Z prac Komisji przy Ministerstwie Transportu

We wtorek 3 kwietnia 2007 roku w Ministerstwie Transportu (MT) odbyło się kolejne spotkanie robocze Związkowej Grupy Inicjatywnej, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej z przedstawicielami Ministerstwa Transportu jako strony rządowej w sprawie wspólnego wypracowania zapisów ustawy o organizowaniu i wspieraniu transportu publicznego.

Ze strony związkowej w spotkaniu udział brali: Bogdan Bucholc –Przewodniczący Integracji Związków Zawodowych Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, Andrzej Arndt –koordynator Forum Związków Zawodowych ds. komunikacji miejskiej w RP, Henryk Naglewicz z Federacji Zrzeszającej Związki Zawodowe Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskiej w RP, Stanisław Szapował ze Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, Jerzy Wielgus z NSZZ „Solidarność”przy TW i MZA Warszawa. Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej reprezentowali między innymi: Jerzy Chudzicki –Prezes Izby, Witold Turzański –Prezes MPK –Wrocław oraz prawnicy Izby. Ministerstwo Transportu reprezentowali: Bogusław Kowalski –sekretarz Ministerstwa Transportu w randze ministra, Jarosław Pasek –Dyrektor Departamentu Planowania Strategicznego i Polityki Transportowej Min. Trans. , Bogusława Ryster również z Departamentu Planowania, Piotr Mikiel –Z-ca Dyrektora Departamentu Prawnego Min. Trans., Wiesław Jarosiewicz –Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), Jarosław Kiepura –Dyrektor Biura Prezesa UTK.

Podczas spotkania przedstawiciele Ministerstwa przedstawili dokument powstały podczas uzgodnień wewnątrz resortowych –Polityka Transportowa Państwa 2007-2020. Dokument jest w pewnym sensie kontynuacją dokumentu, który powstał za poprzedniej ekipy rządzącej –Polityka Transportowa Państwa 2006-2025. Jednak obecny dokument ma ściślejsze powiązania z Programem Operacyjnym –Infrastruktura i Środowisko. Program –Infrastruktura i Środowisko jest realizowany między innymi z środków Unii Europejskiej w latach 2007-2013.

Przedstawiony podczas spotkania dokument, uszczegóławia niektóre kierunki działania w skali kraju jak również w skali regionów. Zawiera również elementy, które nie występowały w poprzednim programie –między innymi wprowadza pojęcie drogi samorządowe. Dokument w chwili obecnej jest cały czas w fazie uzgodnień wewnątrz resortowych i międzyresortowych jak również w ograniczonym zakresie poddany jest konsultacjom społecznym zgodnie z wymogami miedzy innymi prawa unijnego.

Spotkanie w Ministerstwie przedstawicieli Departamentu Planowania MT ze stroną związkową i stroną pracodawców w transporcie miejskim zrzeszonych w Izbie Gospodarczej, zapoczątkowało konsultacje społeczne na powyższym dokumentem.

Trudno omawiać tutaj szczegółowo cele, założenia przedstawionego dokumentu, gdyż nie stanowi on jeszcze wersji końcowej i uzgodnionej i cały czas podlega modyfikacjom i poprawkom, jednak już można stwierdzić, że jeśli zostanie przyjęty przez rząd, w tym także Ministerstwo Transportu, to polityka Państwa w zakresie szeroko rozumianego transportu będzie się skupiać na zapewnieniu wysokiego poziomu dostępności w ruchu międzynarodowym i krajowym.

Co należy rozumieć pod poziomem dostępności? Autorzy dokumentu pod tym pojęciem koncentrują się głównie na zwiększeniu przepływów ilości towarów pod względem tonowym i samochodów w kilku korytarzach w Polsce.[1] Jest to niemal podstawowe zadanie.

