Z wizytą w fabryce autobusów Karsan. Od minibusów do globalnego gracza

Spis treści:

1. Gdzie znajduje się główna fabryka autobusów Karsan?
2. Jakie innowacyjne pojazdy Karsan wprowadził na rynek, aby wzmocnić swoją pozycję w branży e-mobilności?
3. Kto jest aktualnym przedstawicielem firmy Karsan na rynku polskim?

Rynkowe tło

Tureckie autobusy już na stałe wpisały się w krajobraz dróg Europy, Azji, Ameryki Północnej i Australii. Stało się to za sprawą przeniesienia do tego kraju produkcji autobusów przez duże globalne koncerny takie, jak Mercedes-Benz i MAN, jak również współpracy z różnymi międzynarodowymi koncernami branży motoryzacyjnej na różnych płaszczyznach tego sektora, rozpoczynając od samochodów osobowych, a kończąc na wyspecjalizowanych pojazdach wojskowych. Każda forma współpracy powodowała transfer najnowocześniejszych technologii do tureckich zakładów, co powodowało stale podnoszenie jakości i trwałości oferowanych produktów. Na to nakładał się także biznesowy zmysł i olbrzymie ambicje właścicieli zakładów i inwestorów. Przełom wieków i przemiany gospodarcze w Europie Centralnej i Wschodniej oraz w Azji Środkowej spowodowały, że tureckie firmy szeroką ławą ruszyły na podbój zagranicznych rynków. Dodatkowo, stworzenie globalnego rynku europejskiego w pierwszej dekadzie XXI wieku, spowodowało upadek na naszym kontynencie wielu lokalnych firm nadwoziowych, których miejsce na rynku zaczęli przejmować producenci z Turcji. Niewątpliwie siłą tureckich firm jest duża dywersyfikacja produkcji i działanie w ramach dużych grup przemysłowych, co ma wpływ na stałe finasowanie prac rozwojowych oraz współpraca z uczelniami wyższymi i ciągłe inwestowanie w podnoszenie kwalifikacji swoich pracowników.

Podobną drogą przebiegał rozwój firmy Karsan, której główna siedziba zlokalizowana jest w tureckim zagłębiu autobusowym – w Bursie, czwartym co do wielkości mieście tureckim, położonym 150 km na południe od Stambułu. Należy podkreślić, że kolejne etapy rozwoju tej firmy były ściśle powiązane ze zmianami społecznymi zachodzącymi na terenie Turcji.

Początki, czyli lata 60-te

Początki firmy sięgają 1966 roku, kiedy to 269 inwestorów założyło firmę motoryzacyjną Bursa Otomontaj ve Karoseri Sanayi A.Ş., której działalność początkowo ograniczała się do produkcji części karoserii do różnych pojazdów. Pod koniec lat siedemdziesiątych spółce nadano obecną nazwę czyli Karsan Otomotiv Sanayii ve Ticaret A.Ş. „Karsan” to skrót od dwóch słów starej nazwy firmy „Karoseri Sanayi”. W latach 1979-1998, Karsan był częścią koncernu Koç Group, tego samego, w skład którego obecnie wchodzi inny turecki producent – Otokar.

