Krakowskie małe metro

12 grudnia 2008, po 34 latach budowy ukończono prace nad pierwszym w Polsce tunelem tramwajowym o długości 1538 metrów, wewnątrz którego znajduje się 3078 metrów torowiska tramwajowego prowadzącego od zmodernizowanego w latach 2004-2008 'ronda’ Mogilskiego pod ulicą Lubomierską do Dworca Głównego PKP. Tu, dokładnie pod peronami, znajduje się pierwsza stacja 'Dworzec Główny Tunel’, następnie tunel skręca w prawo by pod Galerią Krakowską i dalej wzdłuż Nowej Pawiej dotrzeć do kolejnej stacji Politechnika. Węzeł Politechnika to para dwóch przystanków tramwajowych znajdujących się jeden pod drugim. Następnie linia kończy się rampą gdzie pod estakadą al. 29 listopada łączy się z torowiskiem wzdłuż ul. Pawiej i dalej biegną wzdłuż torów kolejowych do pętli Dworzec Towarowy skąd można udać się przez Kleparz i Długą ponownie do centrum, lub estakadą nad torami do pętli Krowodrza Górka.

Historia
Jak już wspomnieliśmy kroniki budowy tunelu pod Dworcem Głównym PKP sięgają 34 lat wstecz, kiedy w latach 60- i 70-tych planowano tędy przebieg linii wschód – zachód krakowskiego metra. W 1974 roku powstał 180 metrowy odcinek tunelu pod właśnie przebudowywanym Dworcem Głównym. Następnie na początku lat 80-tych zmieniono koncepcję metra, na tunel tramwajowy od ronda Mogilskiego pod Dworcem Głównym, pl. Biskupim do ul Karmelickiej. Założeniem tego projektu było zastąpienie naziemnej sieci tramwajowej w centrum na odcinku Dunajewskiego – Basztowa na trasę podziemną. Niestety, albo i na szczęście, (nie zlikwidowano naziemnej sieci) odstąpiono od tego pomysłu. W międzyczasie zmieniono koncepcję tunelu z wschód – zachód, na północ – południe.
Następnym etapem historii tunelu był okres 1995-1999 kiedy ponownie przystąpiono do prac i wykonano odcinek o długości 605 metrów pod ulicą Modrzejową (obecnie Lubomirską) na odcinku od Dworca Głównego do wysokości 'szkieletora’ wieżowca NOTu. Tu tunel został zakończony ślepo, charakterystycznym daszkiem, który przez lata wpisywał się w okoliczny krajobraz, zakłócając przebieg czteropasmowej ul. Lubomirskiej w tylko dwupasmowe połączenie z rondem Mogilskim. Kształt tego odcinka został odziedziczony po torowisku tramwajowym, które w latach 1964-84 łączyło pętlę Dworzec Wschód (wschodnie wyjście z Dworca PKP oraz Wschodnie Dworzec PKS-u) z rondem Mogilski, po którym kursowały tramwaje linii 5,9 i 15.
Następnie w latach 2004-2005 prywatny inwestor wybudował, metodą odkrywkową, 324 metrowy łuk łączący przystanki Dworzec Główny z Politechniką. Dzięki czemu na tunelu mógł mogła powstać Galeria Krakowska w ramach projektu Nowe Miasto. Niestety turecki Gũris odstąpił od dalszych plac zanim tunel wyszedł na powierzchnię. Inwestycję, w trybie inwestora zastępczego, dokończył Budimex-Dromex, który po tej stronie dworca budował nowy układ drogowy (który w części miał przebiegać właśnie nad powstającym tunelem). Do zakresu obowiązków inwestora zastępczego należało zabezpieczenie rozpoczętych prac oraz dokończenie przystanku Politechnika, a także wyprowadzenie po rampie torowiska na powierzchnię.

