W Gdańsku o transporcie rowerowym
Kilkunastu prelegentów z Polski i Europyprzedstawiało w Gdańsku najlepsze praktyki poprawiające warunkiżycia mieszkańców największych polskich miast. W dwudniowymspotkaniu wzięło udział ponad 200 specjalistów z urzędów iinstytucji oraz organizacji pozarządowych, zajmujących siętematyką rozwoju transportu rowerowego i publicznego, a takżeprzywracaniem przestrzeni publicznych mieszkańcom miast.
– W Kopenhadze 56 procent osób jeździ na rowerze,bo jest on najszybszym sposobem dotarcia z punktu A do B -zaznacza Duńczyk Mikael Colville-Andersen, jeden z prelegentów.
Podczas dwudniowego spotkania w Europejskim CentrumSolidarności (26-27 września 2017 r.) kilkunastu prelegentów zEuropy i z Polski przedstawiało najlepsze praktyki stosowane wswoich miastach, dyskutowano o tym, jak poprawić warunki życiamieszkańców największych aglomeracji Polski, wciąż zdominowanychprzez ruch samochodowy i jak przekonać ludzi do przemieszczania siędo pracy i szkoły siłą własnych mięśni – na rowerze i napiechotę – informuje Portal Miasta Gdańska.
– Kongres Mobilności Aktywnej to nieustająceźródło inspiracji dla władz samorządowych, organizacjipozarządowych i wszystkich instytucji w mieście zajmujących siętą problematyką. Inspiracje, inspiracjami, ale jak wdrożyć je wżycie? Stworzenie infrastruktury nie jest problemem, ale jak dokonaćzmian w architekturze społecznej? – mówił podczas otwarciaspotkania Piotr Grzelak, zastępca prezydenta Gdańska i przytoczyłprzykład sprawdzonej już gdańskiej praktyki: stref Tempo 30. -Naszą drogą uspokajania ruchu idzie teraz Poznań. Prezydent JacekJaśkowiak miał obawy, czy przekona mieszkańców do tych zmian.Uspokoiłem go, że także w Gdańsku na początku wprowadzania strefbył pewien opór, a teraz mieszkańcy i rady dzielnic same się donas zgłaszają, żeby wprowadzić uspokojenie ruchu na ich ulicach.
Jednym z prelegentów kongresu był MikaelColville-Andersen założyciel i dyrektor Copenhagenize DesignCompany, duńskiej firmy która od 10 lat doradza miastom na całymświecie w szeroko pojętym temacie roweru jako codziennego środkatransportu w mieście. Gość z Kopenhagi przedstawił w Gdańskudwie prezentacje. Pierwszą na temat projektowania miast przyjaznychkomunikacji rowerowej, drugą – o promocji roweru jako środkatransportu.
Mikael Colville-Andersen przypomniało dramatycznej zmianie w roli miejskiej ulicy, którą przyniosłaera motoryzacji lat 50.tych ubiegłego wieku: – Zamiastdemokratycznej przestrzeni, w której mieszkańcy żyli, spotykalisię i bawili, która była niejako przedłużeniem ich domu, ulicezaczęły należeć do samochodów. Wszystko to stało się w ciągu20 lat i do dziś płacimy za to cenę.
Duńczyk przypomniał, że zanim zaczęto projektowaćcoraz szersze ulice dla samochodów, rower z powodzeniem przez dekadyfunkcjonował jako codzienny środek transportu w każdym mieście wEuropie. Uważa, że wystarczy więc cofnąć się do przeszłości,by osiągnąć sukces taki, jak w Kopenhadze, gdzie 62 proc.mieszkańców wybiera rower jako codzienny środek transportu, atylko dziewięć samochód.
– Nie myślcie o tych, którzy już korzystają zroweru, tylko o kolejnych 20 i więcej procentach mieszkańców,którzy tylko czekają na dobrą infrastrukturę, żeby zacząćjeździć – mówił Colville-Andersen. – Ale, żeby ichprzyciągnąć, sieć dróg rowerowych musi uwodzić swojądostępnością, łatwością użycia i niezawodnością. WKopenhadze, kiedy pada śnieg, przede wszystkim odśnieżamy drogirowerowe, natychmiast eliminując problem zimy (75 proc. tamtejszychrowerzystów używa roweru przez cały rok).
