Olimpijska komunikacja – najwyższe wyzwanie
Olimpijska komunikacja – najwyższe wyzwanie
Artykuł ten dotyka kilku najważniejszych kwestii, którym należy się przyjrzeć, aby móc zapewnić niezawodny, wydajny i bezpieczny transport podczas dużych imprez sportowych. Szczególnie interesujące wydaje się kwestia uczenia się od poprzedników i przekazywania wiedzy, dzięki którym każde Igrzyska Olimpijskie stają się żywym laboratorium dla przyszłych imprez tego typu. Od Olimpiady w Sydney w 2000 r., IOC w sposób znaczący przyczyniło się do programu przekazywania wiedzy, którego celem jest tworzenie wysoko wydajnych systemów transportowych, korzystając z pozytywnych doświadczeń z przeszłości, przy jednoczesnym ograniczaniu ryzyka operacyjnego oraz unikaniu często spotykanego syndromu „wyważania otwartych drzwi”.
Polityka transportowa Sydney 2000
Sydney wygrało walkę o organizację Igrzysk Olimpijskich w 2000 r. m.in. dzięki zaproponowaniu tzw. „platformy zielonych igrzysk”. Minimalizacja ruchu samochodowego i parkowania samochodów w mieście podczas trwania imprezy były jednym z wielu „zielonych”aspektów proponowanego programu. Przy tych uroczystych i dobrze zorganizowanych igrzysk, z punktu widzenia organizacji transportu warto zwrócić uwagę na 6 zagadnień:
- Zcentralizowana, multimodalna organizacja transportowa. Aby móc sprostać wyzwaniom komunikacyjnym, jakie niesie ze sobą Olimpiada, Sydney powołało na okres jej trwania Olimpijski Zarząd Dróg i Komunikacji (ORTA), w pełni multimodalną publiczną organizację, odpowiedzialną za planowanie i realizację usług komunikacyjnych w trakcie trwania igrzysk. Po raz pierwszy, w Sydney powstała scentralizowana organizacja kontroli ruchu drogowego i komunikacji publicznej, której celem było zarządzanie ruchem w czasie rzeczywistym oraz jego ciągła koordynacja z agencjami mającymi zapewnić bezpieczeństwo.
- Koncentracja dużych wydarzeń na małej przestrzeni. Ok. 50% wszystkich terenów przygotowanych pod rozgrywanie zawodów sportowych (Igrzyska Olimpijskie mają 28 dyscyplin) zostało skoncentrowanych w Parku Olimpijskim Sydney, zrewitalizowanych, opuszczonych terenach przemysłowych 10 mil na zachód od centrum Sydney. W celu umożliwienia obsługi ok. 80% dodatkowego ruchu, spowodowanego organizacją igrzysk, oddano do użytku nowy dworzec kolejowy o bardzo dużej pojemności. Tymczasowe, pospieszne linie autobusowe, objeżdżające Park Olimpijski, zapewniły transport pozostałym 20% pasażerów.
- 100% dostępność obiektów sportowych poprzez darmową komunikację publiczną. Aby ograniczyć ruch wokół obiektów olimpijskich, celowo nie budowano przy nich parkingów. Osoby posiadające bilety wstępu na igrzyska, akredytowani pracownicy oraz wolontariusze (łącznie ponad 150 000 pasażerów dziennie) mogli bezpłatnie korzystać z komunikacji publicznej przez 24 godziny na dobę. Tylko bardzo niewielka grupa osób z Rodziny Olimpijskiej, VIPów oraz pracowników działu logistyki posiadała akredytację uprawniającą do poruszania się autami osobowymi w Parku Olimpijskim, co stanowiło ok. 5% całkowitego ruchu. Podczas dwóch tygodni igrzysk, liczba pasażerów korzystających z transportu szynowego wzrosła z 14 milionów do 29,5 miliona.
