Przekop przez Mierzeję Wiślaną wg Urzędu Morskiego

Przedstawiamy obszerną wypowiedzi przedstawicieli Urzędu Morskiego w Gdyni – inwestora budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną – czyli dyrektora Wiesława Piotrzkowskiego oraz wicedyrektor Anny Stelmaszyk-Świerczyńskiej, którzy m.in. tłumaczą dlaczego wybrano Nowy Świat, jako lokalizację kanału żeglugowego przez MierzejęWiślaną.

Przedstawiciele Urzędu przedstawili swoją prezentację podczas Komisji Gospodarki Morskiej i ŻeglugiŚródlądowej, obradującej 17 października na posiedzeniu wyjazdowym w Tolkmicku.Wcześniej głos zabrał minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej MarekGróbarczyk: -„Może zacznę. Pani przewodnicząca, Wysoka Komisjo, szanownipaństwo, budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną jest jedną z podstawowychinwestycji o szczególnym znaczeniu nie ze względu tylko na jej realizację, alerównież dla rozwoju naszego Państwa.

W związku z tym inwestycję podniesiono do rangi priorytetównaszego rządu. Zostało to potwierdzone w ubiegłym roku poprzez przyjęcieprogramu wieloletniego na budowę i realizację tej inwestycji. Kolejnymelementem jest przyjęcie specustawy mającej na celu przyspieszenie inwestycjibudowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.

Jednocześnie chciałbym rozwiać wszelkie wątpliwości.Miejscem, które zostało przez nas wybrane na realizację tej inwestycji, jestNowy Świat. Potwierdziliśmy to dokumentami. Proces inwestycyjny nie jestzakłócony. Przewidujemy, że pod koniec przyszłego roku rozpoczniemy pracebudowlane.”

Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Wiesław Piotrzkowski:  Proszę państwa, witam serdecznie jeszcze raz. Mamy dzisiajpoważną sprawę, ponieważ będziemy rozmawiali o budowie drogi wodnej łączącejZalew Wiślany z Zatoką Gdańską, która popularnie nazywana jest przekopem.Jeżeli mówimy o przekopie, to jest to tylko część inwestycji, tj. miejsce,które przechodzi przez Mierzeję Wiślaną o długości 1100–1300 m w zależności odmiejsca inwestycji.

W związku z tym, że pan minister powiedział o Nowym Świecie,dlatego dzisiaj mówimy o przekopie długości 1300 m. To nie jest wiele,ponieważ, żeby stworzyć kanał, musimy również pamiętać o budowie portówosłonowych, zarówno od strony Zatoki Gdańskiej, jak i Zalewu Wiślanego, a więcinfrastruktury technicznej, której budowa jest bardzo kosztochłonna. Następniezostanie wykonane przejście przez Zalew Wiślany i rzekę Elbląg aż do portu wElblągu. Tam mamy problemy z utrzymaniem lub dojściem do zakładanychgłębokości. To również pochłonie troszeczkę pieniędzy.

Proszę państwa, realizacja programu umożliwi: zapewnieniebezpieczeństwa, w tym bezpieczeństwa morskiego w rejonie Zalewu Wiślanego orazzapewnienie bezpieczeństwa w regionie poprzez wprowadzenie swobody żeglugipolskich jednostek Marynarki Wojennej i Straży Granicznej do portu w Elblągu,będącego zewnętrzną granicą RP i UE. Trzeba powiedzieć, że w przeszłościmieliśmy pewne problemy z przebazowaniem okrętów Straży Granicznej po to, żebyw sezonie mogły strzec naszej granicy. W związku z tym inwestycja mabezsprzecznie priorytetowe znaczenie.

Kolejną korzyścią budowy kanału będzie otwarcie swobodnegodostępu od strony morza do polskich portów Zalewu Wiślanego dla jednostekmorskich oraz dla jachtów. W dalszej części prezentacji będziemy odnosili siędo odległości. Swoboda i skrócenie drogi na pewno wpłyną dodatnio na sprawyrozwoju i możliwości uprawiania żeglugi, możliwości korzystania ze szlakówwodnych. Generalnie budowa kanału przyczyni się do rozwoju gospodarczego.

Proszę państwa, cele przedsięwzięcia są również związane znaszym położeniem na arenie międzynarodowej, a więc ze zobowiązaniami, któremamy w stosunku do Unii Europejskiej, tj. wspólnego działania militarnego ispraw związanych z naszym członkostwem w Pakcie Północno-Atlantyckim, w którymart. 3 i art. 5 wymuszają posiadanie swobodnego dostępu do wspomnianego przeznas akwatorium. Strategiczne cele unijne, jak również zobowiązania wynikające znaszego członkostwa w NATO, wpisują się w konieczność budowy tego przejściawodnego.

