Z autobusową wizytą w Dublinie

Będąc w Irlandii nie można ominąć Dublina. Metropolia ta ma do zaoferowania bardzo wiele atrakcji turystycznych, ale jest też ciekawym przykładem rozwiązań komunikacyjnych, rzadko spotykanymi poza wyspami. Mimo tego, iż w Irlandii, jak i w Anglii obowiązuje ruch lewostronny, z obserwacji miejskich systemów transportowych można wyciągnąć wiele konstruktywnych wniosków, a być może część zaadaptować do warunków Polskich.

Kręgosłupem komunikacji zbiorowej w Dublinie jest sieć autobusowa, której organizatorem i wykonawcą jest Bus Átha Cliath – Dublin Bus (pierwszy człon nazwy zapisany jest w gaelicu –języku irlandzkim, obecnie rzadko używanym). Sieć połączeń oplata nie tylko 500 tysięczny Dublin, ale też pobliskie miejscowości turystyczne, takie jak Howth, czy Malahide. Oprócz tego w Dublinie istnieją oddane do użytku w 2004 roku dwie linie tramwajowe, jednak nie są one połączone ze sobą na żadnym z odcinków. Odgrywają one coraz ważniejszą rolę, jednak ich liczba dyskwalifikuje je jako konkurencje dla autobusów. Dlaczego konkurencję? –o tym później. Oprócz tego istnieje też sieć kolei aglomeracyjnej DART, jednak w tym tekście zostanie ona pominięta.

Dublin Bus obsługuje ponad 200 linii autobusowych, w tym 24 linie nocne, 3 specjalne linie łączące lotniska z centrum miasta, oraz 22 linie expresowe. Znaczna część linii to tzw. „wariantówki”, jednakże często bywa tak, że tylko na nieznacznym odcinku pokrywają się one z liniami zasadniczymi. Linie te oznacza się cyfrą, oraz odpowiednią literą A, B, C, lub nawet D. Większość linii kończy lub zaczyna swój bieg w centrum miasta, w pobliżu kanału rzeki Liffey.

Ciekawostką dla pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej w stolicy Irlandii jest fakt, iż wszystkie przystanki (rzecz jasna z wyjątkiem tych dla wysiadających) są tu „na żądanie”. Potrzebę zatrzymania pojazdu sygnalizuje się podobnie jak w Polsce –wyciągając rękę, natomiast w autobusach służą do tego specjalne przyciski.

Przystanki w Dublinie dzielą się na kilka typów. Pierwszymi z nich są normalne wiaty przystankowe, gdzie na tablicy, bądź na specjalnym słupku umieszczono rozkłady jazdy, a gdzie niegdzie także inne informacje dla pasażera –takie jak mapy, oraz schematy sieci komunikacyjnej. Przystanki, z których korzysta mniej pasażerów to podobnie jak w Polsce słupki przystankowe wyposażone w rozkład jazdy naklejony na specjalną tubę, którą kręci się, aby znaleźć rozkład interesującej nas linii. Ostatni rodzaj przystanków to słupki z logo Dublin Busa, które stawia się na dosyć gęsto zwłaszcza na osiedlach domków jednorodzinnych. Nie są one wyposażone nawet w rozkłady jazdy. W ten sposób tanim kosztem komunikacja miejska staje się bardziej przystępna dla lokalnych społeczności.

Bardzo wiele z oglądanych przez mnie przystanków była doskonale dostosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych, poprzez pokrycie brzegów krawężnika chropowatą powierzchnią i odpowiednim jego podwyższeniem i wyprofilowaniem.

Interesujące są same rozkłady jazdy. Jest to dziwne rozwiązanie, którego jak dotąd nie było mi dane oglądać nigdzie indziej. Otóż rozkłady dla obu kierunków, oraz całej linii drukowane są na jednej szpalcie, co skutkuje tym, że jeden rozkład jazdy wisi na całej długości trasy danej linii. W momencie, gdy nie mamy do dyspozycji mapy, lub schematu komunikacji, który jest wyłącznie na niektórych wiatach, taki rozkład jest dla kogoś spoza Dublina zupełnie bezużyteczny. Godziny odjazdu zaznaczono tylko dla przystanków początkowych, a różnice czasów nie są zaznaczane pomiędzy przystankami, lecz punktami na mapie Dublina. W dodatku, za każdym razem należy wiedzieć, z jakiego kierunku jedzie interesujący nas autobus, ponieważ, jak zaznaczyłem wyżej, np. na jednym przystanku linii 27 z kierunku Clare Hall istnieją rozkłady zarówno z Clare Hall jak i z Talbot Street (kierunek przeciwny –przystanek po drugiej stronie ulicy). Nie są to rozwiązania zbyt przyjazne turystom.

