preIAA 2024: MAN zapowiada elektryczny autobus turystyczny Lion`s e-Coach

Spis treści:

1. Jakie nowe rozwiązania technologiczne MAN planuje wprowadzić w autobusach turystycznych do 2030 roku?
2. Jakie są główne wyzwania związane z rozwojem infrastruktury ładowania dla dalekobieżnych autobusów elektrycznych?
3. Jakie korzyści przynosi nowa modułowa architektura instalacji elektrycznej w pojazdach MAN w kontekście bezpieczeństwa cybernetycznego i zarządzania energią?

Przed IAA 2024

Tegoroczny MAN Experience Driving Day przeprowadzono w austriackiej miejscowości Saalfelden, położonej 70 km na południe od Salzburga w sercu Alp Wapiennych. Są tu zlokalizowane dwa tory prób, stanowiące element kompleksu hotelowo-konferencyjnego ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Brandlhof. Oprócz całej gamy samochodów ciężarowych, do testów podstawiono:

• niskowejściowy autobus MAN Lion’s City E LE, adresowany do obsługi linii międzymiastowych oraz dwa autobusy turystyczne

• turystyczny autobus MAN Lion`s Coach model rok 2024, wyposażone m.in. w nowe stanowisko kierowcy oraz unowocześniony system bezpieczeństwa z detekcją przeszkód znajdujących się w martwym polu;

• topowy autokar Neoplan Tourliner L – który oprócz wyposażenie jak miał turystyczny lew – został zaprezentowany w jednej z najbardziej komfortowych wersji z fotelami w układzie 2+1.

e-Coach

Co dalej? Koncern z Monachium zapowiada, że już w 2026 roku zaprezentuje nowego e-Coacha. Pierwsze doświadczenia zdobyte przy jego eksploatacji, w połączeniu z przygotowaniem nowej rodziny autobusów turystycznych, napędzanych silnikami Euro-7, spowoduje, że w 2030 roku, w ofercie powinien pojawić się nowy model autokaru elektrycznego oznaczony roboczo e-Coach 2.0.

Oczywiście dojście do celu wymagać będzie wielu prac rozwojowych w segmentach cząstkowych. Najważniejszym z nich, mającym wpływ na zasięgi osiągane przez pojazdy elektryczne jest dalszy rozwój baterii, zarówno pod względem trwałości jak i gęstości energetycznej. Równolegle trwają prace na rozwojem techniki ładowania, pozwalającej osiągnąć moce w technologii plug-in na poziomie 375 kW, co wydatnie skróci czas ładowania. Przewiduje się, że prezentację e-Coacha oraz innych autobusów elektrycznych poprzedzi opracowanie nowej architektury całego łańcucha napędowego, w którym silniki elektryczne zostaną dostosowane do współpracy z różnymi rodzajami osi.

Już w bieżącym roku do obecnie oferowanych pojazdów zostanie wprowadzonych wiele nowych rozwiązań. Najważniejszym z nich jest nowa, modułowa architektura instalacji elektrycznej, spełniająca wymagania pod względem bezpieczeństwa cybernetycznego. Ma to  bezpośrednie przełożenie na rozwój systemów bezpieczeństwa i ich dalszą integrację oraz na rozwój systemów zarządzania energią i szeroko pojętą eksploatacją pojazdów, z jednoczesnym wykorzystaniem danych dotyczących infrastruktury drogowej, po której porusza się pojazd. Poza techniką napędową, cały czas koncern prowadzi prace nad ergonomią pracy kierowców oraz komfortem podróży pasażerów, przy wykorzystaniu najnowszych badań w tym zakresie.

Z ciężarówek do autobusów

MAN – podobnie jak inni globalni produkujecie – najpierw wprowadza nowe rozwiązania w pojazdach ciężarowych, a następnie przekłada je na autobusy i autokary. To właśnie ten element ma główny wpływ na dalsze prace rozwojowe MAN-a w zakresie autobusów turystycznych.

Z drugiej strony niemiecka firma podkreśla dynamiczny rozwój elektromobilności.

-„Wszystko wskazuje na to, że elektromobilność w miastach stałą się faktem. Dziś stoimy na rozdrożu, pytając się co dalej, głównie w zakresie transportu dalekobieżnego, zarówno towarów, jak i osób. Poważnym ograniczeniem dalszego rozwoju alternatywnych rozwiązań w stosunku do paliw kopalnych, jest brak odpowiedniej infrastruktury oraz dość spore zróżnicowanie cenowe pomiędzy produktami z napędem elektrycznym i spalinowym. Nie można przejść obojętnie nad faktem, że dynamiczny rozwój elektromobilności miejskiej to głównie zasługa olbrzymiego dofinansowania zewnętrznego na poziomie od 50 do 95% wartości kontraktów – powiedział podczas spotkania

Nieco inaczej przedstawia się sytuacja na zderegulowanym rynku przewozów międzymiastowych i turystycznych. Ich różna organizacja w poszczególnych krajach powoduje, że oferta autobusów z alternatywnym napędem klasy II i III jest mocno ograniczona lub w ogóle jej nie ma. O ile w dalekodystansowym transporcie towarów, prace rozwojowe prowadzone są dwutorowo, zarówno w zakresie pojazdów bateryjnych, jak i wodorowych, przy wykorzystaniu silników wewnętrznego spalania, o tyle w przypadku autobusów turystycznych sprawa nie jest taka prosta.

Przyjęcie odpowiedniej drogi rozwoju zależne jest od zaawansowania technicznego infrastruktury przesyłu energii i możliwości budowy stacji ładowania o mocy 1 MW w różnych zakątkach naszego kontynentu. Jak widać już w skali samej Unii Europejskiej, poziom tego zaawansowania jest bardzo zróżnicowany, ale i tak wielu specjalistów sądzi, że rozwój sieci elektroenergetycznych będzie następował szybciej niż w przypadku stacji wodorowych. Dlatego też część producentów, wychodząc naprzeciwko oczekiwaniom przewoźników obsługujących regularne linie dalekobieżne, widzi szanse w technice wodorowej. W przypadku ruchu turystycznego, gdzie autobus musi dotrzeć do obszarów chronionych, zapewnienie odpowiedniej infrastruktury wodorowej może być bardziej ograniczone w porównaniu ze stacjami ładowania energii elektrycznej. Te wyzwania czekają nas już w niedalekiej przyszłości. Szybciej niż później.