Uwagi do Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 - cz. II - TransInfo Archiwum

Uwagi do Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 – cz. II

P {}H3 {}H3.cjk {„SimSun”}H3.ctl {„Lucida Sans”}A:link {}

Uwagi do Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 – cz. II

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze z zadowoleniem wita powstanie wieloletniego Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 oraz otwarty proces jego konsultacji. Autorzy wykonali ogromną pracę identyfikując tzw. łatwe rezerwy w dziedzinie rozwoju sieci stołecznych tras rowerowych –piszą Aleksander Buczyński i Maciej Sulmicki z Zielonego Mazowsza

POTRZEBNE OBUSTRONNE DROGI DLA ROWERÓW

Jagiellońska to przykład ulicy trudnej do przekroczenia, a jednocześnie takiej, w której łatwo wyznaczyć obustronne trasy rowerowe ze względu na występujące na znacznych odcinkach drogi serwisowe.

Poniżej wymieniamy ulice główne, których przekraczanie jest trudne ze względu na rzadko rozmieszczone skrzyżowania, a jednocześnie o szerokich pasach drogowych, gdzie bez problemu można znaleźć miejsce na drogi dla rowerów po obu stronach jezdni. Oszczędność wynikająca z budowy drogi dla rowerów tylko po jednej stronie będzie iluzoryczna, bo większość kosztów stanowić będą i tak ingerencje w sygnalizacje świetlne. Dla jadącego np. z ul. Kasprzaka do Bramy Zachodniej dwukrotne przejeżdżanie przez ul. Towarową na odcinku 500 m, by dostać się na DDR zaplanowaną jedynie po stronie wschodniej, będzie oznaczało zarówno stratę czasu, zagrożenie bezpieczeństwa jak i niepotrzebne konflikty z pieszymi na placu Zawiszy.

– Jagiellońska (3.6 – 3.8) – po obu stronach trasy prowadzą przede wszystkim drogami serwisowymi, realizacja wymaga niewielkich nakładów;po stronie zachodniej potrzeba obsłużenia ALK, po stronie wschodniej os. Śliwice i gotowy projekt.

– Towarowa (8.7 – 8.8).

– Żwirki i Wigury (8.10 – 8.13) – strona wschodnia ma mniej świateł, a zachodnia obsługuje więcej celów podróży.

– al. Niepodległości (10.10) – w opisie jest obustronnie, na mapie jednostronnie.

– al. Niepodległości (10.11 – 10.14) – do wykorzystania uliczki parkingowe.

– Marszałkowska (11.14 – 11.15) – uzyskanie przestrzeni na drogę dla rowerów po stronie wschodniej możliwe jest przez przeniesienie parkowania na jezdnię, analogicznie do odc. 11.13 i zwężenie przewymiarowanego pasa autobusowego;można także rozważyć przeprowadzenie trasy Pasażem Wiecha.

– Solec – Czerniakowska odc. al. ks. Stanka – Suligowskiego (12.4) – doprojektowanie DDR po stronie zachodniej pozwoliłoby na ominięcie Łazienek bez konieczności pokonywania Skarpy w górę i w dół lub Wisłostrady dwukrotnie.

– Ordona (16.3) – DDR proponowana jest po przeciwnej stronie niż istnieje w Elekcyjnej i Deotymy.

– al. Jerozolimskie do ronda Zesłańców do placu Zawiszy (19.5 – 19.10) – DDR po stronie południowej nie będzie obsługiwać ani dworca Zachodniego, ani biurowców, DDR po stronie północnej – osiedla;możliwe wykorzystanie drogi dojazdowej do dworca Zachodniego.

– Dolina Służewiecka odc. Nowoursynowska – al. Wilanowska (23.7) – potrzebne uciąglenie trasy po stronie wschodniej, z wykorzystaniem jezdni ul. Fosa.

– al. Krakowska (20.1 – 20.2) – CPR od granicy miasta planowany jest po stronie wschodniej, a dalej po stronie zachodniej;powinien być w miarę możliwości prowadzony obustronnie, a jeśli to niemożliwe – konsekwentnie po stronie zachodniej, jak w Grójeckiej.

BRAKUJĄCE ODCINKI

W 2011 r. Szczecin prowizorycznie ucywilizował Trasę Zamkową przez wydzielenie dróg dla rowerów z niektórych estakad prowadzących na most. To samo można by zrobić na moście Łazienkowskim w Warszawie.