Jednym z pierwszych pojazdów, opuszczających bramy fabryki w Hasanaga były mały minibus J9, produkowany na licencji francuskiej firmy Peugeot. Jego produkcję uruchomiono w 1981 roku. W ciągu 30 lat produkcji, na ulice tureckich miast trafiło ponad 100.000 pojazdów tego typu. Stanowiły one ważny element w systemie tureckiego transportu publicznego, rozwożąc pasażerów w ramach tzw. taksówek publicznych – „dolmus” – z głównych punktów przesiadkowych na tereny trudno dostępnych osiedli mieszkaniowych, w których cały ciężar komunikacyjny był oparty na wąskich i stromych uliczkach. Coraz większa mobilność mieszkańców Turcji, powodowała, że z biegiem lat J9 oferowany był w wersji 14-, 17-, 18- i 21-miejscowej. Aby poprawić funkcjonalność i atrakcyjność modelu oraz komfort podróży dla pasażerów, wprowadzano do niego coraz nowocześniejsze elementy wyposażenia jak np. elektrycznie otwierane drzwi, systemy ABS/ASR oraz coraz większą liczbę elementów, wykonanych z tworzyw sztucznych takich jak zderzaki, czy podłoga. Po 10 latach nadwozie J9 poddano face-liftingowi. Wraz z zaprzestaniem produkcji tego modelu przez Peugeota, Karsan kontynuował jego wytwarzanie pod własną marką. W 2006 roku nastąpiła kolejna modernizacja tego pojazdu. Do sieci wprowadzono model Karsan J9 Premier, wyższy od swojego poprzednika o 5 cm i wyposażony w klimatyzację oraz oświetlenie LED. Ostatnim etapem historii tego modelu był Karsan J10, którego produkcję zakończono w 21 grudnia 2012 roku, aby zwolnić linie produkcyjne dla pojazdów nowej generacji Jest, Star i Atak. Karsany serii J, mimo upływu 12 lat od zakończenia produkcji, są jeszcze widoczne na ulicach m.in. Stambułu.

Wejście w sektor autobusów

Koniec stulecia to przełomowy czas dla Karsana. Po pierwsze zakończono budowę nowej fabryki Hasanaga, zajmującej obszar 200.000 m2, w tym 80.000 m2 hal fabrycznych i magazynowych, co pozwoliło ugruntować pozycję firmy jako poważnego partnera. Wartość inwestycji to 70 milionów dolarów. Jednym z najważniejszych obiektów nowej fabryki była duża lakiernia z funkcją zabezpieczenia antykorozyjnego metodą kataforezy zanurzeniowej o wydajności 25.000 pojazdów rocznie, produkowanych na jednej zmianie. Metodą tą lakierowane są nie tylko samochody osobowe, ale również wszystkie autobusy klasy mini i midi. Nowy zakład został tak zaprojektowany, aby była możliwa produkcja każdego rodzaju pojazdów, od samochodów osobowych po ciężarowe. Wraz z jego oddaniem Karsan rozpoczyna produkcję samochodów ciężarowych Hyundai serii HD, dostawczych Renault Partner, Citroen Berlingo i Ford Transit z uwzględnieniem budowy wszystkich zabudów specjalistycznych takich jak ambulanse, radiowozy policyjne, pojazdy pogotowia technicznego i pomocy drogowej, taksówek oraz pojazdów terenowych 4×4. Od 2008 roku w nowej fabryce powstają samochody ciężarowe Renault Premium, Premium Lander i Kerax.

Równolegle z zakończeniem budowy nowej fabryki dochodzi do przekształceń własnościowych. Głównym właścicielem Karsana w 1999 roku zostaje İnan Kıraç, właściciel grupy przemysłowej Kıraça Holding, specjalizującej się w branży motoryzacyjnej, gospodarce morskiej i energetyce.

Zatrzymanie recesji i stabilizacja gospodarki w Turcji na początku XXI wieku, powodują zmianę podejścia do organizacji transportu publicznego na obszarze dużych tureckich metropolii. Zachodzące zmiany determinowane są także koniecznością ochrony środowiska, w związku ze stale zwiększającą się mobilnością. Zaczął się okres wymiany taboru autobusowego, w ramach którego stare pojazdy wymieniano na autobusy niskopodłogowe, napędzane silnikami, spełniającymi normy czystości spalin, obowiązującymi na kontynencie europejskim (Euro-4) oraz zasilane gazem ziemnym. Na rozwój tureckich producentów ma wpływ także rozpoczęcie współpracy gospodarczej z sześcioma państwami Azji Środkowej, powstałymi po rozpadzie Związku Radzieckiego.