Budowa kanału przyczyni się do rozwoju transportu morskiego.Przewiduje się nawet kilkakrotny wzrost ilości ładunków – towarów przewożonychtransportem morskim. Rozbudowa portu w Elblągu umożliwi dalsze zwiększenieprzeładunków. Dzisiaj mówimy o 350 tys. ton, które się pojawią, jeśliinwestycja będzie zrealizowana. To jest jednak początek, bo to mówi siędzisiaj. Na pewno w trakcie trwania tej inwestycji i po jej zakończeniu pojawiąsię nowe perspektywy i możliwości dla portu elbląskiego.

Kolejnym efektem realizacji inwestycji będzie rozwójtransportu intermodalnego, co wygeneruje oszczędności środowiskowe i finansowe.Nastąpi również skrócenie czasu podróży, przepływu pomiędzy Elblągiem i portamiw Gdańsku i Gdyni, a tym samym obniżenie kosztów transportu i zmniejszenieobciążeń dla środowiska. Nastąpi zwiększenie możliwości transportu morskiegobez ograniczenia obowiązującego przy transporcie drogowym np. w weekendy iświęta.

Proszę państwa, skrócenie drogi jest bardzo znaczące,ponieważ dzisiaj mówimy o 79 Mm i 82 Mm, które statek musi pokonać, żeby dostaćsię do portu elbląskiego. W przyszłości, jeśli będzie kanał, mówimy o 39 Mm i42 Mm w przypadku Gdyni. Zatem droga skróci się prawie o połowę. Ludziomzwiązanym z shippingiem nie trzeba tłumaczyć, że są to koszty paliwa, kosztyzwiązane z eksploatacją statku, jedna szósta doby itd. To wszystko możemyprzeliczyć na dolary, euro lub złotówki i zobaczyć, ile to kosztuje.

Następna sprawa to rozwój gospodarczy regionu. Istniejące iplanowane centra logistyczne w obszarze miasta Elbląga dzięki dobrym rozwiązaniomkomunikacyjnym z portem będą mogły zwiększyć przeładunki. Dzięki temu sektorprzemysłowy będzie mógł intensywniej się rozwijać.

Czasem centra logistyczne tworzą się trochę wbrew logice.Gdy byłem kapitanem Portu Gdańsk, obserwowałem rozwój portu i wydawało mi się,że centra logistyczne zaplecza muszą powstać, gdy port zwiększy izintensyfikuje swoje ładunki i przeładunki. Okazuje się, że centrum logistycznew Gdańsku ma dość duże ogłoszenie oraz spotyka się z zainteresowaniem, zanimsię wybuduje, a prace składowe i magazyny już znajdują nabywców.

Przewiduje się poprawę na rynku pracy. Szacuje się przyrostmiejsc pracy w sektorach transportu morskiego, logistyki, przemysłu orazturystyki. Przewidywany jest również wzrost przychodów i oszczędności budżetowychtraktowanych jako wzrost podatków PIT i CIT, zmniejszenie zasiłków dlabezrobotnych i zasiłków społecznych.

Nastąpi rozwój sektora usług turystycznych iokołoturystycznych. W tym miejscu, będąc w Tolkmicku i po drugiej stronie – wKrynicy Morskiej, nie trzeba tłumaczyć, co znaczy turystyka, ponieważ jest tojedna z podstawowych działalności gospodarczych, dzięki której utrzymuje sięspołeczność lokalna.

Na slajdzie pokazujemy zaczerpnięte z zagranicznychpublikatorów porównanie, które odnosi się do barki, pociągu towarowego inaczepy TIR. Wystarczy spojrzeć na górny przykład pokazany na slajdzie.Widzimy, że jeśli mamy barkę, na której jest 1700 ton ładunku, a to naprawdęnie jest dużo, to jest to równoważne w stosunku do 16 wagonów pociągu towarowegoi 70 samochodów ciężarowych.

Bezsprzecznie ekologia ma znaczenie, ponieważ ta sama barka,która używa podobnego silnika o mocy 480 KM, może przetransportować 1000 tonładunku, co wymagałoby użycia kilkudziesięciu samochodów o mocy silnika 480 KMlub 550 KM każdy. Zatem koszty, czas i ekologia przemawiają na korzyśćtransportu wodnego. Koszty transportu wodnego są bardzo konkurencyjne.

Podsumowując, analiza koszów i korzyścispołeczno-ekonomicznych dla programu wykazała, że program będzie miałszczególnie pozytywne oddziaływanie na kilka obszarów w następującej kolejności(wg efektów finansowych): oszczędności w kosztach transportu morskiego z uwagina skrócenie drogi wodnej, wzrost podatków od dochodów z działalnościgospodarczej, wzrost podatków od osób fizycznych i zmniejszenie zasiłkówspołecznych oraz zasiłków dla bezrobotnych.

