Wiesław Starowicz o Alei Mogilskiej w Krakowie

Wiesław Starowicz o Alei Mogilskiej w Krakowie

O “Alei Mogilskiej”rozmawiam z prof. Wiesławem Starowiczem –doradcą prezydenta miasta Krakowa ds. inwestycji i infrastruktury –pisze Adam Łaczek na I bike Kraków

Adam Łaczek: ZIKiT zakłada, że jeśli zwęzimy jakąś ulice to wszyscy kierowcy solidarnie dalej pojadą autami, tyle że alternatywnymi trasami. Czy tak w rzeczywistości zachowują się kierowcy? Jak takie zagadnienia powinno się modelować? Czy wierzy Pan, że zwężenie Mogilskiej spowoduje niewiarygodne korki i komunikacyjny armagedon?
Wiesław Starowicz: Kierowcy zazwyczaj dostosowują swoje trasy przejazdu do sytuacji w mieście. Każda zmiana czy objazd początkowo powodują zamieszanie, ale po dwóch trzech tygodniach sytuacja się stabilizuje. Model ruchu, którym dysponuje miasto umożliwia symulacje zmian ruchu w przypadku ograniczenia przepustowości jakiegoś fragmentu sieci drogowej. I tak zapewne będzie to sprawdzane. Zwężenie Mogilskiej nie powinno spowodować zbyt dużych korków, gdyż już teraz nie jest to droga tranzytowa z Huty do Krakowa –funkcje te pełni Al. Pokoju i Ul. Opolska.

AŁ: Linia szybkiego tramwaju z nowoczesnym, niskopodłogowym taborem i ciągła infrastruktura rowerowa między centrum, a Nową Hutą. Czy to tak kiepska alternatywa, że nie wolno kierowcom zabierać nawet kawałka przestrzeni? Co jest zatem tą pożądaną alternatywą?
WS: To może być dobra alternatywa, ale przy założeniu, że cała dzielnica z ul. Mogilską staje się rzeczywistym fragmentem śródmiejskim. Oznaczałoby to konsekwentne zaingerowanie w strukturę przestrzeni publicznej i układu drogowego nie tylko głównej ulicy Mogilskiej, ale i innych uliczek osiedlowych.

AŁ: Miasto stosuje politykę zwiększania przepustowości infrastruktury drogowej, równolegle z rozbudową sieci transportu zbiorowego, często ograniczając konkurencyjność tego ostatniego. Czy taka polityka w konsekwencji nie zachęca kolejnych osób do przesiadki do samochodu i generowania coraz większych potrzeb transportowych?
WS: Poza ścisłym obszarem śródmiejskim jest to właściwa polityka. Miasto ma mieć drożny układ drogowy do wykorzystywania w okresach pozaszczytowych, nocnych czy weekendowych. Decyzja o tym, czy wykorzystywać samochód będzie zależna od możliwości parkowania w obszarze docelowym. I jeśli będzie ona utrudniona, lub niemożliwa, to łatwo będzie można skorzystać z transportu zbiorowego. Dbanie o transport zbiorowy, to zachęcanie do korzystania w czasie zatłoczenia miasta i stwarzanie alternatywy w okresach pozostałych.

AŁ: Dlaczego mimo deklarowanego priorytetu dla transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego miasto nie decyduje się wdrożyć realnych narzędzi zniechęcających mieszkańców do poruszania się samochodem po mieście?
WS: Bo te priorytety to fakt. Jeśli ktoś je widzi, to zmienia zachowania komunikacyjne. Natomiast polityka zniechęcania to polityka restrykcji. I tu pewno Pana zaskoczę swoją oceną sytuacji, ale uważam, że zbyt mało czasu upłynęło od systemu, który kojarzy się z restrykcjami, aby śmiało taka politykę prowadzić. I zbyt krótko ludzie są właścicielami dobrych samochodów. Tak więc nie nastał jeszcze dobry czas na świadome zniechęcanie do samochodu. Ale nadejdzie….

AŁ: Kraków 2020 i 2030: czy Pana zdaniem spełnią się kasandryczne wizje ZIKiTu i samochodów będzie o wiele, wiele więcej. A może nie i pójdziemy drogą Londynu, Wiednia, Malmo, Kopenhagi i Monachium?
WS: Sadzę, że nasycenie samochodami zbliża się do wielkości granicznych. Oznacza to stabilizację zatłoczenia miasta. Jeśli będziemy chcieli przekształcić miasto, a w szczególności jego centrum i osiedla w przyjazny ludziom obszar, to musimy zacząć lansować politykę ograniczenia wykorzystywania samochodu w podróżach miejskich. Ale jak powiedziałem wyżej, jeszcze dzisiaj napotyka to na zbyt wielki opór wielu mieszkańców miasta. Zatem cierpliwości….

AŁ: Polityka “pompowania aut”do centrum doprowadziła do tego, że w śródmieściu stężenie trującego dwutlenku azotu (NO2 –pochodzący głównie od samochodów) systematycznie rośnie i prawie dwukrotnie przekracza roczne normy, podczas gdy stężenie pyłów PM10 maleje. Czemu urzędnicy nie są świadomi tego, że polityka walki z zanieczyszczeniem powietrza opierająca się tylko i wyłącznie na likwidacji palenisk, bez realnego ograniczenia ruchu samochodowego, tylko połowicznie poprawi jakość krakowskiego powietrza?
WS: Musi Pan wziąć pod uwagę realne instrumenty miasta w tym zakresie. Ani nie jesteśmy w stanie wpływać na to czym mieszkańcy ogrzewają mieszkania, ani jakimi jeżdżą samochodami. Można jedynie podejmować akcje uświadamiające poprawne działania z punktu widzenia zdrowia nas wszystkich. Takie akcje maja miejsce np. w tygodniu zrównoważonego transportu. Zauważył pan tez pewnie dużą aktywność w promowaniu autobusów elektrycznych i samochodów elektrycznych.

Komentarz Adama Łaczka: W wielu kwestiach nie zgadzam się z oceną sytuacji autorstwa prof. Starowicza. Czy w okresach pozaszczytowych, nocnych i weekendowych mamy tak duży ruch samochodowy że trzeba pod niego budować estakady i wielopasmowe drogi? Jeśli rok 2013 to za wcześnie na restrykcje to może odpuścimy też osobom palącym śmieciami, albo ludziom jeżdżącym komunikacją miejską „na gapę”? Czy rzeczywiście miasto nie ma wpływu na to, czy ludzie wybierają jako środek transportu rower/tramwaj, czy własny samochód? Czy samochody elektryczne są w stanie skutecznie zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza, jeśli nawet na bogatym zachodzie prognozuje się ich wykorzystanie do 2020 w skali zaledwie kilku procent?

Źródło: http://ibikekrakow.com/2013/02/04/wieslaw-starowicz-o-alei-mogilskiej/