W przypadku Karsana, rozwój oferty w zakresie autobusów średnio- i wielkopojemnych oparto na współpracy z włoską firmą BredaMenriniBus z Modeny. Dzięki umowie licencyjnej podpisanej we wrześniu 2010 roku, w fabryce w Bursie zaczęły powstawać niskopodłogowe, napędzane silnikami Mercedes-Benz, autobusy AvanceCity+ w wersji M (midi), N (11-metrowe), L (12-metrowe) oraz przegubowe. Współpraca Karsana z włoskim producentem zaowocowała dostawami autobusów m.in. do Stambułu (ponad 500 egzemplarzy), Kocaeli (274), Konyi (186), Mersini oraz Sibiu i Brasova (łącznie 122) w Rumuni. Karsan zmienił także sposób podejścia do realizacji kontraktów. Zapewniał nie tylko dostawy kompletnych pojazdów, lecz w przypadku autobusów zasilanych CNG oferował także budowę stacji zasilania. Całość oferty uzupełniały także niskopodłogowe autobusy serii mini i midi VivaCity+ o długości 8 i 9,5 metra, napędzane silnikami Euro-5 i EEV FPT Cursor. Od 2014 roku obydwie rodziny pojazdów zostały zastąpione przez model Citymood, z nadwoziem o długości od 9 do 18 metrów, oferowany z silnikami Euro-6, zarówno z napędem Diesla, jak i napędem gazowym CNG. Autobusy tego typu trafiły głównie do dotychczasowych klientów Karsana.

Jest, Atak i Star

Doświadczenia z eksploatacją niskopodłogowych autobusów klasy mini, których konstrukcja była ściśle spokrewniona z większymi „braćmi” pokazała, że są to autobusy zbyt drogie w zakupie w porównaniu do możliwości przewozowych. Z drugiej strony minibusy, bazujące na podwoziu samochodów dostawczych, nie zapewniały odpowiedniego poziomu trwałości pojazdu, ani odporności na chwilowe przeciążenia  w godzinach szczytu. Dodatkowo dochodziły ograniczenia nakładane przez producentów podwozi w zakresie tworzenia wersji specjalistycznych, np. wyposażonych w niską podłogę lub zasilanych gazem ziemnym. To właśnie te przesłanki spowodowały, że Karsan postanowił przygotować serię autobusów klasy mini- i midi, z samonośnym nadwoziem, które skutecznie wypełnią lukę pomiędzy minibusami, bazującymi na samochodach dostawczych, a autobusami klasy midi, będących pochodną autobusów wielkopojemnych. Tak, w 2013 roku, powstała rodzina autobusów obejmująca modele Jest, Atak i Star. Z uwagi na fakt, że nowe pojazdy projektowane były pod kątem ich zbytu nie tylko w krajach południowych naszego kontynentu, lecz również w uprzemysłowionych krajach północy, charakteryzujących się dużą zmiennością klimatu, postanowiono, że wszystkie pojazdy będą zabezpieczane antykorozyjnie metodą kataforezy zanurzeniowej, co znacznie wydłużyło trwałość pojazdu.

Jest – to najmniejszy autobus oferowany przez Karsana o dopuszczalnej masie całkowitej 4.600 kg. Jego nadwozie o długości 5,8 metra może pomieścić jednorazowo, w zależności od wersji do 22 pasażerów, w tym co najmniej 10 na miejscach siedzących. Oryginalne nadwozie zostało zaprojektowane przez firmę stylistyczną Hexagon Studio. Jest napędzany był początkowo 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym Euro-6 FPT F1A o pojemności 2,3 litra i mocy 92 kW, współpracującym z manualną 6-biegową skrzynią biegów. Szeroki rozstaw osi, w połączeniu z krótkim zwisem przednim i tylnym powoduje, że Jest charakteryzuje się dużą zwrotnością. Jego średnica zawracania wynosi tylko 13,5 m. Dodatkowo, szerokość nadwozia wynosząca 2,05 metra, pozwala na przejazd tym pojazdem po osiedlowych ulicach pomiędzy zaparkowanymi samochodami. Szerokie drzwi, niska podłoga i wysokość wnętrza na poziomie 2,1 metra zapewniają szybką wymianę pasażerów na przystankach. Po pięciu latach produkcji, pojazd zmodernizowano, wprowadzając szersze drzwi, rampę dla wózków inwalidzkich, inną aranżację wnętrza i oświetlanie typu LED. W 2022 roku wprowadzono do sprzedaży wersję Jestronic, wyposażoną w silnik o pojemności 3,0 dm³ i mocy 125 kW oraz w automatyczną skrzynię biegów.