Krótkie odcinki, które istotnie poprawiłyby spójność sieci:

– Królewska – Grzybowska odc. Marszałkowska – al. Jana Pawła II – pasy ruchu dla rowerów lub dopuszczenie ruchu rowerów na pas autobusowy;

– Powstańców Śląskich odc. Radiowa – Bemowo Lotnisko – adaptacja nawierzchni dawnego pasa startowego;

– Powstańców Śląskich odc. Maczka – Kochanowskiego po stronie wschodniej – eliminacja dwukrotnego przekraczania jezdni w relacji Maczka – Reymonta;

– Krasińskiego – powiązanie Żoliborza z bulwarami wiślanymi, od Wisłostrady do placu Wilsona pasy lub wykorzystanie jezdni parkingowej do placu Wilsona, dalej do Sadów Żoliborskich możliwe pasy z częściowym przeniesieniem parkowania z chodnika na jezdnię (poprawa warunków ruchu zarówno pieszych jak i rowerzystów);

– przedłużenie Broniewskiego – Wólczyńska do Arkuszowej – podłączenie dodatkowych osiedli mieszkaniowych do DDR w Broniewskiego;

– zjazd z mostu Gdańskiego do ul. Zakroczymskiej [zobacz >>>]<span style="font-weight: normal">;

– Belwederska po stronie wschodniej – istniejąca DDR po stronie zachodniej jest substandardowa, nie spełnia nawet wymogów szerokości, dodatkowo wymaga dwukrotnego zmieniania strony ulicy w podróży z Sobieskiego w al. Ujazdowskie;

– al. Poniatowskiego – przedłużenie planowanej DDR w al. Waszyngtona do łącznicy do Wybrzeża Szczecińskiego (istniejąca DDR nieoznaczona na mapie);

– most Łazienkowski – do czasu bardziej kompleksowego rozwiązania możliwe jest wydzielenie separatorami podjazdów po obu stronach mostu z wybranych łącznic na wzór rozwiązania zastosowanego na Trasie Zamkowej w Szczecinie;na samym moście już obecnie chodniki są oznakowane jako ciągi pieszo-rowerowe, można je poszerzyć o ok. metr zwężając przewymiarowane buspasy i przestawiając bariery;

– Międzynarodowa – jez. Gocławskie – przywrócenie spójności trasy rowerowej wzdłuż jeziora i kanału Gocławskiego z przebudową przejazdu pod al. Stanów Zjednoczonych (zamiana schodów na pochylnie);

– Modlińska na granicy miasta – DDR po wschodniej stronie Modlińskiej kończy się zjazdem na ul. Dębową bez możliwości kontynuowania jazdy w kierunku Jabłonny;po stronie zachodniej jest jezdnia serwisowa, ale jednokierunkowa (dalej chodnik z dopuszczonym ruchem rowerów);możliwe dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów w jezdni serwisowej po stronie zachodniej lub DDR za pierwszym rzędem drzew po stronie wschodniej.

BRAKUJĄCE KORYTARZE

Jakość istniejącej trasy nad Kanałem Żerańskim pozostawia wiele do życzenia.

Korytarze, które powinny zostać co najmniej przeanalizowane:

– Senatorska – Elektoralna – Chłodna / Ogrodowa – alternatywa dla al. Solidarności, łączy plac Zamkowy z Kercelakiem;udrożnienie korytarza wymaga przede wszystkim korekt skrzyżowań (plac Teatralny, plac Bankowy, plac Mirowski), możliwe różne warianty rozwiązań szczegółowych (np. Chłodną z wykonaniem pasa równej nawierzchni na kocich łbach vs Ogrodową z dopuszczeniem ruchu rowerów pod prąd).

– Zamoyskiego – Grochowska – Płowiecka – Korkowa – jedna z głównych osi Pragi Południe, poprzez Sokolą dojazd do mostu Świętokrzyskiego, jednego z niewielu dostosowanych do ruchu rowerowego;na odcinku al. Zieleniecka – Wiatraczna po obu stronach w dużej mierze możliwe wykorzystanie urywającego się 3. pasa ruchu (możliwy także alternatywny przebieg Stanisława Augusta i nad jeziorem Kamionkowskim), na odcinku Garwolińska – Koprzywiańska – jezdni serwisowej po stronie północnej;kluczowe rozwiązanie skrzyżowania z al. Zieleniecką.