- Umożliwienie oglądania zawodów sportowych poza obiektami olimpijskimi w celu rozproszenia ruchu. Aby umożliwić osobom nie posiadającym biletów wstępu na obiekty olimpijskie śledzenia zawodów sportowych, w wielu dobrze skomunikowanych za pomocą transportu publicznego punktach w mieście rozlokowano ekrany, na których można było oglądać igrzyska na żywo. To pozwoliło odsunąć część ruchu związanego z Igrzyskami Olimpijskimi od samego miejsca ich rozgrywania.
- Wcześniejsze testowanie obiektów sportowych i systemu transportowego. W celu minimalizacji ryzyka organizacyjnego, wszystkie miejsca rozgrywania igrzysk olimpijskich zostały wcześniej przetestowane. System specjalnej komunikacji zbiorowej Parku Olimpijskiego Sydney został sprawdzony podczas innych, nie związanych ze sportem wydarzeń, przyciągających ok. 35% szacowanego ruchu podczas Igrzysk Olimpijskich. Wyniki testów zaowocowały wieloma ulepszeniami operacyjnymi, głównie w zakresie zarządzania tłumem, zarówno w systemie komunikacji publicznej, jak i przy wejściach na tereny olimpijskie.
- Zarządzanie popytem komunikacyjnym. Sydney użyło wszelkich dostępnych sposobów, aby ograniczyć potrzeby komunikacyjne w okresie rozgrywania igrzysk. Wydłużono okres wakacji i urlopów, część działalności biznesowej zlokalizowanej w centrum miasta przeniesiono na tereny położone poza miastem, wszelkie dostawy które wymagały wjazdu ciężarówek do miasta zostały wykonane przed rozpoczęciem igrzysk, zastosowano także ograniczenia możliwości parkowania samochodów wzdłuż krawężników tras przejazdowych. Wszystkie te działania przyczyniły się do zmniejszenia bazowego natężenia ruchu w Sydney o ok. 20%. Nigdy wcześniej, ani później, Sydney nie było tak sprawnym transportowo i przejezdnym miastem, jak w czasie trwania Igrzysk Olimpijskich w 2000 r.
Mimo, że wprowadzony wówczas w Sydney system transportowy działał bardzo sprawnie, wydaje się, że doświadczenia zdobyte podczas jego funkcjonowania nie zostały wykorzystane. Świetnie funkcjonująca podczas trwania Olimpiady podmiejska kolej znów znalazła się w kłopotach. Jak informuje Cushman, nowe rozwiązania usprawniające komunikację w Sydney rozwijają się bardzo powoli.
Ateny 2004 –duże doświadczenie w komunikacji
Obawy o chaos komunikacyjny oraz trudne warunki transportowe podczas Igrzysk Olimpijskich w Atenach w 2004 r. były znaczne. Istotnie, rozwój infrastruktury komunikacyjnej był mocno zapóźniony, a nowo opracowane rozwiązania transportowe nie były jeszcze przetestowane. Z ateńskich igrzysk 2004 roku można wyciągnąć następujące lekcje:
- Inteligentny transfer wiedzy. Organizatorzy Igrzysk Olimpijskich w Atenach, zwłaszcza instytucje odpowiedzialne za zapewnienie transportu, szybko dostrzegły korzyści wynikające z monitorowania, analizy i –tam, gdzie to możliwe –transferu najlepszych rozwiązań transportowych z poprzednich igrzysk w Sydney, na grecki grunt.
- Znaczne inwestycje w modernizację infrastruktury komunikacyjnej. Greckie władze uznały organizację Olimpiady za znakomitą okazję do przeprowadzenia znacznej modernizacji i rozbudowy systemu aglomeracyjnej komunikacji zbiorowej. Długa lista przeprowadzonych w tym czasie inwestycji obejmuje m.in. budowę nowego, międzynarodowego portu lotniczego, odnowę komunikacji szynowej oraz rozbudowę sieci połączeń kolejowych i budowę licznych nowych dróg i autostrad. W ciągu ok. 5 lat, infrastruktura komunikacyjna Aten nadrobiła zaległości z ok. 25 lat zakumulowanych zaniedbań inwestycyjnych.
