Pesa na trako 2007

Zakończone niedawno targi Trako były okazją do zaprezentowania dokonań technicznych z ubiegłych dwóch lat. Oprócz dokonań w dziedzinie techniki kolejowej bardzo duże zainteresowanie budził wystawiony tabor. W obecnym roku to właśnie Pesa zajmuje niekwestionowaną pozycję lidera w dostawach taboru pasażerskiego na rynek polski.

Pesa powstała w wyniku prywatyzacji ZNTK w Bydgoszczy. Zakład ten przez lata był jedynym wykonywującym naprawy wagonów piętrowych, które następnie rozszerzono o remonty i modernizacje wagonów dalekobieżnych. Następnie w ofercie pojawiły się nowe spalinowe wagony i zespoły trakcyjne, elektryczne wagony trakcyjne, a obecnie w ofercie są już elektryczne zespoły trakcyjne. Firma osiągnęła bardzo duży potencjał technologiczny, który pozwolił na start w przetargu na nowe wagony piętrowe. Jednak największym problemem są bariery przetargowe, które najczęściej blokowały złożenie oferty. Mimo tego udało się pozyskać kilka znaczących kontraktów, których efekty można było zobaczyć na terenie targów. Stoisko producenta mieściło się w Hali 3, gdzie rozmiarami dorównywało stoiskom pozostałych potentatów rynków zagranicznych. Na samym stoisku wystawiono w formie modelu dwuczłonowy autobus szynowy prezentujący serię SA132 lub SA133 oraz ED74, jeszcze w wersji Acatus.

Jak już wcześniej zostało wspomniane polskie zakłady produkcji taboru przebyły ciężką drogę. Brak zamówień na nowy tabor nie pozwalał na rozwinięcie skrzydeł. Jednak Pesa po opracowaniu bardzo udanej koncepcji autobusu szynowego zaczęła podbijać rynek. Obecnie 90% dostarczanych nowych autobusów szynowych pochodzi właśnie z Pesy. Te doświadczenia pozwoliły na spojrzenie w stronę innych segmentów rynku kolejowego. Najbardziej perspektywiczny okazuje się segment elektrycznych zespołów trakcyjnych, gdzie do wymiany kwalifikuje się już połowa taboru (druga połowa do modernizacji). Samorząd województwa Łódzkiego ogłosił przetarg na dostawę jednego trójwagonowego zespołu trakcyjnego. Pesa wystartowała w tym przetargu i otrzymała zamówienie. Jeszcze w czasie produkcji pojawiły się kolejne przetargi. W jednym z nich Pesa nie mogła wystartować z powodu braku doświadczenia, jaki był wymagany w przetargu. Jednak drugi był bardziej liberalny i dopuszczał również pojazdy prototypowe. Przetarg ten został ogłoszony przez PKP Przewozy Regionalne i dotyczył 11 zespołów trakcyjnych czterowagonowych z pierwszą klasą i o prędkości maksymalnej 160km/h. W efekcie Pesa projektując pojazd dla Samorządu Łódzkiego posiadała gotowy projekt dla PKP. Aby wykorzystać ten zbieg okoliczności postanowiono uzyskać homologację już dla całej serii pojazdów. W tym celu wyposażono ED59 w dodatkowy człon i taki pociąg uzyskał homologację dla ED74. Ostatecznie zespół dostarczony do Łodzi został nazwany Acatus i odznaczał się bardzo oryginalną stylistyką ściany czołowej. Jednak 11 zespołów dla PKP PR miało się różnić wyglądem i zgodnie z zapowiedziami seryjne ED74 otrzymały nie tylko odmienny kształt ściany czołowej ale również nową nazwę Bydgostia.