Jaki wpływ będzie miał program na gminy nadzalewowe? Wynikiprzeprowadzonej analizy wpływu programu na gminy nadzalewowe wskazują, że wkażdym z wariantów, także w wariancie pesymistycznym, korzyści dla społecznościlokalnych będą znaczące. Największe korzyści osiągnie Krynica Morska. Równieżnajwiększe ryzyka w fazie robót budowlanych poniesie Krynica Morska, ale możnaje w znacznym stopniu zminimalizować poprzez właściwą realizację pracbudowlanych.

Mamy na względzie powyższe sprawy. Planując w przyszłościinwestycje, będziemy starali się część transportu towarowego przesłać drogąwodną i ograniczyć lub nawet wykluczyć transport drogowy w sezonie letnim, takaby można było turystykę, z której gminy żyją, prowadzić bez zakłóceń.

Proszę państwa, to tyle. Miałem jeszcze część prezentacjidotyczącą odległości oraz lokalizacji, ale ze względów technicznych oddaję głospani dyrektor Annie Stelmaszyk-Świerczyńskiej. Dziękuję państwu za uwagę.

Zastępca dyrektora do spraw technicznych Urzędu Morskiego wGdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska:

Dzień dobry państwu. Wszyscy państwo otrzymali analizęwpływu na społeczności gmin nadzalewowych. Została przesłana wraz z innymimateriałami drogą mailową przed posiedzeniem Komisji. Można do niej sięgnąć wcelu zapoznania się ze szczegółami. W prezentacji przedstawiliśmy tylkownioski.

Chciałabym państwu zaprezentować animację, która zostałaprzygotowana przez wykonawcę projektu w wybranym wariancie. Będę komentowałaobrazy, bo jest tylko muzyka. W prezentacji dużo widać. Myślę, że jest ciekawa.W prezentacji pokazaliśmy rozwiązania, które chcielibyśmy zastosować.

Po pierwsze, widzimy, o co chodzi, jeżeli mówimy o względachgospodarczych realizacji projektu. Do tej pory trzeba było pływać trasą oznaczonąna czarno lub na niebiesko. Po realizacji inwestycji będzie można pływać trasąoznaczoną na czerwono lub pomarańczowo. Z tego tytułu na transporcie z Gdańskalub Gdyni powstaną oszczędności rzędu 50 Mm. To bardzo dużo przy tonażach,które rozpatrywane są jako docelowe dla portu w Elblągu (1,5 mln ton).

Widzimy port osłonowy od Zatoki Gdańskiej, istniejącą drogęi bypass, który ma powstać. Są dwa mosty – jeden i drugi obrotowy. W tymmomencie patrzymy jakby od strony Zatoki Gdańskiej, czyli wpływamy od portu wGdańsku itd. Dalej widzimy przystań niską, która powstanie na refulowanymgruncie m.in. z przekopu. Następnie widzimy miejsca postojowe, gdzie będziemogła się odbywać odprawa. Myślimy również o tym, aby były brody dla zwierząt,żeby nie było odcięcia fauny jednej części od drugiej. Przewidywana szerokośćśluzy wyniesie 25 m.

Bardzo ciekawe rozwiązanie zostało zaproponowane jakozamknięcia. Będą to pływające wrota, które jako gotowe będzie można przeholowaćnp. ze stoczni trójmiejskich i umieścić we wnękach wrotowych po dwa wrota dlakażdej strony, więc nie będzie potrzeba dodatkowych szandorów do blokowaniaśluzy. Wystarczą wrota. Jedno i drugie będą mogły być używane. Gdy będzieremont jednego, drugie będzie pracowało. W razie sytuacji awaryjnych wrota będąmogły być przeholowywane między głową dolną i górną. Po jednej stronie będzieczęść zarządzania śluzą, a po drugiej stronie przewidywane jest miejsceturystyczne – okołoturystyczne. To by było na tyle.

Obecnie przechodzimy do prezentacji. Na slajdzie pokazanoskład konsorcjum, które wykonuje projekt. Kolejny slajd odnosi się dolokalizacji. Były rozpatrywane trzy lokalizacje: Skowronki, Nowy Świat iPiaski. Wszystkie trzy lokalizacje miały swoje plusy i minusy. Kluczową kwestiąbyło, jak zachowa się Mierzeja w miejscu przekopu. Przeprowadzono dokładnebadania na ten temat.