- Zorientowane na klienta podsystemy komunikacyjne. Mimo ogólnie dobrego planowania, Igrzyska Olimpijskie w Sydney otarły się o załamanie całego systemu komunikacyjnego, czego przyczyną mogła być gigantyczna, bo licząca 3450 pojazdów, olimpijska flota autobusowa. Igrzyska w Atenach okazały się sprytniej, bardziej efektywnie i mniej ryzykownie rozplanowane pod tym względem. Cały system transportowy został bowiem rozdzielony na 5 podsystemów, każdy ze swoim oddzielnym taborem, załogą i łańcuchem zarządzania. Tym samym, sportowcy, media, przedstawiciele Rodziny Olimpijskiej, sponsorzy i kibice mieli do dyspozycji osobny system komunikacyjny.
- Sieć pasów olimpijskich. W celu zapewnienia akredytowanym pojazdom olimpijskim szybkiego i niezawodnego transportu, wprowadzono najbardziej rozległą w historii Igrzysk Olimpijskich sieć pasów drogowych, przeznaczonych dla tego typu pojazdów. Koncepcja ta okazała się bardzo trafna. Sieć liczyła 160 km zarezerwowanych, środkowych pasów na wielu jezdniach, co zapewniało pojazdom olimpijskim możliwość podróżowania ze średnią prędkością 55 km/h, wyjątkowo wysoką jak na miasto w trakcie organizacji imprezy sportowej tej rangi.
Niewątpliwie, Ateny ogromnie skorzystały na igrzyskach pod względem modernizacji systemu komunikacyjnego. Dotyczy to m.in. konsolidacji aglomeracyjnej sieci drogowej z głównymi drogami krajowymi, ale przede wszystkim rozwoju transportu szynowego (renowacja i rozbudowa sieci metra, nowa kolej podmiejska oraz nowe systemy kolei lekkiej).
Innowacje komunikacyjne Turynu podczas Igrzysk w 2006 r.
Organizatorzy Igrzysk Olimpijskich w Turynie w 2006 r. w znacznym stopniu skorzystali z dobrych praktyk, znanych z dwóch letnich Olimpiad, przystosowując je do specyficznych warunków zimowych igrzysk. Nietypowe było także rozlokowanie obiektów olimpijskich: budynki przeznaczone dla dyscyplin łyżwiarskich znajdowały się na terenie miasta, natomiast obiekty narciarskie były zlokalizowane w górach, ok. 100 km od centrum Turynu. Na czas rozgrywania igrzysk, Turyn wyodrębnił tymczasowe pasy ruchu dla pojazdów olimpijskich o łącznej długości 80 km (wykres 3), co oznacza 5-krotną długość wszystkich istniejących dotąd wydzielonych pasów dla autobusów, które wcześniej spisywały się bardzo dobrze. Wśród wprowadzonych w Turynie nowych rozwiązań, dwa wydają się szczególnie interesujące:
- Górska kolej dojazdowa. Zwyczaj dojeżdżania pociągiem w góry w celu uprawiania sportów zimowych we Włoszech dawno zanikł. Jednak uruchomione na czas Olimpiady połączenie Dworca Głównego w Turynie ze stacją Oulx (ok. 80 km długości) w górach, okazało się sukcesem (wykres 4). 65% widzów skorzystało z pociągu, pozostawiając połowę miejsc na specjalnie przygotowanych, płatnych parkingach przy dojazdach do obiektów olimpijskich pustych.
- Zakaz ruchu samochodów osobowych na trasach górskich. Jak już wspomniano, wszystkie dyscypliny narciarskie igrzysk odbywały się w dwóch kotlinach, do których prowadzą dwie wąskie drogi o jednym pasie w każdym kierunku. Udostępnienie ich dla ruchu samochodowego spowodowałoby nieprawdopodobny chaos i zatory drogowe. Dlatego postanowiono całkowicie wyeliminować ruch samochodowy i zastąpić go tymczasową, dojazdową komunikacją autobusową, obsługującą pojedynczą linię o długości ok. 80 km.