 

Oczywiście Bydgostia to nie tylko różnica w kształcie ściany czołowej. Zespół ten od początku miał służyć dla przewozów dalekobieżnych między Łodzią i Warszawą. Z tej przyczyny prędkość maksymalna zespołu wynosi 160km/h. We wnętrzu zastosowano również bardziej komfortowe fotele, które mają odpowiadać wymogom dalekiej podróży. W składzie pojawiła się również klasa pierwsza, która teoretycznie posiada bardziej miękkie i szersze fotele. W efekcie różnic tych nie widać. Jednak siedzenia w klasie pierwszej są wyposażone w podłokietniki z obu stron oraz rozkładane stoliki. Pierwszą klasę można poznać dodatkowo po czerwonej wstawce na podłodze, oraz szybie rozdzielającej klasy. Jednak mimo tego różnica między klasa pierwszą i drugą jest zbyt mało zauważalna, co może prowadzić do wielu pomyłek wśród pasażerów.

  

Oprócz tego zespół trakcyjny charakteryzuje się bardzo wysokim poziomem wykonania, bez skrupułów porównywalnym z pojazdami zachodnich producentów. Posiada on klimatyzację, system elektronicznej informacji pasażerskiej oraz jest przystosowany do przewozu rowerów oraz osób poruszających się na wózkach. Dla ich potrzeb została zabudowana w pierwszych drzwiach zespołu (od strony klasy 2) elektroniczna winda umożliwiająca załadunek wózka inwalidzkiego z dowolnej wysokości peronów. Zespół wyposażono również w stosownie wykonaną toaletę. Po stronie klasy pierwszej znajduje się drugie WC, które jest mniejsze. Oba WC są wykonane w obiegu zamkniętym (nieczystości gromadzone są w zbiorniku). Cała przestrzeń przedziału pasażerskiego jest przejrzysta na całej długości dzięki szerokim przejściom międzywagonowym.

 

 

Wózki napędowe znajdują się w członach skrajnych, pozostałe są pozbawione napędu i znajdują się między wagonami (system Jacobsa). Niestety funkcjonalność wnętrza umniejsza zamontowanie urządzeń trakcyjnych w obszernych szafach za kabiną maszynisty. Nie jest to mankament jedynie Pesy, ponieważ większość producentów stosuje takie rozwiązanie. Jednak oznacza to cofnięcie się wstecz w rozwoju zespołów trakcyjnych, których główną zaletą była duża ilość miejsc siedzących. Niestety zabudowanie ich wewnątrz przedziału pasażerskiego oznacza utratę 12 miejsc siedzących na człon skrajny. Czyli dla EZT oznacza to już stratę 24 miejsc siedzących. Z tego powodu zespół trójwagonowy, mający do 160 miejsc siedzących i długość jedynie 2m krótszą od EN 57 oferuje około 40 miejsc siedzących mniej. Jednak eliminując aparaturę trakcyjną z przestrzeni pasażerskiej uzyskuje się już 184 miejsca siedzące pozwalające zaoferować pojazd mogący zastąpić poczciwe EN57, których masowa wymiana musi nastać w najbliższych latach. Zespół posiada nowoczesny rozruch impulsowy z komputerowym sterowaniem, który w niczym nie ustępuje produktom konkurencji. Nawet dźwięki, jakie wydaje pojazd podczas jazdy są tożsame z produktami światowych koncernów.

Przy omawianiu ED74 warto wspomnieć również o wysokości podłogi, która została obniżona do 1000mm nad główką szyny. Oznacza to, że pociąg będzie idealnie obsługiwał perony o tej wysokości znajdujące się w węźle warszawskim. Jednak poza tym obszarem występują niższe perony. Dla ich obsługi zamontowano dwa wysuwane stopnie na wysokości 800 i 600 mm nad główką szyny. Pozwala to na obsługę wszystkich wysokości peronów. Jednak rozwiązanie to ma pewien mankament. Otóż wejście poprzez stopnie jest utrudnione z jednej przyczyny, jaką jest brak stosownych poręczy. Pod tym względem należałoby dopracować przedsionki wejściowe. Jednak obecni pasażerowie nie będą długo narzekać na ten element, ponieważ  perony na całej linii Łódź –Warszawa zostaną podniesione do wysokości 760mm nad główką szyny, dzięki czemu będzie jedynie jeden stopień do pokonania. Jednak w przyszłości należałoby rozważyć obniżenie wysokości podłogi do 800mm nad główką szyny. Taki układ pozwala lepiej obsługiwać perony o różnych wysokościach, przy czym wysokości 550 i 760 mm nad główką szyny zostały uznane za standardowe i zalecane w UE.