Korytarzach gdzie będzie się odbywał czy to po autostradach, czy drogach ekspresowych i szybkiego ruchu, transport samochodowy. W kilku przypadkach, niemal równolegle będą przebiegać trasy transportu kolejowego. Autorzy podkreślają, że poprawa dostępności transportowej kraju i zwiększenie spójności terytorialnej leży w żywotnym interesie Polski i jest warunkiem dalszego rozwoju gospodarczego.

Wykonanie powyższego zadania obarczone jest wieloma problemami, które należy jak najszybciej rozwiązać. Autorzy, niestety w zbyt małym stopniu koncentrują się na analizie problemów i zbyt mało wskazują możliwości ich rozwiązania. Zarówno pod względem instytucjonalnym, jak również legislacyjno-prawnym. Stwierdzają, że wciąż jest zbyt niska jakość usług transportowych. Wskazują, że bardzo poważnym problemem w skali kraju jest niska jakość i malejąca dostępność zamiejskiej komunikacji autobusowej i kolejowej. Również transport miejski ulega ciągłej degradacji i nie stanowi alternatywy dla motoryzacji indywidualnej. Zauważają problem komunikacji miejskiej, jednak nie jest on później mocniej i trwalej powiązany z Polityką Transportową Państwa. A szkoda, bo transport miejski, podmiejski i zamiejski –szynowy i autobusowy przewozi najwięcej pasażerów w skali ogólnej ilości przewożonych pasażerów transportem publicznym w Polsce. Można, zatem śmiało powiedzieć, że jeśli myśli się poważnie o ochronie środowiska, dostępności ludności do środków transportu –trzeba ten problem traktować poważnie i należy poświęcić więcej miejsca w takim wieloletnim dokumencie. Dokumencie, który już jest i będzie podstawowym dokumentem dla wielu ustaw, rozporządzeń czy planów rozwojowych, perspektywicznych itd. Potraktowanie rego pierwsze symptomy już są.

Głównym celem przyszłej Polityki Transportowej Państwa ma być;- Wspieranie rozwoju gospodarczego kraju i poprawa jakości życia obywateli poprzez stworzenie sprawnego, bezpiecznego i zrównoważonego systemu transportowego[2]

Wyznacznikiem rozwoju sektora transportu będzie realizacja czterech priorytetów:

Jako, że podczas wspólnego posiedzenia strony związkowej reprezentującej związki zawodowe działające w miejskich przedsiębiorstwach transportu publicznego jak także przedstawicieli Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej ze stroną rządową najbardziej interesującym tematem było znalezienie odpowiedzi na miejsce komunikacji miejskiej w Polityce, zajmijmy się bardziej szczegółowym omówieniem najbardziej istotnego dla nich priorytetu. Priorytetu nr 2 –Poprawa jakości i dostępności usług transportowych dla obywateli i przedsiębiorstw.

Priorytet obejmuje realizację pięciu celów szczegółowych:

Autorzy podkreślają, że zagadnienia transportu publicznego są istotnym elementem polityki transportowej państwa, z uwagi na wiążące się z nim uwarunkowania ekonomiczne, gospodarcze, społeczne i ekologiczne. Transport publiczny wymaga jednoznacznego unormowania, w szczególności w zakresie zasad organizowania i finansowania usług transportu publicznego i służby publicznej, zarówno w skali kraju, jak i na poziomie lokalnym. Do realizacji funkcji transportu publicznego szczególnie predestynowany jest transport szynowy (kolejowy, tramwajowy, metro) i autobusowy.

Transport publiczny pełni dwie funkcje. Pierwsza z nich to funkcja usługowa, a więc zapewnienie dojazdów do pracy, szkoły, miejsca zamieszkania, itp. Druga funkcja to optymalizacja procesów transportowych, zwłaszcza w miastach, gdzie transport publiczny jest ważnym narzędziem służącym do ograniczania zatłoczenia motoryzacyjnego. By wypełnić te dwie funkcje transport publiczny musi uwzględniać także połączenia nierentowne, ale ważne z punktu widzenia zaspokojenia potrzeb transportowych społeczeństwa.