Wyzwania dla Igrzysk Olimpijskich 2008 w Pekinie
Pekin –stolica Chin –będąca domem dla 13-15 milionów osób, przeżywa obecnie jeden z najszybszych procesów rozwoju motoryzacji. Rocznie przybywa tu blisko 500 000 kolejnych aut. Nawet wprowadzane ostatnio, nowoczesne rozwiązania, jak cztery obwodnice autostradowe oraz powstająca obecnie piąta, ledwie starczają, aby poradzić sobie z gwałtownie rosnącym ruchem samochodowym. Zatory drogowe oraz zanieczyszczenie powietrza rosną w alarmującym tempie. Dysponując taborem 17 700 autobusów i trolejbusów, przedsiębiorstwo przewozowe Beijing Bus przewozi ok. 75% pasażerów komunikacji zbiorowej w coraz trudniejszych warunkach eksploatacyjnych. Statystyki mówią, iż 67 000 taksówek w Pekinie przewozi tylko 11% wszystkich pasażerów komunikacji publicznej w mieście –tylko nieco więcej, niż metro (ok. 10%). Przy tylko dwóch funkcjonujących liniach metra oraz pojedynczej linii lekkiej kolei podmiejskiej o łącznej długości 115 km, system szynowej komunikacji publicznej w stolicy Chin jest bardzo słaby. Chcąc sprostać wyzwaniom, przed jakimi Pekin stanie w czasie organizacji igrzysk, miasto podjęło następujące kroki:
- Potrojenie zdolności przewozowych metra. W szybkim tempie budowane jest obecnie 5 nowych linii metra, które mają być gotowe przed igrzyskami w 2008 r. Dwie z nich oraz specjalna olimpijska, 4-przystankowa linia, mają na celu obsługę północnej dzielnicy miasta, gdzie będzie się odbywać ponad połowa wszystkich konkurencji. Inna nowa linia metra połączy centrum miasta z międzynarodowym lotniskiem, którego pojemność ma wzrosnąć dwukrotnie, dzięki budowie dwóch nowych terminali oraz nowej drogi dojazdowej.
- Koncentracja obiektów olimpijskich. Koncepcja igrzysk w Pekinie jest podobna do tej z Sydney z 2000 r. pod względem silnej koncentracji obiektów olimpijskich, w tym m.in. nowego Stadionu Chińskiego, Wioski Olimpijskiej oraz Centrum Medialnego na słabo wykorzystanych obecnie terenach 14 km na północ od „Zakazanego Miasta”. Pekińskie Pole Olimpijskie będzie obsługiwane gęstą siecią połączeń komunikacji publicznej.
- Sieć wydzielonych pasów olimpijskich. W celu walki z rosnącymi, potężnymi zatorami drogowymi, zdecydowano się na stworzenie sieci wydzielonych pasów ruchu, przeznaczonych wyłącznie dla akredytowanych pojazdów olimpijskich (autobusy, auta dostawcze i osobowe) o łącznej długości ponad 200 km. System ten będzie stanowił tymczasowe rozszerzenie istniejącej sieci szybkiej komunikacji autobusowej (BRT) z wydzielonymi pasami ruchu. System będzie zarządzany przez pekińską policję drogową ze specjalnie rozbudowywanym do tego celu centrum zarządzania i sterowania ruchem. Bez uruchomienia tak rozległej i szczelnie chronionej sieci wydzielonych pasów ruchu, przeprowadzenie Igrzysk Olimpijskich w tak zatłoczonej metropolii nie byłoby możliwe.