W 2014 roku Karsan rozszerzył swoją ofertę handlową o kolejne 2 modele. Pierwszym z nich był w pełni niskopodłogowy Atak o długości 8,3 metra. Przy zwrotności porównywalnej z Jestem, autobus może zabrać na pokład aż 60 pasażerów, w tym w zależności od opcji zagospodarowania wnętrza od 18 do 23 na miejscach siedzących. Przepływ pasażerów odbywa się za pomocą dwóch par drzwi w układzie 1-2-0. We wnętrzu wygospodarowano stałe stanowisko do mocowania wózka inwalidzkiego. Początkowo Atak napędzany był silnikiem spalinowym FPT NEF4 o mocy maksymalnej 137 kW, umieszczonym poprzecznie na zwisie tylnym, jak w klasycznym autobusie. Silnik spełniał od początku wymagania normy czystości Euro VI. Elementem wyróżniającym autobus Atak to bardzo bogate wyposażenie, w skład którego wchodzą m.in. systemy przeciwpoślizgowe ABS/ASR i asystent hamowania BAS. Dzięki temu, że autobus jest silnie zunifikowany z wersją turystyczną Star, Atak może być wyposażony także w system stabilizacji toru jazdy (ESP), system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LWDS) czy „Hill-Stop”. W chwili obecnej pojazd ten oferowany jest głównie na rynku tureckim, podczas, gdy w Europie oraz w Japonii, USA i w Kanadzie oferowane jest przede wszystkim jego wersja elektryczna. Autobusy tego typu z napędem spalinowym eksploatowane są m.in. w Budapeszcie, w miastach tureckich i włoskich, w Rumunii i oczywiście w Polsce m.in. w Płocku (7 Ataków), Świeradowie Zdroju (1 Jest+1 Atak), Nowym Sączu (2 Jesty), w Krakowie (2 Jesty), Grodzisku Mazowieckim (2 Jesty i 1 Atak) i Białymstoku ( 2 Jesty). Łącznie na świecie eksploatowanych jest 8.266 Jestów oraz 1.223 Ataki.

Kolejnym modelem wprowadzonym do produkcji był autobus międzymiastowy klasy II lub klasy III Star Journey. Od Ataka, Star różni się podwyższoną podłogą, która pozwoliła wygospodarować przestrzeń bagażową o pojemności 3,5 m³ oraz innym wyposażeniem wnętrza W wersji typowo turystycznej autobus przystosowany jest do przewozu od 28 do 31 pasażerów, natomiast w wersji międzymiastowej może zabrać na pokład 41 pasażerów, w tym 31 na miejscach siedzących.

Era elektryczności

Poprzednia dekada pokazała, że elektromobilność stała się faktem. Dla zarządu Karsana stało się jasne, że tylko pełna gama pojazdów z napędem elektrycznym pozwoli firmie na skuteczną ekspansję w Europie i osiągnięcie pozycji globalnego producenta. Przygotowanie nowych produktów postanowiono oprzeć o współpracę z dużym i sprawdzonym partnerem. Wybór padł na BMW. W konstrukcji nowych pojazdów klasy mini i midi wykorzystano doświadczenia niemieckiego koncernu przy konstruowaniu pierwszych modeli serii i. Komponenty zamówione z BMW zapewniały ich dużą niezawodność, trwałość i akceptowalną cenę wynikającą z wielkoskalowej produkcji. Po stronie konstruktorów Karsana było opracowanie odpowiedniej zabudowy w pojeździe, modyfikacja układu napędowego, wymiana części podzespołów pod kątem zasilania ich energią elektryczną oraz opracowanie całego systemu zarządzania mocą tak, aby osiągnąć zasięgi oczekiwane przez przewoźników. Jednym z najważniejszych wyzwań było przygotowanie efektywnego modułu rekuperacji energii hamowania, który zapewnia 25% energii elektrycznej niezbędnej do zasilania pojazdu. Z komponentów BMW wykorzystano m.in. silnik elektryczny, baterie oraz ładowarki pokładowe. W wyniku tej współpracy, Karsan w 2018 roku wprowadził do produkcji elektrycznego Jesta, a rok później elektrycznego Ataka.