Na głównych arteriach komunikacyjnych w Dublinie istnieją buspasy, po których w określonych godzinach mogą poruszać się wyłącznie pojazdy komunikacji miejskiej. Po jezdniach tych przeważnie wolno poruszać się też rowerem (tam gdzie z jezdni nie wydzielono specjalnej, pokrytej czerwonym asfaltem ścieżki). W ciasnym centrum miasta również istnieją ulice przeznaczone tylko dla pojazdów komunikacji miejskiej.

Dla kogoś, kto miał okazję poznać centrum Dublina przestaję być zagadką, dlaczego zamiast autobusów przegubowych eksploatuje się tam niemal wyłącznie pojazdy piętrowe. Powodem są bardzo ciasne uliczki ścisłego centrum, a także znikoma ilość miejsc postojowych dla pojazdów komunikacji publicznej. W godzinach szczytu boczne ulice centrum, a także przyrzeczne bulwary dosłownie zastawione są żółto-niebieskimi piętrusami Dublin Busa. Nietrudno dojść do wniosku, że 18 metrowych przegubowców nie byłoby po prostu gdzie zaparkować.

Autobusy stacjonują w 7 zajezdniach rozsianych po różnych dzielnicach stolicy.

Bilety i taryfy

System biletowy stosowany przez Dublin Bus opiera się na biletach jednorazowych oraz okresowych. Pierwsze z nich można nabyć wyłącznie u kierowcy, przy wejściu wrzucając odliczone pieniądze (wygląda to nieco jak rynna) do maszyny, która po obliczeniu sumy zezwala kierowcy na wydruk biletu. Trzeba przyznać, że sprzedaż biletu odbywa się w błyskawicznym tempie –pasażerowie już na wejściu mają odliczone pieniądze. W razie wrzucenia kwoty większej niż przewidywana za przejazd (brak drobnych nominałów na przykład) bilet jest drukowany razem z rachunkiem, gdzie zaznaczona jest nadpłata. Nadpłatę tą można odebrać później w biurze przewoźnika. Za bilety u kierowcy płaci się wyłącznie bilonem.

Inne bilety to bilety okresowe. Na okres 1, 3, 5, 7 dni, oraz jednego miesiąca możliwy jest zakup biletów w automatach, oraz w wielu punktach w całym Dublinie i okolicach. Bilety te mają kształt kartoników nieco podobnych do kart telefonicznych –ich popularna nazwa to Rambler. Zakupiony bilet należy natychmiast kasować w jedynym kasowniku przy wejściu do pojazdu, ale, co ciekawe kasować je należy także przy każdej następnej okazji –jest to bowiem widomy znak dla kierowcy, iż pasażer posiada bilet (jeśli bilet jest nieważny maszyna kasująca zaczyna „buczeć”). Wszystkie Ramblery sprzedawane są na okaziciela –dzięki czemu może z niego korzystać dowolna ilość osób posiadających bilet. Bilety te można też kupić w książeczkach, dzięki czemu zamiast jednego 7 dniowego biletu można kupić 7 kartoników jednodniowych –do wykorzystania w dowolnym odpowiadającym nam terminie.

Zjawisko gapowiczostwa w Dublinie jest niemal zerowe –przez kilkadziesiąt przejazdów nie widziałem ani jednej osoby, która nie skasowałaby biletu, bądź go nie zakupiła. Istnieje oczywiście instytucja kontroli biletów, jednak kontrolerów jest mało i bardzo rzadko nawiedzają miejskie autobusy. Oczywiście są umundurowani.

W Dublinie dominującym elementem krajobrazu są piętrowe pojazdy z logo Dublin Busa. Jak informuje strona internetowa www.dublinbus.ie przewoźnik ten eksploatuje obecnie 1029 takich pojazdów.

Najstarsze pojazdy piętrowe pochodzą obecnie z roku 1994, ale jest ich naprawdę garstka. Pochodzą z serii autobusów dostarczanych pomiędzy rokiem 1994-1999 –są to konstrukcje zbudowane na podwoziach Volvo Olimpian a karosowane przez firmę Alexander z Belfastu (północna Irlandia). Poszczególne pojazdy tej serii różnią się od siebie zastosowanym silnikiem (w latach 94-96 montowano je z silnikiem Cummins L10-215, a potem do roku 99 z oryginalnym Volvo D10A-245). Nie są to pojazdy niskopodłogowe, a wejście do nich z wózkiem nie jest czymś łatwym, tym bardziej, że w ich wnętrzu miejsca na postawienie wózka jest bardzo mało. Autobusy tej serii są dwudrzwiowe –jednak drugie drzwi są wyłącznie wyjściem awaryjnym, chociaż zdarza się, że kierowcy otwierają je na przystankach końcowych, aby przyspieszyć opróżnianie się autobusu z pasażerów.