Autorzy Polityki zaznaczają i podkreślają, że w ostatnich latach sporo złego się działo w komunikacji miejskiej. Podkreślają, że nie do końca samorządy lokalne, miejskie wypełniały swoje powinności. Szczególnie w zakresie zapewnienia mieszkańcom dostępności do transportu publicznego. W latach 2003-2004 wprowadzono wiele aktów prawnych, które utrudniły funkcjonowanie transportu publicznego. Między innymi nie wprowadzono obowiązującej w UE zasady służby publicznej. Dotyczy to zarówno transportu lokalnego, jak i miedzy gminnego. Rynek usług przewozowych w transporcie zbiorowym zdominowany jest przez przewoźników komunalnych, chociaż w coraz szerszym stopniu postępuje jego demonopolizacji.

Szkoda, że autorzy Polityki w dalszym ciągu widzą szansę na poprawę funkcjonowania komunikacji miejskiej w dalszej prywatyzacji, która na przykładzie polskim i europejskim wykazała jednoznacznie niewydolność rozdrobnionych firm obsługujących jeden organizm miejski (przykład m. in. Wałbrzycha). Z drugiej strony dość mocno podkreślają problemy zamiejscowej komunikacji dając liczne przykłady występującej patologii w usługach przewozowych pomiędzy miastami. Braku uczciwej konkurencji itp. Niestety, bardzo podobne przypadki coraz częściej pojawiają się również w miastach.

Na pewno specyfika przewozów międzymiastowych a miejskich różni się miedzy sobą, a to oznacza, że uregulowania prawne mogą być spójne, ale nie takie same. Uporządkowanie przepisów, kto daną trasę obsługuje nie będzie łatwe, ze względu na to, ze na terenie miasta za transport zbiorowy odpowiada samorząd miejski a na terenie powiatu czy województwa –starosta czy wojewoda ze swym samorządem. Właściwe w wielu przypadkach brak jest spójności interesów samorządu lokalnego i wojewódzkiego. Te sprawy bez interwencji strony rządowej w postaci odpowiednich ustaw dla samorządów regulujących publiczny transport zbiorowy –pasażerski –są właściwie nie do załatwienia.

Adnotacja w Polityce, że dalszy rozwój transportu miejskiego wymaga wprowadzenia obowiązku formułowania planów rozwoju transportu na różnych szczeblach samorządów terytorialnych (szczególnie dla dużych miast i dla obszarów metropolitarnych,)co czyni pewną jaskółkę wskazującą, iż prawdopodobnie jednym z dokumentów uzupełniających Politykę i czyniąca ją ważnym, „żywym”wyznacznikiem przyszłości transportu w Polsce w ciągu najbliższych lat. Jednak bez odpowiednich aktów prawnych nie da się zmusić samorządy do poważnego traktowania tematu – publicznego transportu zbiorowego.

Co prawda autorzy omawiają jak taki plan powinien wyglądać i co powinien zawierać, ale prawdopodobnie zdają sobie sprawę, że zbudowanie dobrego planu to oparcie się na kilku ustawach różnych ministerstw (finansów, rozwoju regionalnego, sprawiedliwości, itd.). Trudno samorządowcom dobrać wszystkie ustawy i co najważniejsze wyznaczyć z nich nadrzędną. Trzeba dodać, że i sami samorządowcy w wielu przypadkach są osobami przypadkowymi i zupełnie nieznającymi realiów publicznego transportu miejskiego.