Elektryczny Jest to mały minibus przystosowany do przewozu 22 pasażerów, a więc tak samo jak w przypadku wersji spalinowej, napędzany silnikiem elektrycznym Dana TM4 BMW o mocy szczytowej 135 kW. Baterie o pojemności 88 kWh, zamontowane pomiędzy kołami tylnej osi, zapewniają zasięg do 210 km. Pokładowa ładowarka o mocy 22 kW zapewnia ładowanie w ciągu ok. 4 godzin. Ładowarka o mocy 80 kW zapewnia szybkie ładowanie baterii w ciągu ok. 60 min. W połowie 2019 roku Karsan prezentuje model e-ATAK. W porównaniu z wersją spalinową, autobus może zabrać na pokład o 8 pasażerów mniej. Mimo, to pojemność pasażerska autobusu jest jedną z najlepszych w swojej klasie i wynosi 52 pasażerów. To naprawdę dużo jak na autobus o długości 8,3 metra. Większa masa własna spowodowała konieczność zabudowy silnika o większej mocy, która w przypadku Ataka dzięki silnikowi Dana TM4 wynosi 230 kW. Baterie o pojemności 220 kWh zapewniają zasięg ok. 300 km. Ich pełne naładowanie osiąga się po 3 godzinach w procesie ładowania szybkiego lub po 5 godzinach w procesie ładowania wolnego. Oczywiście e-Atak oferowany jest zarówno jako autobus klasy I, jak i II.

Szybkie wejście na rynek z autobusami elektrycznymi w klasie mini i midi spowodowało, że w chwili obecnej w Europie e-Jest stanowi 24% wśród sprzedanych pojazdów elektrycznych klasy mini, natomiast e-Atak 28% w klasie midi. Pierwsze autobusy tych typów trafiły m.in. do Keolis Gandawa, Luksemburga, ATV Werona oraz Start Romagna (Rimini i Rawenna). W Polsce na zakup elektrycznych e-Jestów zdecydowały się m.in. Gdańsk, Nałęczów i Zielona Góra. Od 2019 roku sprzedano na całym świecie 912 tych pojazdów. Model e-Atak w Polsce za chwilę będzie obecny w Jaśle, Michałowicach i Oławie.

E-Atak był bazą do zaprojektowania autobusu autonomicznego, wyposażonego w system autonomii 4. stopnia. Autobusy tego typu są już eksploatowane w normalnym ruchu miejskim w Stavenger w Norwegii, Michigan w USA, Ankarze i w Bukareszcie. Kolejne zamówienia realizowane będą dla Chateoroux (Francja), Rotterdamu, Stambułu i Tampere. Kolejnym krokiem, umożliwiającym rozwój pojazdów autonomicznych jest funkcja Platooningu, która pozwala kilku autonomicznym pojazdom e-Atak na jazdę synchroniczną. Autobusy podążają jeden za drugim, razem zatrzymując się na przystankach i zabierając pasażerów. Technologia pozwala tworzyć „pociągi”, które w zależności od natężenia potoków pasażerskich mogą składać się z jednego, dwóch lub trzech autobusów, przy czym kierowca znajduje się tylko w pierwszym autobusie.

Było wiadome, że budowa pozycji globalnego gracza w sektorze autobusowym, jedynie w oparciu o pojazdy klasy mini i midi w dłuższej perspektywie nie będzie możliwa do zrealizowania. W 2021 roku, Karsan przejął od Bozankaya projekt całej rodziny pojazdów elektrycznych opracowanych dla potrzeb niemieckiej spółki Sileo. Po przeprowadzeniu prac adaptacyjnych i częściowym przekonstruowaniu poszczególnych modeli, Karsan rozszerzył swoją ofertę autobusów elektrycznych o autobusy klasy midi i wielkopojemne e-ATA. Nowa rodzina obejmuje autobusy o długości 10,75 metra, 12 i 18 metrów i pojemności pasażerskiej odpowiednio 79, 89 oraz 139 pasażerów (w zależności od wielkości zamontowanych baterii trakcyjnych). Baterie są tak dobierane, aby zapewnić maksymalny przebieg na jednym ładowaniu do 450 km. W 2022 roku na bazie modelu e-ATA 12 zaprezentowano model z napędem wodorowym, wyposażony w ogniwo paliwowe o mocy 70 kWh, zasilane z zestawu butli o łącznej pojemności 1.560 dm³. Przy tak skonfigurowanym układzie zasilania, pojazd może przejechać na jednym tankowaniu ponad 500 km. Pierwsze modele e-ATA trafiły m.in. do Rumunii (Brasov, Tymisoara, Chitila, Satu Mare, Slatina i Jasi – łącznie 140 sztuk), Włoch (Bolonia-31), Turcji (Bursa-2), Francji (Paryż-3) i Hiszpanii (8).