Reasumując pojazdy serii Acatus/ Bydgostia widać wyraźnie, że zostały one zaprojektowane z myślą o polskiej sieci kolejowej. Są one w stanie obsługiwać teren całego kraju i zastąpić pod tym względem poczciwe już zespoły EN57 i EN71. Produkcją tych zespołów Pesa udowodniła, że jest w stanie wyprodukować terminowo nowoczesne pojazdy trakcyjne i pozostaje mieć nadzieję, że ich ilość będzie wzrastać. Oczywiście można wskazać pojedyncze elementy do poprawy, jednak nie ma produktu pozbawionego jakichś wad, więc też nie trzeba ich zbytecznie roztrząsać.

Podstawowe dane techniczne zespołów serii Acatus/ Bydgostia

Ilość członów	2	3	4
Moc znamionowa	2MW	2MW	2MW
Prędkość maksymalna	160km/h	160km/h	160km/h
Układ osi	Bo’2’Bo’	Bo’2’2’Bo’	Bo’2’2’2’Bo’
Długość	44m	63m	80,5m
Szerokość	2,87m	2,87m	2,87m
Ilość miejsc siedzących	do 110	do 160	do 220
Ilość miejsc stojących	do 130	do 190	do 280

 

Działalność Pesy to nie tylko nowe pojazdy. Producent nadal zajmuje się remontami i modernizacjami wagonów do przewozów pasażerskich. Jednym z takich działań był prezentowany przez PKP Intercity wagon barowy z czterema przedziałami klasy drugiej. Po podziale PKP na spółki, wagony restauracyjne i sypialne przypadły w gestię spółki PKP Intercity. Niestety tabor ten był w bardzo złym stanie. Stosunkowo nowe konstrukcje stanowiło zaledwie 16 sztuk wagonów restauracyjnych. Pozostałe to wagony barowe 113A, datowane na 1972 rok! Ich podeszły wiek było widać zarówno w odstającym wyglądzie zewnętrznym jak i archaicznym wyposażeniu wnętrza. Spółka dokonała kilku modernizacji wnętrza, jednak tak naprawdę jasne było, że wagony te przy swoim wieku nie nadają się do modernizacji i dalszej eksploatacji.

 

Dlatego szukano rozwiązania i pierwsze efekty były widoczne na targach Trako, gdzie zaprezentowano wagon typu 155A. Pomimo posiadania nowego numeru typu oraz oznaczenia roku produkcji 2007 chodzi o wagon poddany całkowitej modernizacji, którą wykonała Pesa. Za bazę posłużył wagon typu XB, posiadający wózki z hamulcami tarczowymi i prędkości maksymalnej 160 km/h. Pierwotny typ wagony zdradzają właśnie wózki oraz nieco mniej drzwi przedziałowe, które pozostały ze starego wagonu. Pozostawiono również jeden przedsionek wejściowy (znajdujący się po drugiej stronie został usunięty włącznie z drzwiami). Co ciekawe wymieniono pierwotne drzwi wejściowe do wagonu na nowe. Od strony wejścia wagon jest zbliżony do typowej przedziałowej dwójki. Z tą różnica, że są tam jedynie 4 przedziały. Wagon stracił pierwotne ławki na rzecz trzech siedzeń w rzędzie obite standardowym materiałem dla klasy drugiej.