Dlatego też, w Polityce powinno znaleźć się więcej miejsca na temat przyszłego, odpowiedzialnego za sprawy publicznego transportu miejskiego urzędu regulującego akty prawne. Przerzucanie odpowiedzialności za publiczny transport miejski na samorządy nie sprawdziło się i należy powrócić do ich regulacji z urzędu odpowiednimi aktami prawnymi[4]. Zobowiązanie samorządów do tworzenia planów rozwoju transportu, które mają stanowić element strategii rozwoju miasta, uwzględniające zasadę kreowania zwartego i zrównoważonego miasta i systemu transportowego dodatkowo z uwzględnieniem analiz ruchowych i parkingowych w planach zagospodarowania przestrzennego w wielu przypadkach jest niemożliwe. Niemożliwe z kilku powodów. Miedzy innymi z braku planów zagospodarowania przestrzennego, braku strategii (żadne miasto w Polsce nie ma strategii rozwoju z prawdziwego zdarzenia –dokumenty, które maja można jedynie nazwać zarysami strategii, w których nie ma elementów planujących i kontrolujących strategię) wreszcie braku pieniędzy w samorządowej kasie, która skutecznie kurczy się w wyniku przerzucania na samorządy coraz więcej płatności z zakresu oświaty, ochrony zdrowia itd.

Również zawarcie przez autorów Polityki całej listy „życzeń”, które powinny być uwzględnione w planach rozwoju bez odpowiednich środków finansowych dla samorządów terytorialnych na ich zaprojektowanie, przeanalizowanie i sfinansowanie także pozostanie tylko życzeniem. Tworzenie systemów intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy parkuj i jedz, itp.) wspólne rozkłady jazdy, jednolite systemy taryfowe czy wprowadzenie biletu ważnego na wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionu lub kraju (bilet elektroniczny)- prawdopodobnie pozostanie przez wiele lat „pobożnym życzeniem”autorów Polityki jak również wielu samorządowców. Bez uregulowania odpowiednimi aktami prawnymi z wielu zakresów –finansów publicznych, dotacji, subwencji, itd. trudno będzie wymusić na samorządach terytorialnych jasnej, zrozumiałej polityki transportowej w tym publicznego transportu miejskiego, metropolitarnego. Dużym utrudnieniem we wprowadzeniu planów będzie, zaszłe dopuszczenie do dowolności interpretacji przepisów przez samorządy i źle pojęta przez nich wolna konkurencja w świadczeniu usług przewozowych, która w tej chwili w wielu miastach jest już nie do odwrócenia bez ogromnych nakładów finansowych na odbudowę komunalnych firm transportowych. Małe, drobne firmy transportowe działające na terenie jednego miasta nie będą zainteresowane partycypowaniem w kosztach budowy planów rozwoju transportu miejskiego. Głównie z powodów finansowych, a samorządy same temu nie podołają z powodu braku kadry, rozeznania problemów itd.

Autorzy Polityki dostrzegają powyższe problemy i sugerują, aby rozwój transportu miejskiego zmierzał w kierunku zakończenia restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw transportowych. Zaznaczają również, że należy zakończyć proces liberalizacji rynku. Jest to pewien sygnał potwierdzający zdanie związkowców i członków Izby, że rynek przewozów miejskich i podmiejskich został rozregulowany i coraz trudniej nad nim zapanować, a zachodzące na nim zmiany idą w złym kierunku, Najczęściej ograniczania przewozów, likwidacji tras, nieuzasadnionego podwyższenia opłat i ogólnej niechęci prywatnych przewoźników do partycypacji w kosztach utrzymania infrastruktury (przystanki, pętle, itd.). Autorzy sugerują, aby dostęp do rynku był oparty na tzw. Konkurencji regulowanej, z zakresem regulacji zróżnicowanym w transporcie lokalnym i kolei aglomeracyjnej. Kształtowanie rynku transportu miejskiego powinno następować w oparciu o zakres i standardy usług świadczonych przez przewoźników wybranych w trybie zamówienia publicznego do realizacji zadań przewozowych przez władzę publiczną za pośrednictwem organizatora obsługi komunikacyjnej. Rynek byłby uzupełniony o przewoźników funkcjonujących w oparciu o odrębne zezwolenia[5].