Pełna gama modeli elektrycznych, zaowocowała sprzedażą ponad blisko 1.100 autobusów elektrycznych w 23 krajach, które w przejechały łącznie 160 milionów kilometrów. Tym samym Karsan jest szóstym producentem autobusów elektrycznych na świecie, który kontroluje 5,9% rynku.   

Stan obecny

Według badań przeprowadzonych przez ICI w 2020 roku, Karsan zajmuje 146. miejsce na liście „500 największych przedsiębiorstw przemysłowych w Turcji” i zatrudnia dziś 2304 osób. 63,46 % procent akcji Karsan należy do Kıraça Holding A.Ş., a 36,54 procent akcji notowanych jest na giełdzie papierów wartościowych w Stambule. W 2004 roku stał się pierwszym producentem kontraktowym w Turcji z podejściem wielomarkowym w jednym zakładzie. Oprócz produkcji pojazdów, Karsan świadczy również usługi przemysłowe, takie jak produkcja wytłoczek, spawanie, kataforeza, malowanie i montaż dla firm motoryzacyjnych, takich jak Tofaş, Ford, Oyak Renault, Türk Traktör i Uzel. Takie podejście do produkcji pozwoliło maksymalnie zautomatyzować proces przygotowania podwozia i nadwozia, który realizowany jest przy wykorzystaniu automatów spawalniczych. Dokładność geometryczna wyprodukowanych nadwozi pojazdów jest mierzona w mikronach za pomocą urządzenia pomiarowego 3D. Karsan cały czas poszukuje nowych rozwiązań. Wśród najbardziej znanych projektów koncepcyjnych należy wymienić prototyp taksówki V1 dla Nowego Jorku, autobusu Karsan Sunshine z napędem gazowym, adresowany na rynek amerykański oraz specjalizowanego samochodu dostawczego Karsan USPS, zaprojektowanego pod wymagania US Post.

Karsan na rynku polskim

Do 2022 roku przedstawicielem tureckiego producenta w Polsce była firma MMi z Radzikowa koło Słupska. Dwa lata temu nowym dealerem Karsana w Polsce stała się spółka Kinetik. Kinetik to spółka należąca do Wawa Group, firm z siedzibą w Chorwacji założonych w 2006 roku. Głównym przedmiotem działalności spółki jest projektowanie, produkcja, wdrażanie i utrzymanie kompleksowych rozwiązań Urban eMobility Solutions w środowiskach transportu publicznego i przedsięwzięć biznesowych w regionie Adriatyku i Rzeczypospolitej Polskiej. Grupa działa w pięciu lokalizacjach na terenie Chorwacji i Polski, gdzie zapewnia wsparcie techniczne, doradztwo i usługi posprzedażowe swoim Kontrahentom.

Obok Karsana, firma jest partnerem takich producentów pojazdów elektrycznych i oprzyrządowania takich jak Solaris, Textron, Bradshaw, Eltrain i Melex oraz Ekoenergetyki. Aktualnie firma jest w trakcie budowy nowego centrum biznesowego w Novskiej na Chorwacji, gdzie zamierza znacząco zwiększyć moce produkcyjne niestandardowych lekkich pojazdów elektrycznych. Dziś spółka szczególnie skupia się na firmach zajmujących się publicznym transportem pasażerskim, ale także na jednostkach samorządu terytorialnego, w nich postrzegając możliwości szybkich zmian we wdrażaniu najnowocześniejszych rozwiązań z zakresu e-mobilności miejskiej.

Zbigniew Rusak