Od 2000 roku komunikacja miejska w Dublinie została objęta programem N.D.T (narodowy plan rozwoju), w ramach którego trwa sukcesywna wymiana taboru autobusowego Dublin Bus. Na dzień dzisiejszy dzięki temu programowi Dublin Bus wzbogacił się o ponad 600 pojazdów niskopodłogowych (niemal same autobusy piętrowe za wyjątkiem 20 przegubowców, o których później). Ponownie zakupiono autobusy na podwoziach Volvo zabudowanych przez Alexandra, jednak z zewnątrz autobusy są już wiele bardziej atrakcyjne niż ich poprzednicy. Zasadniczo są to pojazdy wyposażone w silnik Volvo D7C-215, chociaż i w tej serii zdarzyły się „rodzynki”w ilości 10 sztuk wyposażonych w motor amerykańskiej firmy Cummins. Poszczególne serie różnią się od siebie szczegółami, takimi jak typ wyświetlacza (te z 2006 roku posiadają już tablice diodowe), kolor poręczy, kolor tapicerki itd. Warto zaznaczyć, że w pojazdach przystosowanych do obsługi linii lotniskowych wygospodarowano na niższym poziomie znacznie więcej miejsca na bagaż.

W ramach N.D.T zakupiono także pierwsze w historii dublińskiej komunikacji 3 osiowe „piętrusy”. Jest ich 20. Są to autobusy zbudowane na podwoziach Volvo B9TL, a karosowane (a jakże) przez Alexandra nadwoziem serii Enviro 500. Trzeba przyznać, że te eleganckie olbrzymy robią wrażenie. Wykorzystuje je się wyłącznie na liniach, gdzie nie ma ostrych łuków –pojazdy te parkują także poza ścisłym centrum. Ciekawostką jest fakt, że są to jedyne autobusy w Dublinie z wklejanymi szybami, a także… polskimi fotelami marki Ster.

Tylko nieliczne z pojazdów użytkowanych przez Dublin Bus są autobusami jednopokładowymi. Wedle spisu dostępnego na stronie internetowej przewoźnika –to tylko 74 pojazdy, na których liczbę składa się 50 midibusów Volvo B6BLE z nadwoziem firmy Wright, 4 autobusy 12 metrowe Volvo B10L z nadwoziem firmy Alexander, oraz 20 sztuk wyprodukowanych w 2001 roku przegubowych Volvo B7LA karosowanych przez Wrighta. Te ostatnie pojazdy kursują przeważnie na linii 4. Są to ciekawe –dwudrzwiowe konstrukcje (wejście także tylko przednimi drzwiami) i zarazem jedyne przegubowce w historii Dublin Bus.

Oprócz wyżej wymienionych konstrukcji, przedsiębiorstwo posiada nieznaną mi liczbę autobusów Leyland Olympian produkowanych na początku lat 90-tych ubiegłego wieku, a służących do przewozów szkolnych oraz dla celów turystycznych (kilka linii w centrum miasta, oraz nocna linia turystyczna), zazwyczaj z przyciętą tylną częścią dachu. Linie nocne (NiteLink) obsługiwane są niewielkimi minibusami na podwoziu Mercedesa, jednak trudno o tych pojazdach powiedzieć coś konkretnego.

Warto poświęcić chwilę uwagi zasadom, na jakich opiera się komunikacja miejska w stolicy Irlandii. Chociaż wsiadanie i wysiadanie z pojazdów w Dublinie odbywa się wyłącznie pierwszymi drzwiami, nie ma mowy o jakimkolwiek przepychaniu się, bądź dłuższych postojach na przystanku. Wszyscy znają banalną zasadę: pierwsi wychodzący, dopiero potem wchodzący. Pasażerowie chcący opuścić pojazd zobowiązani są do wciśnięcia sygnału stopu i oczekiwania tuż przy kierowcy na zatrzymanie. Normalnym zwyczajem jest powitanie kierowcy przy wejściu do autobusy i podziękowanie za podróż przy wysiadaniu. Pasażerowie kupujący bilet u kierowcy mają odliczone pieniądze (bądź odbywa się to tak, jak napisałem wyżej) i wchodzą do pojazdu lewą połówką drzwi, natomiast prawą połówką wchodzą posiadacze biletów okresowych. O dziwo wszystko odbywa się nie dłużej niż w Polsce. Niedogodnością dublińskich autobusów jest jednak brak jakiejkolwiek informacji pasażerskiej wewnątrz pojazdu (nawet w najnowszych nabytkach).