Autorzy Polityki zakładają w przyszłości ingerencję i współudział instytucji rządowych w rozwoju systemów transportu szynowego. Głównie z powodów, iż są one kapitałochłonne i czasami firm nie stać na nowe inwestycje. Jednym z elementów jest także, że transport szynowy jest przyjazny środowisku. W dużych miastach państwo będzie wspomagać rozwój transportu szynowego, w tym w szczególności koli miejskiej i podmiejskiej oraz tramwaju, poprzez współfinansowanie projektów modernizacji tras i wymiany taboru w ramach projektów rządowo-samorządowych współfinansowanych ze środków UE.

Szkoda, że autorzy Polityki zauważają tylko transport szynowy jako najbardziej przyjazny środowisku, a nie zauważają postępu technicznego w transporcie autobusowym (autobusy hybrydowe –elektryczno-gazowe, trolejbusy, które coraz częściej wchodzą na ulice miast Europy i Ameryki). Pominiecie autobusów w rozwoju systemów transportu miejskiego skazuje je na zabranie dostępu do najnowszych technologii, współfinansowania badań naukowych nad nowymi napędami, dotacji i subwencji rządowych czy instytucji współfinansujących działania proekologiczne.

Polityka Transportowa jest dokumentem wieloletnim. Według autorów przynajmniej na 12 lat. W tym okresie postęp techniczny, technologiczny, znacznie obniży koszty budowy i eksploatacji autobusów hybrydowych. Prawdopodobnie za 12 lat mogą one być w porównywalnej cenie do obecnie napędzanych olejem napędowym czy gazem (przykład spadku cen nowych autobusów napędzanych gazem w ciągu 7 lat o ponad połowę i niemal zrównanie cen z tradycyjnym napędem).

Dlatego też, autorzy Polityki powinni uwzględnić ekologiczny miejski transport autobusowy jako przyjazny środowisku. Tym samy pozostawić możliwość rozwoju nowych badań współfinansowanych przez firmy transportowe. Zawarcie zapisu o miejskich autobusach i ewentualnej pomocy ze strony państwa może skutecznie zachęcić samorządy do rozwoju własnych samorządowych firm transportu miejskiego.

Wiadomo, że obecnie opracowywana Polityka –jest głównie dostosowywana do Programu Operacyjnego –Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 –2013, ale nie powinna zamykać szans rozwoju miejskiego transportu autobusowego. Również i w tym przypadku wraz z oficjalnym obowiązywaniem Polityki Transportowej Państwa powinny występować odpowiednie regulacje prawne. Regulacje umożliwiające dostęp do środków unijnych nie tylko z zakresu transportu, ale ochrony środowiska, dostępności społeczeństwa do środków transportu a także rozwoju nauki i techniki.

Miejski transport szynowy doczekał się wreszcie odpowiednich regulacji i wszystko wskazuje na to, że dzięki obecnym i przyszłym regulacjom nadgoni wieloletnie zapuszczenie inwestycyjne i pojedzie „właściwym torem”. Jednak transport miejski to nie tylko tramwaje, kolejka miejska, metro, to również transport autobusowy i jako taki powinien również doczekać się odpowiednich zapisów w Polityce Transportowej Państwa i ustawach i rozporządzeniach występujących łącznie z w/w dokumentem.

Na wniesienie stosownych poprawek jeszcze jest czas, albowiem cytowany tutaj dokument jest jeszcze w fazie uzgodnień i budowy i jako taki nie ma ostatecznego kształtu. Dobrze by było, aby odpowiednie zapisy i poprawki znalazły się w nim, albowiem jest to dokument wyznaczający kształt polityki na najbliższych kilkanaście lat. Będąc dobrze zbudowanym, spełniającym wszystkie oczekiwania środowisk związanych z transportem, może być również dokumentem na następne po 2020 roku. Dokumentem bazowym na podstawie, którego będzie można budować następne plany Polityki Transportowej Państwa. Plany dalszego stabilnego i przyspieszonego rozwoju transportu w szerokim słowa znaczeniu. Ta myśl powinna przyświecać autorom projektu nad dalszymi poprawkami i dopracowywaniem ostatecznego kształtu dokumentu.