Program „Globalne Skutki Igrzysk Olimpijskich”(OGGI). Wraz z igrzyskami w Pekinie w 2008 r., IOC rozpoczyna swój pierwszy, w pełni globalny program oceny wpływu igrzysk na różne dziedziny życia. Ten 9-letni program badawczy pozwoli ocenić ponad 150 wyodrębnionych wskaźników obrazujących gospodarcze, ekologiczne i społeczne skutki Igrzysk Olimpijskich. Pod uwagę będą brane także wczesne korzenie koncepcji igrzysk. Wyniki tych badań będą stanowić część oficjalnego raportu komitetu organizacyjnego gospodarza igrzysk, który zostanie wydany około rok po Olimpiadzie. Celem programu jest zbudowanie kompletnej, dynamicznej bazy danych wszelkich wskaźników i umożliwić badaczom z różnych dziedzin nauki prowadzenie analiz przygotowań i przeprowadzania imprez o bardzo dużej skali, jak również porównanie ich skutków z oczekiwaniami miast-gospodarzy.
Podsumowanie: kluczowa rola komunikacji publicznej
Doświadczenia miast, które organizowały Igrzyska Olimpijskie wykazuje, że sprawny i elastyczny system komunikacji publicznej jest warunkiem spełnienia szczególnych wymagań komunikacyjnych podczas trwania tego typu imprezy. Jeśli system ten nie jest wystarczająco dobrze rozwinięty, konieczne jest jego rozbudowanie i modernizacja, aby miasto było zdolne do przeprowadzenia igrzysk. Elementy te odgrywają coraz istotniejszą rolę w ocenie ofert miast starających się o organizację Igrzysk Olimpijskich. Jednak dobrze zorganizowana komunikacja zbiorowa to nie wszystko. Muszą jej towarzyszyć –często dość nowatorskie –metody ograniczania ogólnego ruchu samochodowego na sieci podstawowych, olimpijskich szlaków komunikacyjnych, aby uniknąć zatorów blokujących ruch pojazdów transportu publicznego oraz zagwarantować akredytowanym pojazdom olimpijskim szybki przejazd na zarezerwowanych dla nich, wydzielonych pasach ruchu.
W przeszłości, wzmożone potrzeby transportowe podczas bardzo dużych imprez były zazwyczaj uważane za poważne, istotne ryzyko operacyjne. Jednak, jak wykazuje to niniejszy artykuł, globalne rozwiązania z zakresu komunikacji i zarządzania ruchem, opracowywane na okres trwania takich imprez jak Igrzyska Olimpijskie, stanowi silny katalizator, przyspieszający realizację inwestycji w komunikację publiczną oraz promowanie bardziej zrównoważonego rozwoju mobilności zarówno w mieście, jak i w regionie. Organizacja komunikacji na czas dużych imprez, zamiast planowania zorientowanego na ryzyko, może być w coraz większym stopniu traktowana jako wyjątkowa okazja do wsparcia zrównoważonego rozwoju transportu na szeroką skalę, na co wskazuje np. intensywna rewitalizacja i rozbudowa systemu komunikacji szynowej we Wschodnim Londynie, co stanowi część przygotowań do organizacji Igrzysk Olimpijskich w 2012 r.
Autor Philippe Bovy to emerytowany profesor Szwajcarskiego Federalnego Instytutu Technologicznego w Lozannie, ekspert ds. transportu IOC, Szwajcaria
Źródło artykułu: PTI 6/2006, PTI – the official magazine of UITP
Źródła podane przez autora:
Cashman R. “The Bitter-Sweet Awakening, The Legacy of the Sydney 2000 Olympic Games”, Walla Walla Press, Sydney 2006
Bovy Ph. “Athens 2004 Olympic Games Transport”, Strasse und Verkehr No 7-8/2004, Zurich 2004
Fengwu W. and Wang J., “Bus Rapid Transit in China”, Public Transport International, No 4/2004, Brussels 2004
Bovy Ph. “High Performance Public Transport: A must for Very Large Events”Public Transport international No 02/2004, Brussels 2004
Hensher D. and Brewer A. (2002) “Going for gold at the Sydney Olympics : how did transport perform?”, Transport Review vol 22/4, 2002
ECMT-OECD, “Transport and Exceptional Public Events”, Round Table 122, Brussels, Feb. 2002
ORTA “Nothing Bigger than this — Transport for the Sydney 2000 Olympic and Paralympic Games”, Roads and Traffic Authority, Sydney, Aug 2001