– Docelowo bezkolizyjna trasa po południowej stronie linii kolejowej Warszawa – Otwock;etapowo możliwe wykorzystanie istniejących ulic lokalnych (Skaryszewska, Kresowa, Hermanowska), istniejących lub budowanych DDR w pasach drogowych (np. Chrzanowskiego, Szaserów, Makowska), wydzielanie pasów w przewymiarowanych jezdniach (np. Żupnicza).

PRZESIĄDŹ SIĘ NA:

– Kłopotowskiego / Okrzei [zobacz >>>] – Ząbkowska – Radzymińska;zaczątek cywilizowania centrum Pragi, łatwo wygospodarować przestrzeń na pasy rowerowe;trasę można przedłużyć wzdłuż torów kolei wileńskiej jako bezkolizyjną DDR do granicy miasta.

– Trasa Nadwiślańska Prawobrzeżna – Wybrzeże Puckie i dalej wałem przeciwpowodziowym przez Tarchomin i Nowodwory do granicy miasta [zobacz >>>]<span style="font-weight: normal">;szybka, bezkolizyjna trasa o znaczeniu zarówno komunikacyjnym jak i rekreacyjnym.

– Marywilska – Czołowa – Wałuszewska – Polnych Kwiatów – Piwoniowa – trasa 8 km stosunkowo łatwa do realizacji prowizorycznej [zobacz >>>]: pasy ruchu na jezdni od Toruńskiej do Płochocińskiej, adaptacja chodnika od Płochocińskiej do Kaweckiej, ruch na zasadach ogólnych od Bohaterów do Parowozowej i przez osiedle Choszczówka;budowa DDR konieczna jedynie na odc. Kaweckiej – Wałuszewska (0,7 km) i Parowozowa – Mehoffera (0,6 km);możliwe przedłużenie poza granice Warszawy drogą techniczną MPWiK do Legionowa i Wieliszewa.

– Kanał Żerański – szlak po wschodniej stronie oznaczony jako istniejący jest w bardzo złym stanie ze względu na niekontrolowany ruch samochodów (dla kontrastu na terenie gminy Nieporęt wykonany w tym samym okresie, ale zabezpieczony przed wjazdem samochodów szlak zachował się w stanie dobrym);można rozważyć jego remont lub budowę nowego na zachodnim brzegu kanału [zobacz >>>].

– Obozowa – Dywizjonu 303 – Radiowa – połączenie istniejących odcinków, częściowo realizowane w ramach budowy / modernizacji linii tramwajowych, kluczowy problem – wiadukt nad torami kolejowymi.

– Powązkowska – Maczka – Księżycowa – Kampinoska;Powązkowska jest wskazana na mapie jako korytarz analizowany, ale w tekście nie ma po tym śladu, tymczasem mógłby to być dogodny dojazd do centrum z części Chomiczówki i Bemowa – Lotniska;dalsza trasa to alternatywa dla Arkuszowej (możliwe prowizoryczne utwardzenie obecnie błotnistej ścieżki przez las [zobacz >>>]).

– Wzdłuż torów kolei wiedeńskiej od Ursusa do dworca Zachodniego, strona do wyboru;możliwe wykorzystanie fragmentów istniejących lub projektowanych DDR w ul. Orląt Lwowskich lub Tynkarskiej.

– w rezerwie na trasę N-S – w szczególności na odcinku od Żwirki i Wigury do Woronicza lub Konstruktorskiej, dalej planowa budowa odcinka DDR do Cybernetyki przez prywatnego inwestora.

– Zabraniecka – Gwarków – Strażacka – Cyrulików – Okuniewska (alternatywnie z przejściem w Rembertowie na południową stronę torów i przez Wesołą z wykorzystaniem ulic lokalnych);dojazd z Rembertowa, docelowo także Wesołej i powiązanie z Sulejówkiem;na odcinku do Rembertowa spore fragmenty DDR już istnieją, kolejny ma być zrealizowany w ramach modernizacji Żołnierskiej.

INNE UWAGI SZCZEGÓŁOWE

Można łatwo zachować ciągłość trasy rowerowej po wschodniej stronie ciągu Andersa –Marszałkowska w rejonie placu Bankowego prowadząc ją Bohaterów Getta i od Bielańskiej przez osiedle do Ogrodu Saskiego.

– Raszyńska (8.9) – dyskusyjny jest sens budowy jednostronnej drogi dla rowerów na odcinku Koszykowa – Filtrowa bez żadnego rozwiązania dla odcinka Filtrowa – Wawelska.