Na slajdzie widzimy skrócenie drogi wodnej. W tej chwili,żeby dopłynąć z Gdyni do Elbląga, należy pokonać dystans 82 Mm. W momenciepowstania przekopu Nowy Świat ten dystans skróci się do 39 Mm. Z Gdańska obecnydystans wynosi 79 Mm, a po wykonaniu przekopu będzie wynosił 32 Mm. Można mówićo ok. 50 Mm oszczędności dystansu. Oczywiście mówimy o portach trójmiejskich. Wzależności skąd, oszczędności powstaną również z innych kierunków Bałtyku –rzędu kilkudziesięciu mil morskich.

W różnych wariantach lokalizacji port osłonowy i śluzawyglądały analogicznie. Na slajdach pokazano je w rzeczywistym terenie dlakażdej z lokalizacji. Najbardziej różny byłby wariant z lokalizacją Piaski, botam jest najkrócej (750 m), ale ten wariant niczego by nie ułatwiał ze względuna bardzo wysoką wydmę i bardzo wysoki tor podejściowy.

Na kolejnym slajdzie dokonano porównania wszystkichwariantów. Przekop byłby najkrótszy w Piaskach (750 m). W Skowronkach wyniósłby1,1 km, a w Nowym Świecie wyniesie 1,3 km długości. Długość toru wodnego jestnajkrótsza w Nowym Świcie (9,68 km), co rekompensuje ilości urobku po dwóchstronach. Sumarycznie wariant Nowy Świat jest najtańszy. Natomiast różnicapomiędzy wariantem Nowy Świat a wariantem Skowronki jest bardzo niewielka. Sąjednak inne cechy tego miejsca, które determinują jego wybór.

Jeżeli chodzi o prace legislacyjne, do tej pory uchwalonoprogram wieloletni w dniu 24 maja 2016 r. Program przewiduje realizacjęprzedsięwzięcia w latach 2016–2022. Finansowany będzie z budżetu Państwa. Kosztrealizacji budowy kanału wyniesie 880 mln zł.

W dniu 24 lutego została podpisana tzw. specustawa, czyliustawa, która – analogicznie jak przy drogach – umożliwia szybsze procedowanietego przedsięwzięcia (inwestycji).

W lutym br. mieliśmy bardzo gorący okres. W dniu 21 lutegozostała podpisana umowa na wykonanie prac projektowych wraz z pełnieniemnadzoru autorskiego z Konsorcjum firm: Mosty Gdańsk Sp. z o.o. z siedzibą wGdańsku i „Projmors” Biuro Projektów Budownictwa Morskiego Sp. z o.o. zsiedzibą w Gdańsku. Przedstawiona wizualizacja, jak również koncepcjarealizacyjna – to są dzieła tego konsorcjum.

Z umowy z konsorcjum wynikają następujące „kamienie milowe”.W II kwartale została oddana koncepcja realizacyjna. Raport o oddziaływaniu naśrodowisko ma być oddany 10 miesięcy od podpisania umowy, czyli 21 grudnia 2017r.. Po złożeniu raportu do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska planujemyuzyskanie decyzji środowiskowej, co powinno nastąpić w czerwcu–lipcu 2018 r.Sporządzenie dokumentacji technicznej (budowlanej) nastąpi 21 kwietnia 2018 r.,czyli 14 miesięcy od podpisania umowy. Prace trwają, więc uważamy, że tentermin jest realny. Dodatkowo obecnie prowadzone są badania symulacyjne nasymulatorze nawigacyjnym w zakresie wejścia do przekopu oraz co do tego, czy tojest łatwe. Być może okaże się, że trzeba będzie coś skorygować np. kształtyfalochronów. Mamy nadzieję, że wyniki badań będą pomyślne. Chcielibyśmy uniknąćkorekt, bo chodzi o czas, ale badamy i jeśli będą to drobne korekty, to jenaniesiemy.

Po uzyskaniu decyzji środowiskowej, a niekoniecznie pouzyskaniu zezwolenia na realizację inwestycji, w listopadzie 2018 r. planujemyogłoszenie o przetargu na roboty budowlane. Nie ma wymogu, abyśmy na czasprzetargu mieli zezwolenie na budowę. Musi być decyzja środowiskowa. Oczywiścienajlepiej, gdy jest wszystko. Uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycjiplanujemy w II połowie (październik) 2018 r.

Umowa na wykonanie dokumentacji technicznej obejmujekompleks działań. Są to działania takie jak wykonanie dokumentacjigeologicznej. W tej chwili już są wydane przez Ministra Środowiska wszystkiedecyzje. Inne działania to wykonanie dokumentacji: budowlanej,hydrotechniczno-konstrukcyjnej, zagospodarowania terenu, rozwiązań drogowych,wszystkich branż instalacyjnych, sztucznej wyspy (będzie jedna), operatywodnoprawne i ewentualnie inne opracowania, które będą konieczne do uzyskaniapozwolenia na realizację przedsięwzięcia.