Ostatni odcinek tunelu powstał ponownie dzięki firmie Budimex-Dromex, która przejęła w 2006 roku projekt przebudowy ronda Mogilskiego, po Gũris który w 2005 roku zszedł z placu budowy. Ostatni łuk powstał w dwóch etapach, umożliwiając utrzymanie ruchu komunikacji zbiorowej wokół przebudowywanego ronda. Tunel w stanie surowym został ukończony w lipcu 2007.
Następnie do tunelu weszło konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal 5 S.A., MP Mosty Sp. z o.o., które do pierwszych dni grudnia 2008 roku, za 165 mln zł, wykończyło tunel. Oficjalnie prace przy wyposażaniu tunelu zostały zakończone na przełomie października i listopada, kiedy rozpoczęły się odbiory techniczne inwestycji. Jednakże konsorcjum w dalszym ciągu prowadziło prace przy wykończeniu przystanków oraz na bieżąco wprowadzało kolejne poprawne zgłaszanie przez instytucje odbierające obiekt.
Odbiory
Trwające ponad 2 miesiące odbiory przedłużały się za sprawą straży pożarnej, która odpowiadała za odbiór od strony bezpieczeństwa. Poślizg wynikał z braku odpowiednich przepisów przeciw pożarowych w Polsce. Niestety przy projektowaniu systemów bezpieczeństwa wzorowano się na schemacie amerykańskim, a nie europejskim np. z Niemiec lub Austrii, gdzie istnieje wiele takich konstrukcji. W wyniku takiego stanu rzeczy przez tunel mogą przejeżdżać tylko nowoczesne tramwaje firmy Bombardier, a poruszające się przez takie konstrukcje w Europie tramwaje GT6 i N8S z Norymbergii czy Wiedeńskie E1 nie mają zielonego światła do pokonania z pasażerami tunelu. W związku z powyższym przez tunel przejeżdża tylko jedna linia tramwajowa nr 50, która pokonuje całą trasę I etapu KST (Krakowski Szybki Tramwaj). Niestety linia 5 z Huty, o której powszechnie się mówiło, iż zostanie skierowana do tunelu, jak na razie do niego nie wjechała z powodu braku odpowiedniego taboru. Przewoźnik – MPK niechętnie puszcza nowoczesny tabor tramwajowy na nowohuckie torowiska. Jednakże wciąż istnieją plany, by finalnie i piątka schowała się pod ziemią. Może to nastąpić, gdy przybędą 24 składy E6+c6 z wiedeńskiego metra, na które właśnie jest prowadzony przetarg. Co prawda nie są to tramwaje niskopodłogowe, jednak są plany by przerobić je na tramwaje z członem niskopodłogowym na wzór N8S-NF kosztem przyczep c6 które mają być źródłem potrzebnych części.

Na każdej stacji znajduje się punkt kontroli ruchu, gdzie przez cały czas nad bezpieczeństwem czuwa pracownik MPK. Do dyspozycji ma on monitoring przemysłowy, który dodatkowo na przystankach jest zdalnie sterowany. Oprócz tego istnieje podgląd wszystkich parametrów tunelu, od wentylacji po dokładną lokalizację tramwajów w tunelu. Za cały system obsługi tunelu, podobnie jak w Dublinie, odpowiedzialny jest Siemens. Porządku na peronach pilnuje ochrona, a w razie potrzeby pasażer ma możliwość kontaktu z dyspozytorem przez telefony SOS. Również cały czas jest zapewniona radio-łączność między dyspozytorami stacji a tramwajami, jak i również tramwajów z Centralą Ruchu, dzięki przeciągnięciu przez cały tunel specjalnego nieekranowanego kabla. Przy pomocy anten zbiorczych u wylotu tunelu przechwytuje on łączność radiową z CR, a następnie emitując te fale na całej długości tunelu zapewnia ciągłą łączność. Dodatkowo bezpieczeństwo na szlaku zapewnia dwukomorowa sygnalizacja odstępowa – cały tunel został podzielony na 4 sekcje. Mimo to zostało wprowadzone ograniczenie prędkości do 30km/h przy dopuszczalnym przez konstruktorów 60km/h.

Stacje są wybudowane w nowoczesny sposób, przypominający niektórym stacje warszawskiego metra. Zarówno jeśli chodzi o wykończenie, jak i takie detale jak „choinki”KST czy tablice stacyjne. Ze względów bezpieczeństwa międzytorze na stacjach zostało tak wykonane, aby nie istniała możliwość przemieszczania się między peronami przez torowisko, Jednocześnie, w przypadkach zagrożenia, w dość łatwy sposób można pokonać owe zabezpieczenia.
Wszystkie stacje znajdują się na poziomie -2 (ok. -12m). Nad stację Dworzec Główny znajduje się podziemne przejście pod dworcem, w którym w przyszłości ma powstać nowy podziemny dworzec kolejowy. Z każdego peronu istnieje możliwość wyjścia zarówno na Regionalny Dworzec Autobusowy, jak i do tunelu pod dworcem w okolicy 1 peronu i wejścia do Galerii Krakowskiej. Natomiast na stacji Politechnika na -1 poziomie znajduje się galeria umożliwiająca przemieszczanie się między peronami bez konieczności wychodzenia z podziemi, która jednocześnie pełni funkcję przejścia podziemnego pod ul. Pawią. Dla wygody pasażerów na stacjach zamontowano w sumie 14 schodów ruchomych, 6 wind ułatwiających poruszanie się osobą niepełnosprawnym oraz automaty KKM (w czasie jazdy tunelem motorowy nie może sprzedać biletów).