Drugi dzień Bus Euro Test 2024: Ebusco, MAN, Mercedes, Solaris i VDL

dzień po dniu

Dzień 6 maja przeznaczono na zapoznanie wszystkich zespołów fabrycznych z trasą testową i przygotowania pojazdów do jutrzejszych prób drogowych. Jako pierwszy w Kladnie zgłosił się zespół z Bolechowa z wodorowym autobusem Solaris Urbino IV 18, który został zatankowany wodorem na praskiej stacji Orlenu. W ramach spotkania wszystkich członków jury, do grona jurorów dołączą nowi przedstawiciele z Włoch, Danii, Belgii, Węgier i Turcji

7 maja w ramach Bus Euro Testu przystąpiono do prób trakcyjnych. Próby te przeprowadzono na lotnisku sportowym Panensky Tynec, położonym 30 km na północny-zachód od Kladna, nieopodal drogi krajowej nr 7 łączącej Pragę z granicą czesko-niemiecką i dalej z Chemnitz.

W próbach sprawdzono wszystkie autobusy zakwalifikowane do testu, za wyjątkiem Ebusco 3.0, które z powodu święta narodowego w Czechach (dzień wyzwolenia od faszyzmu), dotarło do Kladna dopiero w środę, 8 maja.

Niestety warunki pogodowe do przeprowadzenia prób nie były najlepsze. Niemal cały dzień padało i silnie wiało, co na otwartej przestrzeni lotniska było bardzo odczuwalne. Było to dużym zaskoczeniem, gdyż Panensky Tynec uchodzi za najbardziej suchą czeską gminę z powodu deszczowego cienia Rudaw. Średnie roczne sumy opadów wynoszą w granicach 300 mm, gdy średnia krajowa wynosi około 700 mm opadów rocznie. Taka niespodzianka…

Mokra nawierzchnia połączona z ciągłymi opadami spowodowały, że próby drogowe pozwoliły na sprawdzenie zachowania pojazdów w ekstremalnych warunkach. Próba hamowania pozwoliła nie tylko na sprawdzenie skuteczności układu hamulcowego, lecz również poprawności działania systemów przeciwpoślizgowych. Pomiary hałasu wewnętrznego i zewnętrznego przeniesiono na dzień następny, które zostaną przeprowadzone podczas normalnych prób drogowych.

TRZY elektryki

Tegoroczny test to ostra walka pomiędzy elektrycznymi autobusami bateryjnymi, a autobusami z napędem wodorowym. Pierwszą grupę pojazdów reprezentują MAN Lion’s City LE 12E, VDL Citea LE-122 oraz Ebusco 3.0 Artic.

MAN, który zdobył tytuł 2 lata temu, w roku bieżącym zaprezentował wersję niskowejściową, adresowaną do obsługi linii podmiejskich.

Podobnie jest w przypadku VDL, który do testu podstawił nie prezentowany w Berlinie, Barcelonie i Brukseli w pełni niskopodłogowy autobus Citea LF-122, lecz jego wersję niskowejściową z dużymi bateriami o pojemności 490 kWh, zapewniającymi zasięg około 450 km na jednym ładowaniu. Obydwa autobusy, chociaż niskowejściowe, to jednak w dalszym ciągu są autobusami klasy I. Oznacza to, że zgodnie z polskimi przepisami, autobusy te dedykowane są do obsługi linii nie przekraczających 50 km długości.

dwa wodorowce

Z kolei Daimler Truck i Solaris zaprezentowali autobusy wodorowe. Pierwszy z nich, to znany z poprzedniej edycji konkursu, Mercedes-Benz eCitaro o długości 12 metrów, który został dodatkowo wyposażony w wodorowy extender. Druga konstrukcja to przegubowa odmiana Urbino czwartej generacji napędzana prądem wytwarzanym tylko i wyłącznie w ogniwie paliwowym. Podstawową różnicą obydwu modeli jest wielkość baterii trakcyjnych i moc samego ogniwa paliwowego. W przypadku pojazdu z extenderem, w którym stosowane jest tańsze ogniwo paliwowe mniejszej mocy, główna ilość energii niezbędnej do zasilania autobusu w dalszym ciągu pochodzi z dużych baterii trakcyjnych, które trzeba doładować po zakończeniu każdego dnia pracy. Ma to swoje przełożenie na Liczbę zabieranych pasażerów, a eksploatacja pojazdu może być realizowana w pobliżu miejsca wyposażonego zarówno w stację ładowania baterii, jak i stację tankowania wodorem.

Autobus „czysto” wodorowy charakteryzuje się zastosowaniem ogniwa paliwowego o mocy zależnej od rodzaju autobusu (solo czy przegubowy) i niewielkiej baterii rzędu 40..60 kWh, pozwalającej na rekuperację energii hamowania oraz gromadzenie energii nadmiarowej, wyprodukowanej przez ogniwo podczas jazdy na wybiegu. W tym przypadku eksploatacja pojazdu uzależniona jest od rozmieszczenia stacji tankowania wodoru. W zależności od pojemności butli, autobus wodorowy może przejechać od 450 do 600 km na jednym tankowaniu, przy zachowaniu liczby przewożonych pasażerów na poziomie porównywalnym z autobusem konwencjonalnym tej samej kategorii.

Wodorowy Solaris podstawiony do testu został wyposażony w ogniwo paliwowe o pojemności 100 kW, zasilane z zestawu butli o łącznej pojemności 2.159 dm3, mogących zmagazynować około 51 kg wodoru. Tankowanie wodoru na potrzeby testu realizowane jest na stacji Orlenu w praskiej dzielnicy Barrandov, odległej 40 km od zajezdni w Kladnie. Czas tankowania pojazdu, porównywalny jest z tankowaniem typowego autobusu, wyposażonego w silnik Diesla.

Pierwsze podsumowanie

Jak widać zróżnicowanie konstrukcji biorących udział w teście jest bardzo duże. Oprócz samych kwestii związanych z napędem, każdy z producentów prezentuje inne podejście do budowy nadwozia, rozmieszczenia aparatury, prowadzenia czynności obsługowych, czy sposobu zagospodarowania wnętrza.

Jedyne, co na pierwszy rzut oka, łączy wszystkie pojazdy biorące udział w teście to stanowisko kierowcy i rozmieszczenie poszczególnych przycisków sterujących.

Nie mniej z uwagi na fakt, że funkcjonalność zastosowanego pulpitu kierowcy zależna jest w głównej mierze od oprogramowania, o zaletach poszczególnych rozwiązań będzie można powiedzieć po zakończeniu całego cyklu prób drogowych, planowanych na środę i czwartek 8 i 9 maja.