Koncepcja realizacyjna została złożona. Została wykonana dlawszystkich wariantów lokalizacyjnych. Wynikało to z tego, że chcieliśmyprzyspieszyć prace, aby nie podejmować decyzji i dopiero wtedy przygotowywaćkoncepcję realizacyjną, bo wydłużyłoby to prace o cztery miesiące. Ci zpaństwa, którzy chcieliby się z nią zapoznać, mogą to zrobić, bo przywieźliśmyze sobą koncepcję dla wariantu Nowy Świat. Można się z nią zapoznać.

Na koncepcję realizacyjną składa się duży set dokumentów.Znajdują się w niej wstępne decyzje dotyczące konstrukcji. Mogliśmy zrobićwizualizacje, bo np. wiemy, że mosty mają być obrotowe. Będzie tokorzystniejsze pod względem obciążeń i będzie je można otwierać nawet przyniekorzystnych warunkach pogodowych. Most podnoszony przy silnych wiatrachbyłby zamknięty i żegluga nie byłaby możliwa. Ponadto przy moście podnoszonympotrzebne są większe nakłady na energię.

W koncepcji znajdują się ponadto: fundamentowanie, obiektykubaturowe, hydrotechnika, sieci i instalacje wodno-kanalizacyjne,energetyczne, teletechnika, drogi i ścieżki, wycinka zieleni, oznakowanienawigacyjne, organizacja robót oraz szacunkowe koszty. To wszystko jest jużzrobione w sposób wstępny dla wszystkich wariantów lokalizacyjnych.

Chciałabym państwu uświadomić, ile mamy kwestiiekologicznych, czyli form ochrony przyrody, które występują w okolicach kanałużeglugowego. Mamy sześć obszarów Natura 2000, dwa parki krajobrazowe, dwa parkichronionego krajobrazu, trzy użytki ekologiczne i korytarz bałtyckiego szlakumigracyjnego ptaków o znaczeniu kontynentalnym. Kolejny slajd pokazuje obszarrealizacji programu na tle form ochrony przyrody – mapka z różnymi formamiprzyrody.

Kwestie środowiskowe są ważne i staramy się je robić bardzodokładnie. Trzeba jednak dodać, że tutaj cały czas coś się dzieje, a ZalewWiślany w dalszym ciągu funkcjonuje jako obszar ważny ekologicznie. Przed wojnąbył port i kanał przez cały Zalew Wiślany i to nie powodowało zakłóceńśrodowiskowych, Mamy nadzieję, że tak będzie również w przypadku realizacjinaszej inwestycji.

Kluczowe dla decyzji o wyborze lokalizacji miał raportprzygotowany przez Instytut Budownictwa Wodnego PAN. Pierwszy raport tego typuprzygotowali w 2008 r., a obecnie w ramach dokumentacji badali różne szczegóły.Z raportu wynikają dla nas najważniejsze rzeczy. W Nowym Świecie wypadkowyroczny ruch rumowiska wynosi ok. 3 tys. m3, w Skowronkach – ok. 12 tys. m3, wPiaskach – ok. 70 tys. m3, a we Władysławowie, które podaje się jakoporównywalne, żeby falochrony, kanały nie spowodowały takich szkód, wynosi ok.100 tys. m3. Ruch rumowiska w Nowym Świecie jest 33-krotnie mniejszy niż weWładysławowie. Widać, że mówimy o innej skali zjawiska. I tu jest predykcja IBWPAN, jaki miałoby to wpływ na brzegi w poszczególnych miejscach po 10 latachistnienia falochronów. Zmiany linii brzegowej po 10 latach będą kształtowałysię następująco. W Nowym Świecie na Zachód (West) będzie to 100 m i cofnięciebrzegu wystąpi o ok. 5 m. Na Wschód (East) – 200 m i nastąpi przyrost brzegu o10 m.

W Skowronkach wpływ na brzeg wynosiłby ok. 500 m na Zachód inastąpiłby przyrost brzegu o ok. 20 m, na Wschód zaś byłby ubytek brzegu o ok.10 m. W Piaskach na Zachód wpływ byłby 1,8 km oraz ubytek brzegu o 150 m.Oczywiście to jest maksymalny ubytek brzegu. Na Wschód wpływ byłby ok. 2 kmoraz nastąpiłby przyrost brzegu o ok. 170 m.

Wniosek z tej pracy naukowej jest następujący. Przyjmującjako kryterium wyboru miejsca lokalizacji kanału żeglugowego przez Mierzejętylko oddziaływanie falochronów osłaniających kanał na przebudowę brzegu w ichsąsiedztwie, najlepszą lokalizacją jest Nowy Świat z uwagi na lokalny zasięgzmian brzegowych, które w zależności od rzeczywistych rozkładów pól falowychbędą charakteryzowały się występowaniem naprzemiennych obszarów erozji iakumulacji brzegów po obu stronach falochronów.