Prelegent mówił także o powodach, dla którychmieszkańcy stolicy Danii wybierają rower.
– Jeśli myślicie, że mieszkańcy wybierają gożeby “ratować planetę” grubo się mylicie: 56 proc. jeździ narowerze, bo jest on najszybszym sposobem dotarcia z punktu A do B; 19proc. z powodów zdrowotnych; 6 proc. bo jest tani, a tylko 1 proc.jeździ “dla planety”.
Blaž Lokar, aktywista organizacjiZaMestoPoDveh, inicjator i współrealizator wielu zmian wprzestrzeni publicznej w Lubljanie, opowiadał o wpływie jaki narozwój życia w stolicy Słowenii miało wyłączenie poszczególnychulic z ruchu samochodowego (w niektórych przypadkach z dopuszczeniemkomunikacji miejskiej).
– Kultura kawiarniana i lokalne sklepy odrodziłysię na tych ulicach. A to ma ogromne znaczenie, jeśli chcemy bymiasto się rozwijało, jeśli chcemy przyciągnąć i zatrzymać wnim mieszkańców – zaznaczył Blaž Lokar. – W końcu, jakktoś kiedyś powiedział: dobre miasto jest jak dobra impreza,ciągle się coś dzieje. U nas impreza jest świetna – zachwalał ipodkreślił, że wielkie inwestycje i małe udoskonalenia są równieistotne, i że w stolicy Słowenii zawsze są realizowane wpartnerstwie: aktywiści – miejscy planiści i inżynierowie -zaangażowani mieszkańcy.
Zmiany wprowadzane w Lubljanie od 10 lat wywindowałystolicę Słowenii na ósme miejsce CopenhagenizedCities Index`2017 r., który wyróżnia miasta najbardziej naświecie przyjazne rowerzystom. Lubljana otrzymała także nagrodęZielona Stolica Europy`2016 (European Green Capital) przyznawanąprzez Komisję Europejską.
Tuż po “uskrzydlających” uczestników kongresuprelekcjach gości z Kopenhagi i Lubljany, entuzjazm ostudził prof.Tomasz Szlendak, socjolog z Uniwersytetu Mikołaja Kopernikaw Toruniu, który stwierdził, że na obecnym etapie rozwojupolskiego społeczeństwa nie wystarczy zbudować dróg rowerowych,by ludzie masowo zaczęli z nich korzystać.
– W Polsce samochód wciąż jest symbolem statusu,samochód to bóstwo, które nie służy do przemieszczania się zpunktu A do B, lecz do pokazania się – tłumaczył prof.Szlendak. – Nie da się wprost przenieść wzorców z krajówegalitarnych, takich jak Dania czy Słowenia, do kraju nierównościspołecznych takiego jak Polska. Duńczycy nie mają samochodów,choć ich na to stać, bo mają inne wyznaczniki statusu -podkreślał socjolog.
Remigiusz Kitliński, kierownikReferatu Mobilności Aktywnej Urzędu Miejskiego w gdańskimmagistracie, opowiadał o wnioskach płynących z pomiarów ruchurowerowego, które od kilku lat prowadzone są za pomocą licznikówrozmieszczonych w 12 lokalizacjach przy drogach rowerowych w Gdańsku.Wyraźnie rozróżnić można trasy służące przejazdom do pracy odrekreacyjnych. Droga rowerowa w pasie nadmorskim rekordowąpopularnością cieszy się zawsze w weekendy, w punktach pomiaruwzdłuż al. Grunwaldzkiej najwięcej ludzi jeździ w dni robocze. Wrekordowy dzień, jeden z liczników na tej drugiej trasie odnotowałw ciągu doby 10 tys. 429 przejazdów – oczywiście w ciepły letnidzień.