Również podczas spotkania przedstawiciele strony rządowej w osobach Wiesława Jarosiewicza –Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) i Jarosława Kiepury –Dyrektora Biura Prezesa UTK przedstawili zebranym projekt ustawy o organizowaniu i wspieraniu transportu publicznego. Projekt, który według słów Jarosława Kiepury został wstępnie zaakceptowany przez zespół opracowujący ustawę w UTK i zyskał także aprobatę Marszałków Sejmików Wojewódzkich. Projekt ma być niejako dokumentem, w postaci ustawy, uzupełniającym Politykę Transportową Państwa w latach 2007 –2013. W szczególności regulować sprawy lokalnego transportu zbiorowego na różnym szczeblu samorządu terytorialnego. Ma również wskazywać ewentualne rozwiązania dla samorządów w zakresie lokalnej polityki transportu zbiorowego. Rozwiązania, które mają być spójne z odpowiednimi dokumentami państwowymi a jednocześnie regulującymi rynek lokalnych przewozów. Ma określać zasady organizowania i wspierania przez organy administracji publicznej –krajowego, publicznego, regularnego, lądowego, zbiorowego transportu pasażerskiego z wyłączeniem przewozu osób wykonywanych w połączeniach międzywojewódzkich pociągami krajowymi objętymi rezerwacja miejsc (między innymi –intercity).

Trzeba zaznaczyć, że projekt został przygotowany przez Urząd Transportu Kolejowego i być może reguluje pewne sprawy związane z koleją, jednak w odniesieniu do transportu miejskiego i zamiejskiego posiada sporo punktów, które należy dopracować poprzez dodanie pewnych określeń i pojęć, jak również regulacji na zasadzie obowiązków dla samorządu. Podczas spotkania w ministerstwie autorzy projektu również stwierdzili, że został on głównie przygotowany pod potrzeby kolei, aby umożliwić szybsze dokonanie niezbędnych zmian restrukturyzacyjnych.

Projekt uszczegółowia pojecie „organizatora” transportu publicznego jak również jego podstawowe zadania. Do najważniejszych maja miedzy innymi należeć: – ustalanie potrzeb przewozowych, planowanie rozwoju sieci komunikacyjnej, koordynacja taryf i cenników jak również rozkładów jazdy. Organizator ma wybierać przewoźników na zasadzie Prawa zamówień publicznych. Oczywiście ma wybierać z uwzględnieniem zasad uczciwej konkurencji i ochrony interesów konsumentów. Jak ma to być robione, niestety pomysłodawcy projektu nie zasugerowali, a z praktyki codziennej widać, że często zasady uczciwej konkurencji są łamane, szczególnie po podpisaniu umowy na wykonywanie usług. Związkowcy i Izba Gospodarcza wielokrotnie zgłaszali ten problem i postulowali, aby ściślej i dokładniej dopracować punkty związane z Prawem zamówień publicznych. Jeśli nie w oddzielnej ustawie to być może dodaniu pewnej noweli do obowiązującej ustawy, uwzględniającej i uszczegóławiającej pojecie uczciwej konkurencji, szczególnie w transporcie miejskim i zamiejskim. Proponowane przez projektodawców rozwiązanie, niestety nie określa zbyt szczegółowo tej kwestii. Być może podczas kolejnego spotkania zespołu zostaną wniesione do tego punktu odpowiednie poprawki. Zależy na tym w szczególności związkowcom i Izbie Gospodarczej.

Również określenie –umowy na świadczenie usług –jak również jej elementy składowe przedstawiają sporo niejasności i pozwalają na pewną dowolność interpretacji. Tak ze strony organizatora jak również przewoźnika. Jednym z punktów, które należałoby poprawić, to czas trwania umowy. Nieznacznie wydłużyć jej czas, (co postulowali związkowcy i Izba) do okresów, które pozwalają przewoźnikom –szczególnie z taborem autobusowym –na spokojne spłaty kredytów za nowy tabor jak i jego amortyzację (sugerowany przez związkowców czas trwania umowy to 10-12 lat dla przewoźników autobusowych i 20-25 dla przewoźników z taborem tramwajowym).