W przypadku wyboru lokalizacji kanału w Skowronkach należysię liczyć z ewentualną koniecznością ograniczenia erozji po stronie wschodniejfalochronów. Wielkość tej erozji można ograniczyć poprzez wykorzystanie urobkupochodzącego z okresowych podczyszczeń toru podejściowego i odkładanie go nabrzegu po wschodniej stronie falochronów – stworzenie po wschodniej stroniefalochronów „magazynu” rumowiska pochodzącego z budowy kanału żeglugowego.

Budowa kanału żeglugowego w Piaskach z uwagi na znaczneoddziaływanie falochronów osłonowych na brzegi jest niecelowa. Jak z powyższegowynika, zdecydowanie najkorzystniejszy jest wariant w Nowym Świecie.

Dotychczas wykonano kilkadziesiąt opracowań. Na kolejnymslajdzie wymieniono kilka z nich. Pierwszym jest „Analiza procesów hydro- ilitodynamicznych w rejonie planowanego przekopu przez Mierzeję Wiślaną ipredykcja wpływu przekopu na brzeg morski wraz z oceną intensywnościzapiaszczania (zamulania) toru wodnego na odcinku od przekopu do portu wElblągu”, wykonana przez IBW PAN we wrześniu 2008 r. Na podstawie tego zaczętobrać na poważnie wariant z lokalizacją Nowy Świat.

Kilkakrotnie wykonano ocenę rozmieszczenia i liczebnościptaków. Zostały pobrane próby na torach, bo były obawy co do tego, czyprzypadkiem urobek nie będzie zanieczyszczony np. metalami ciężkimi. Z badańwynika, że urobek może być odkładany i nie spowoduje żadnej katastrofyekologicznej.

Potem było badanie dna polskiej części Zalewu Wiślanego.Chodziło o wybór miejsca, gdzie może być zrobiona wyspa, aby miało to jaknajmniejszy wpływ na życie ekologiczne na dnie Zalewu Wiślanego. Pod takimkątem zostało wybrane miejsce wyspy.

Następna analiza dotyczyła inwentaryzacji ichtiofauny wstrefie brzegowej Zatoki Gdańskiej w rejonie lokalizacji czterech wariantówkanału żeglugowego. To teraz pomaga wykonawcom pisać raport. Morski InstytutRybacki w Gdyni przeprowadził inwentaryzację ichtiofauny w całej częścipolskiej Zalewu Wiślanego. Mamy bardzo szczegółowe badania dotyczącego tego,które miejsca są ważne dla ryb. Chodzi o to, aby tych miejsc nie niszczyć.

Inwentaryzacja przyrodnicza czterech odcinków (terenówlokalizacji) to kolejne badania, które pomogły w wyborze lokalizacji. Wtedyjeszcze Przebrno było brane pod uwagę, które następnie zostało odrzucone zewzględu na to, że budowa w tej miejscowości zakłóciłaby poziom wód gruntowychna Mierzei Wiślanej i pobory dla Krynicy Morskiej. Dlatego Przebrno zostałoodrzucone na wcześniejszym etapie.

Kolejna analiza dotyczyła wstępnej inwentaryzacji iwaloryzacji przyrodniczej obszaru proponowanego do włączenia do ostoi PLH280007Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana w ramach kompensacji chronionych siedlisklądowych, utraconych w wyniku realizacji. Obecnie trwa aktualizacja tych badań.

Następna praca to koncepcja realizacyjna, której wykonawcąjest konsorcjum na podstawie zawartej umowy. Podobnie badanie falowania i ruchurumowiska dla inwestycji, które zostało przygotowane przez IBW PAN dlakonsorcjum. Obecnie trwają prace końcowe nad kolejną inwentaryzacją ptaków, bobrakowało pewnych badań i do porównania niezbędne są nowsze warianty. Ostatnieopracowanie to Karta Informacyjna Przedsięwzięcia „Droga wodna łącząca ZalewWiślany z Zatoką Gdańską – lokalizacja Nowy Świat”, która została złożona doRegionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Olsztynie.

Nowy Świat jest lokalizacją, którą wybraliśmy jako inwestorprzy akceptacji ministerstwa. W karcie informacyjnej przedsięwzięcia inwestormusi wskazać lokalizację, którą uważa za preferowaną. Naszym zdaniem jest onanajlepsza nie tylko dla nas jako inwestora, lecz także ogólnie, dla realizacjicałego przedsięwzięcia.