Na górny pokład prowadzi jedna para schodów tuż za kabiną kierowcy. Podobnie jak wszędzie na świecie w podobnych autobusach –są tam wyłącznie miejsca siedzące.

Chociaż niemal wszyscy płacą za przejazd, autobusy ulegają podobnie jak w Polsce aktom wandalizmu. Zwłaszcza tylne rzędy na górnym pokładzie double deckerów bywają upstrzone różnego rodzaju markerami. Wszystkie pojazdy zakupione po 2000 roku posiadają wewnątrz kamery, jednak sądząc po ilości graffiti niewiele one pomagają (chociaż porównując stan nielicznych piętrowych autobusów użytkowanych w Polsce, te z Dublina są pod tym względem oazą czystości). Dwukrotnie w godzinach wieczornych miałem okazję podróżować wśród woni palonego ukradkiem haszyszu. Problemem są też stosunkowo często niedziałające kasowniki (kierowcy informują o tym przy wejściu).

Wielkim problemem Dublin Busa jest też niska punktualność autobusów. Ponadto bardzo często autobusy kursują „stadami”(widok dwóch autobusów na jednej linii to normalność, ale zdarzyło mi się widzieć 3 autobusy tego samego wariantu linii 27 tuż za sobą). Prędkości rozwijane przez kierowców w mojej opinii są bardzo wysokie –zwłaszcza tam, gdzie istnieją specjalne pasy wyłącznie dla autobusów. Po części można to tłumaczyć znacznym zakorkowaniem miasta (moim zdaniem rower w tym mieście ze względu na olbrzymie ilości ścieżek rowerowych, jest najlepszym środkiem transportu).

Jak wspomniałem na początku, w Dublinie istnieje także skromna sieć tramwajowa –czyli dwie linie: czerwona i zielona. Linia czerwona łączy dworzec kolejowy Connoly z Tallaght, zielona zaś park St. Stephen’s Green z Sandyford. Sieć jest jedną z najnowocześniejszych w Europie –obie linie oddano do użytku w 2004 roku. Do ich obsługi przeznaczone są niskopodłogowe tramwaje Citadis 301A wyprodukowane przez koncert Alstom w liczbie 40 sztuk. Linie nie łączą się w żadnym punkcie trasy, chociaż podobno istnieją plany, aby połączyć linie w roku 2008. Przystanki LUASa przypominają bardziej perony kolejowe. Na każdym z nich stoją automaty biletowe, które są jednocześnie jedynymi punktami sprzedaży biletów. Na każdym peronie stoi tablica, która informuje pasażerów o czasie odjazdu kolejnych trzech tramwajów.

Pierwotnie linie miały pełnić funkcje lekkiego metra, jednak w rzeczywistości z trudem przychodzi mi nazwanie dublińskiego systemu nawet szybkim tramwajem. Chociaż znaczna część linii posiada wydzielone torowisko, to np. już w centrum linia czerwona krzyżuje się wielokrotnie z ruchliwymi skrzyżowaniami, przez co prędkości komunikacyjne są stosunkowo niskie (całą trasę w ścisłym centrum szybciej będzie pokonać wprawnemu rowerzyście). Nie jest to jednak wcale najgorsza informacja…Okazuje się bowiem, że w Dublinie nie istnieje zintegrowany system transportowy, który pozwoliłby na biletach okresowych kupowanych na przejazd Dublin Busem podróżować tramwajem (to zupełnie tak, jak gdyby warszawskie metro wprowadziło odrębne bilety ważne tylko w metrze). Mimo to, zazwyczaj tramwaje kursują przepełnione. Zainteresowanych systemem wypada mi odesłać na stronę www.luas.ie – także w języku polskim.

System transportowy Dublina ma swoje dobre i złe strony –z całą pewnością nie jest idealny. Nie ulega wątpliwości, że komunikacja indywidualna jest w Dublinie zbyt mocna, toteż podejmuje się szereg działań, które będą służyć rozwojowi i unowocześnieniu transportu publicznego (bus pasy, modernizacja taboru, zamknięcie centrum dla samochodów). Na najbliższe lata planuje się tu między innymi budowę metra z prawdziwego zdarzenia, oraz rozwój sieci tramwajowej. Można mieć tylko nadzieje, że za technicznymi nowinkami (których z kolei brakuje w Polsce zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę), pójdą także rozwiązania praktyczne –takie jak bilet, który obowiązywałby we wszystkich środkach komunikacji miejskiej.