– Podstawowym wyzwaniem jest dla nas bardzo dużeuzależnienie gdańszczan rowerzystów od warunków pogodowych,podobnie jest zresztą w każdym polskim mieście – powiedziałRemigiusz Kitliński. – Ruch spada dramatycznie zawsze wpaździerniku, a wzrasta w marcu, kwietniu. Jak widać to nie kwestiaodśnieżania czy jego braku, jest tu dla nas kluczowa.
Marcin Czajkowski z Zarządu Drógi Zieleni w Warszawie opowiadał m.in o skutkach jakie wywołało wstolicy wdrożenie roweru publicznego. Od startu systemu w 2012 rokuwarszawska “rodzina rowerzystów” powiększyła się o 44 proc.Od początku 2017 r. odnotowano już 3,2 mln wypożyczeń.
– Na fali sukcesu roweru publicznego nasza radamiasta jednogłośnie uchwaliła zarezerwowanie w budżecie środkówna realizację inwestycji w infrastrukturę w ramach ZintegrowanychInwestycji Terytorialnych, projektu rozbudowy sieci dróg rowerowychz 71,5 mln zł dofinansowania – podkreślił Marcin Czajkowski.
Co ciekawe, udział ruchu rowerowego w stolicy wynosiobecnie 5,5 proc. – tylko o 0,4 mniej niż w Gdańsku.
Jednym z ostatnich punktów pierwszego dnia kongresubyła debata na temat przyszłości mobilności w miastach prowadzonaprzez dr. Piotra Kuropatwińskiego, którą zdominowało starciedwóch stanowisk: reprezentowanego przez wspomnianych wyżej MikaelaColville-Andersena i prof. Tomasza Szlendaka.
– Kraków, Wrocław czy Gdańsk to specyficznemiasta, kochacie rowery, myślicie pozytywnie na temat wpływurozwoju infrastruktury rowerowej na jakość życia w mieście isądzicie, że wszyscy wokół również tak uważają; tak nie jest– podkreślił prof. Szlendak. – Bardzo ważne jest tu stanowiskolokalnych władz, które “wbrew słupkom”, realizują swoje planyw tym kierunku.
Marcin Chyła, prezes ogólnopolskiejsieci organizacji rowerowych Miasta dla rowerów odpowiedział: – Niezgadzam się z tym, co powiedział prof. Szlendak, mogę przytoczyćwyniki innych badań, które świadczą o wręcz przeciwnychpreferencjach Polaków, ludzie chcą przesiąść się na rowery,tylko czekają na dogodną infrastrukturę.
Przedmówcę poparł Daniel Chojnacki,oficer rowerowy Wrocławia: – Każda budowa drogi rowerowej wnaszym mieście zwiększa udział tego środka transportu.Oczywiście, realizacja naszych zamierzeń spotyka się czasem zoporem części mieszkańców. Wycofanie ruchu samochodowego zwrocławskiego rynku 12 lat temu także budziło opór, a dziśnajostrzejsi oponenci nie wyobrażają sobie powrotu do pierwotnejsytuacji.
Marek Utkin z Biura Drogownictwai Komunikacji m. st. Warszawy: – Odnośnie polityków,działających wbrew słupkom, przytoczę wyniki badań ankietowych“Barometr Warszawski” realizowanych na reprezentatywnej próbiemieszkańców stolicy: – 70 procent ankietowanych jest zainwestycjami w infrastrukturę dla pieszych, rowerów i transportupublicznego, a tylko 30 za inwestowaniem w samochody – wyliczałMarek Utkin. – To samo badanie przeprowadzone na politykach dałotakie same proporcje, ale dokładnie odwrotne: uznali, że 70 proc.ludzi będzie za inwestowaniem w drogi dla samochodów! To objawmitycznego postrzegania grupy kierowców jako wyborców. Do stolicytymczasem wjeżdża codziennie od 700 tys. do miliona samochodówspoza miasta i to one rozjeżdżają trawniki i niszcząinfrastrukturę, nie dokładając do jej rozwoju ani grosza.