Na kolejnym slajdzie widać lokalizację na mapietopograficznej terenu, a na następnym widzimy, jak wygląda na podstawieprojektu. Slajd pokazuje rozwiązania drogowe. Następnie widzimy śluzę, mostyobrotowe. Jeden z mostów będzie przebiegał bardzo blisko drogi, a drugi wodległości ok. 200 m. Dalej widzimy port osłonowy od strony Zatoki Gdańskiej. Wkolejnym miejscu widać stanowisko postojowe od strony Zalewu Wiślanego.

Parametry techniczne śluzy właściwie się nie zmieniają.Śluza będzie miała 200 m długości, 25 m szerokości i 6,5 m głębokości, chociażtory podejściowe będą miały 5 m. Jednostki, na które liczymy, mają 4 mzanurzenia. W związku z tym, że śluza jest betonowym, trwałym elementem, niechcielibyśmy zamykać możliwości ewentualnego rozwoju, ale to jest dopieroperspektywa 20–25 lat. Dlatego robimy śluzę o 1,5 m głębszą od torupodejściowego. Chodzi również o to, aby śluza nie była barierą rozwojową wprzypadku, gdyby okazało się, że ruch w Elblągu jest na tyle duży, iż nabrzeżaw mieście są przebudowywane i tory będą pogłębione. W tej chwili jest to tylkopredykcja dalekiej przyszłości. Głębokość 6,5 m przewidziana jest tylko naśluzie.

Kolejne dane są wynikiem koncepcji realizacyjnej. Trochęinne, ale są efektem przeprowadzonych badań i analiz. I tak, stanowiskooczekiwania „północne” od strony Zatoki Gdańskiej – długość 680 mb, od stronyZalewu Wiślanego – długość 565 mb, bramy śluzy łącznie z konstrukcją głowic –dwie sztuki. Roboty ziemne na Mierzei Wiślanej okazały się trochę inne niżpierwotnie szacowano i wynoszą 2200 tys. m3. Port osłonowy: falochron wschodni–1050 mb, falochron zachodni – 620 mb. Poprzednio mieliśmy trochę krótszefalochrony. W tej chwili decyzja jest taka, że nie przewidujemy ciągłegopogłębiania toru od strony Zatoki Gdańskiej, tylko dochodzimy do naturalnejgłębokości 5,5 m. Biorąc pod uwagę, że zapiaszczanie jest bardzo niewielkie,prace konserwacyjne w Zatoce Gdańskiej powinny zdarzać się bardzo rzadko,natomiast na Zalewie Wiślanym będzie inna sytuacja.

Następne dane techniczne dotyczą pogłębienia akwenuportowego do rzędnej 5 m. Tor podejściowy do portu osłonowego będzie usytuowanyna naturalnych głębokościach (powyżej 5,5 m), o czym mówiłam przed chwilą.

Kolejne działania to wykonanie nowego i pogłębienieistniejącego toru wodnego na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg – pogłębienie do 5m i dodatkowe oznakowanie toru wodnego na całym zalewie (pławy).

Następne dwa slajdy pokazują obiekty mostowe i drogowe.Widzimy mosty obrotowe oraz bardzo nowoczesne zamknięcia, które analogicznie, wodpowiednio większej skali, stosowane są na nowej śluzie w Antwerpii oraz, jakpowiedział mi pan minister wczoraj, taki typ zamknięć stosowany jest na KanalePanamskim. To jest o tyle ciekawe, że zamknięcia mogą być przyholowane jakokonstrukcje pływalne, a następnie zalewane są wodą i, mając prowadnice, w dniesą zamykane. W związku z tym, że są dwa zamknięcia, nie potrzeba zamknięćszandorowych. W przypadku zamknięć bramowych, trzeba mieć na wypadek remontu,zamykania śluzy itd. belki szandorowe, co trochę utrudnia eksploatację choćbyze względu na konieczność ich składowania. W naszym projekcie zamknięcia będąjednocześnie pełniły funkcję zamknięć remontowych i zwykłych, dlatego że są podwa z każdej strony.

Na kolejnym slajdzie jest wizualizacja śluzy przy zamkniętymmoście (dalszym), który normalnie będzie otwarty i przy otwartym drugim moście,gdzie będzie podstawowy przebieg drogi. Kolejna część śluzy jest bezpowszechnego dostępu, w której będą się mieściły zarządzanie śluzą, bosmanat iodprawy.

Kolejna część to powszechnie dostępny parking, z któregobędzie można popatrzeć na śluzowanie. Być może później rozwinie się tu jakaśinfrastruktura turystyczna. Widoczną na slajdzie drogą będzie można dojechać doportu osłonowego, po drugiej stronie również.