Projekt zakłada, że do obowiązków organizatora na poziomie samorządu terytorialnego(wójta, burmistrza, Marszalka woj.) należy przygotowanie projektu Planu Transportu Publicznego. Szkoda, że pomysłodawcy nie uszczegółowili sposobu tworzenia Planu a w szczególności nie związali go z perspektywicznym planowaniem przestrzennym jak również nie wskazali sposobów egzekwowania i pilnowania jego realizacji w dłuższym okresie czasu niż jedna kadencja Rady Samorządu Terytorialnego. Sprawę ustalania planów w okresach 4, 10 i 20 letnich zgłaszali związkowcy. Takie długofalowe Plany pozwalają firmom transportowym, na odpowiednio wcześniejsze planowanie swoich zakupów taboru, jak również określenie możliwości rozwoju. Związkowcy zgłaszali również, aby takie Plany, były jednym z elementów składowych terytorialnych planów zagospodarowania terenu. W szczególności planowanych ulic, co wymusi na urbanistach, planistach odpowiednio wcześniejsze planowanie terenów pod pętle tramwajowe, autobusowe, przystanki i inną infrastrukturę komunikacji miejskiej i zamiejskiej.   

Projekt zawiera również określenia finansowania transportu publicznego. Wskazuje nie tylko obecne stosowane, ale również inne możliwe, które może wprowadzić samorząd terytorialny, aby zyskać większe źródła finansowania lokalnego transportu zbiorowego. Kilka z nich jest dość ciekawych, ale znając samorządy i ich stosunek do spraw finansowych mogą być niewprowadzone. Także ten punkt zawiera wiele uchybień i nietrafionych sformułowań.

Zarówno Izba Gospodarcza, jak i związkowcy zgłaszają do tego punktu sporo uwag, które powinny być uwzględnione. Tym bardziej, że budując taka ustawę, trzeba zawsze mieć na uwadze to, iż ustawa jest dokumentem wieloletnim i jako taka, powinna nie tylko spełniać bieżące oczekiwania środowisk komunikacyjnych, ale także przewidywać możliwe zmiany w latach następnych. Powinna być dokumentem ponadczasowym.

Budując ustawę należy również pamiętać o tym, że wytworzenie ustawy, która od momentu wejścia w życie może być legislacyjnym bublem, źle będzie świadczyć o jego autorach i jako taka będzie poddawana wielokrotnym nowelom. A wiadomo, że każde wprowadzenie nowej noweli czy poprawki wiąże się z czasem i długą procedurą legislacyjną. W wielu przypadkach ten czas może skutecznie działać na niekorzyść firm miejskiego transportu publicznego. Dla niektórych firm może to być już tylko czas powolnego, nieodwracalnego bankructwa. A chyba nie o to chodzi pomysłodawcom projektu? Związkowcom i Izbie Gospodarczej na pewno nie zależy na tym. Dlatego też na następnym spotkaniu zaplanowanym w połowie maja zgłoszą swoje poprawki i propozycje do zgłoszonego projektu ustawy. Również na następnym spotkaniu zostaną zgłoszone propozycje do projektu Polityki Transportowej Państwa.

Jak zatem widać prace nad odpowiednimi dokumentami regulującymi transport miejski w Polsce zaczynają przyspieszać i owocować konkretnymi rozwiązaniami. Może nie zawsze trafionymi i zgodnymi z oczekiwaniami środowisk transportowych, ale należy mieć nadzieje, że w najbliższym czasie wszelkie poprawki zostaną naniesione i powstanie wreszcie porządna ustawa regulująca publiczny transport zbiorowy. Ustawa, na którą czekają środowiska transportowe, samorządy by móc jak najlepiej spełniać oczekiwania pasażerów. A te jak zawsze są proste –jak najtaniej, jak najwygodniej, punktualnie. Jednak ich spełnienie nie jest proste bez odpowiedniej ustawy

---