Następnego dnia wśród prelegentów był m.in. CarloAndriolo, dyrektor Departamentu Mobilności i Transportumiasta Vicenza. Opowiedział o działającym w tym włoskim mieścieod 2004 roku systemie dostaw “ostatniej mili” do centrum, wokółktórego wyznaczono strefę ograniczonego dostępu dla samochodów.Bezpośrednim powodem wprowadzenia Eko-Logistic-Centre, z któregodostawy każdego rodzaju towarów do zabytkowej części miastawykonywane są za pomocą wyłącznie elektrycznych samochodów, byłozanieczyszczenie powietrza, z którym zmaga się otoczona wysokimiwzgórzami Vicenza.
Rozwiązanie wprowadzone przez władze miasta napotkałona silny opór stowarzyszenia przewoźników lotniczych. Trwająceprzez pięć lat procesy zakończyły się wynikiem pomyślnym dlamiasta, wydanym przez najwyższy sąd administracyjny.
Na kongres przybyło także dwóch prelegentów ztureckiego Izmiru (to miasto pokonało Gdańsk w jednej z kategoriiEuropean Cycling Challenge w tym roku).
Mert Yaygel, szef Dyrekcji PlanowaniaTransportu Obszaru Metropolitalnego Izmiru opowiadał o wyzwaniachdotyczących zrównoważonej mobilności w metropolii zamieszkałejprzez blisko trzy miliony mieszkańców, która – według prognoz – wciągu najbliższych kilku lat ma się powiększyć o kolejny milionludności. Izmir rozrasta się systematycznie w dzielnicachperyferyjnych, a większość osób dojeżdża do pracy w centrum.
Mustafa Karakus, założyciel IzmirBicycle Association (BUGEP), wziął z kolei udział w sesjidotyczącej kampanii promocji ruchu rowerowego i przedstawił relacjęz przebiegu ECC w swoim mieście.
Rozmawiano także na temat Rowerowego Maja. Oboksprawozdania Moniki Evini, koordynatorki kampanii, usłyszeć możnabyło także usłyszeć relację “z pierwszej ręki” -nauczycielki Magdaleny Wasiłkowskiej ze Szkoły Podstawowej nr 66 wWarszawie, która od dwóch lat uczestniczy w Rowerowym Maju.
Równolegle odbyły się warsztaty projektowaniaprzestrzeni publicznych. Ich uczestnicy pod okiem ekspertów szukalinowych rozwiązań dla gdańskiego Targu Drzewnego i wrocławskiegoPlacu Orląt Lwowskich.
Ostatnią prezentację wygłosił Daniel Chojnacki,wspomniany już oficer rowerowy Wrocławia, który opowiadał odoświadczeniach w odzyskiwaniu przestrzeni publicznych: od 1996 rokudo dziś wyłączono z ruchu samochodowego 15 wrocławskich ulic iplaców.
– To nie jest tak, że ulice z których wyrzuconoruch samochodowy i parkingi od razu zyskują nową funkcję, toproces, który w zależności od miejsca trwać może nawet pięć,czy siedem lat – zaznaczył Chojnacki i dodał, że za największysukces i najlepsze nowe przestrzenie publiczne Wrocławia uważabulwary nadodrzańskie (realizacja z 2015 r.): – Są pełne życiai atrakcyjne zwłaszcza dla spacerowiczów. Co ważne, udało nam sięw tym miejscu naprawdę otworzyć na wodę, co w polskich miastachbywa wciąż trudne. Dosłownie – nie ma żadnych barierek nad rzeką,staramy się walczyć z powszechną w naszym kraju “barierozą”.
Warto dodać, że w ślad za bulwarową inwestycjąmiasta, poszła inwestycja Politechniki Wrocławskiej, która zwłasnych pieniędzy przebudowała fragment należącego do niejnabrzeża.
W ramach kongresu odbył się studyjny przejazdrowerowy po Gdańsku, w którym wzięło udział blisko sto osób. Wprogramie trwającej 2,5 godziny wycieczki znalazł się przejazdprzez kładkę na Ołowiankę oraz przez tunel pod Martwą Wisłą.Zwłaszcza ta druga atrakcja spotkała się z entuzjastycznymprzyjęciem gości kongresu.
„