W trakcie prac zidentyfikowaliśmy dwa poważne problemymające wpływ na program, ale trochę jakby poza nim. Jednym z tych problemów,który wspólnie ze starostą elbląskim i gminą Elbląg próbujemy w jakimś stopniurozwiązać, jest istniejący most w Nowakowie. Większość z państwa wie, że most wNowakowie jest pontonowy. Wystarczy, że poziom rzeki jest 40 cm wyższy lubniższy i most nie może się otwierać. Nie chcielibyśmy, aby była taka przeszkodana trasie kanału żeglugowego. Dlatego porozmawialiśmy z wykonawcą, który nazlecenie starosty przygotował koncepcję analogicznego typu mostu, który będzienad śluzą, ale o gabarytach dostosowanych do potrzeb rzeki Elbląg wmiejscowości Nowakowo. Na slajdzie pokazano koncepcję tego mostu. Dorozstrzygnięcia pozostaje kwestia, w jaki sposób to zrealizować. W planachzagospodarowania gminy zapisany jest most wysokowodny. Gdyby była szansa narealizację budowy tego mostu, kwestia mostu przestałaby w ogóle istnieć.Natomiast jeżeli nie powstanie, to w perspektywie najbliższych 2–3 lat będziemymusieli poczynić kroki, żeby coś z tym zrobić. Jesteśmy w stałym kontakcie zwładzami lokalnymi i zdajemy sobie sprawę z tego, że jest to ważny i kluczowyproblem.

Kolejnym zidentyfikowanym problemem jest kwestia pogłębieniatoru nawigacyjnego od mostu w Nowakowie do Elbląga (w granicach portu), tj.poza zakresem programu wieloletniego. Na sali widzimy mapę portu w Elblągu.Program mówi, że do określonego miejsca będzie realizowany tor wodny. Pokazanejest to na mapie na czerwono. W związku z tym, że kolejne 2,5 km toru jestjakby w porcie, ale tam nie ma żadnych terenów rozwojowych, uznaliśmy, że tenkawałek może być traktowany jako tor podejściowy do portu i odpowiednieopracowanie znajdzie się w naszej dokumentacji. Pozostaje to jednak pozafinansami programu wieloletniego, dlatego będziemy uśmiechali się do panaministra. Jest jeszcze kwestia kolejnych 2 km, gdzie są tereny rozwojowe portu,a głębokości toru są niewłaściwe. Rozumiem, że miasto i zarząd portu o tymrozmawiają.

Na rozwiązanie powyższych problemów mamy 4 lata. Myślę, żedo tego czasu będą rozwiązane. Nie mamy jeszcze konkretnych propozycji, alewszyscy poważnie traktują te sprawy. Musimy znaleźć rozwiązania i uporać się zproblemami do końca 2021 r., żeby w 2022 r. statki mogły dopływać do portu wElblągu.

Chciałabym pokrótce powiedzieć, jakie inwestycje na ZalewieWiślanym są przygotowywane przez Urząd Morski w Gdyni. Jest ich kilka:przebudowa portu w Nowej Pasłęce (jest już przygotowany projekt), remont portuKrynica Morska Basen Rybacki, rozbudowa przystani Piaski i remont portuFrombork. Powyższe inwestycje związane są z oczekiwaniami rybaków. Poza tymjest kilka innych inwestycji, które finansowane są z innych źródeł.

Na kolejnym slajdzie przedstawiono wykaz inwestycjizrealizowanych przez Urząd Morski w Gdyni: modernizacja wejścia do portuwewnętrznego w Gdańsku, II etap – wartość ponad 200 mln zł; krajowy systembezpieczeństwa morskiego, II etap – ok. 200 mln zł oraz zabezpieczenie brzegówMorza Bałtyckiego – prawie 70 mln zł.

Obecnie realizowane są inwestycje: modernizacja toru wodnegodo Portu Północnego w Gdańsku – wartość projektu 125 mln zł; modernizacjaukładu falochronów osłonowych w Porcie Północnym w Gdańsku – wartość projektu750 mln zł; modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku) III etap –wartość projektu 170 mln zł; wymiana taboru pływającego Urzędu Morskiego wGdyni – wartość projektu ponad 83 mln zł; zintegrowany system oznakowanianawigacyjnego z elementami e-Navigation – wartość projektu 40 mln zł;pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia (wykonanieuwarunkowane realizacją przez Portu Gdynia), etap II pogłębienie torupodejściowego – wartość projektu 100 mln zł; zabezpieczenie przeciwpowodzioweKrynicy Morskiej (obecnie w trakcie przetargu na inżyniera kontraktu) – wartośćprojektu 35 mln zł oraz ochrona brzegów morskich w rejonie Półwyspu Helskiego(odtworzenie systemu ostróg osłonowych) – wartość projektu 70 mln zł (obecnie wtrakcie przetargu na inżyniera kontraktu). Dziękuję bardzo.

„