– Andersa – Marszałkowska, strona wschodnia, odc. Świętojerska – Królewska (11.11 – 11.13) – zgodnie z opracowaniem Ruch rowerowy od pl. Bankowego w kierunku Ogrodu Saskiego jest możliwy wyłącznie przez bramę w budynku Senatorska 37 – budynek został poddany reprywatyzacji, więc nie jest prawdą że Teren należy do m.st. Warszawy<span style="font-weight: normal">;proponujemy alternatywny przebieg: na wysokości Ogrodu Krasińskich trasa odbiega od ul. Andersa w ul. Bohaterów Getta (pas asfaltu na brukowanej jezdni lub równoległa DDR), przecina al. Solidarności obok istniejącego przejścia w rejonie ul. Bielańskiej, dalej alejkami osiedlowymi do ul. Senatorskiej (osiedle na gruntach miejskich, użytkowanie wieczyste tylko w obrysie budynków i to bez bram na Senatorską), przejazd przez ul. Senatorską między Pałacem Błękitnym a klasztorem (obok istniejącego przejścia), dalej przez Ogród Saski do skrzyżowania z Królewską;pozwoli to zachować ciągłość trasy po wschodniej stronie ciągu Andersa – Marszałkowska.

– Marszałkowska, strona zachodnia, odc. Plac Bankowy – Królewska (11.12 – 11.13) – lepszym rozwiązaniem jest w tym przypadku przeniesienie parkowania na jezdnię, a nie jego likwidacja, co przyniosłoby korzystny efekt uboczny w postaci nieznacznego uspokojenia ruchu samochodowego;na południowym krańcu placu Bankowego należy przewidzieć możliwość przejazdu rowerów ul. Senatorską na wprost.

– Puławska odc. Domaniewska – Dolina Służewiecka (11.17) – na odcinku od drogi na posesję 131 do przejścia dla pieszych przestrzeń na DDR powinna zostać pozyskana poprzez likwidację wydzielonego pasa do skrętu w prawo i zatoki;przypadku okolicy ul. Niedźwiedzia pasy włączenia/wyłączenia można przeznaczyć na zatoki parkingowe, aby uniknąć konfliktów braku miejsca i konfliktów z parkującymi;w okolicach ul. Wałbrzyskiej i Wołodyjowskiego, zlikwidowana powinna zostać zatoka autobusowa, a pas do parkowania przeniesiony na prawy pas jezdni (za przystankiem autobusowym).

– al. Słowiańska (11.19) – cenny precedens w zakresie likwidacji bezużytecznych DDR [zobacz >>>].

– most Śląsko-Dąbrowski (16.8) – korzystniejszymi rozwiązaniami są opcje 2) i 3), w których poprawa warunków ruchu rowerowego nie odbywa się kosztem ruchu pieszego.

– Górnośląska (21.7) – brak potrzeby przebudowy wyremontowanych schodów, są pochylnie na schodach, a za budynkami jest alejka parkowa o łagodniejszym pochyleniu podłużnym;

– Dolina Służewiecka, węzły z Puławską i al. KEN (23.4 – 23.5) – proponowane działania mogą być niespójne z projektem dostosowania Doliny do przejęcia ruchu z POW;

– Dolina Służewiecka odc. al. KEN – Nowoursynowska (23.6) – jeśli słusznie rekomendowane dostosowanie przejścia podziemnego w rejonie ul. Koncertowej okaże się zbyt trudne lub kosztowne, należałoby wyznaczyć przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów na skrzyżowaniu z ul. Anody.

PODSUMOWANIE

Czy w 2020 r. wciąż brak będzie bezpiecznego dojazdu z Pragi Południe do centrum i rowerzyści będą zobowiązani do jazdy lewym pasem wiaduktu Poniatowskiego?

Program w dużej mierze opiera się na budowie dróg dla rowerów tam, gdzie bez problemu mieszczą się w pasie drogowym, nie wymagają żadnych obiektów (kładek, tuneli) i nie będą przeszkadzały ruchowi samochodowemu. Trudno odmówić słuszności takiemu podejściu – Warszawa ma bardzo wiele tego typu prostych rezerw, być może najwięcej z dużych miast polskich. Jednocześnie jednak pojawia się rozczarowanie, że aż do 2020 r. w zasadzie tylko do tego ma się ograniczać rozwój sieci tras rowerowych w stolicy.

Mamy rok 2013. Gdańsk wybudował estakadę rowerową nad głównym dworcem kolejowym, Kraków od dawna ma już dwie kładki pieszo-rowerowe przez Wisłę, Szczecin przystosował do ruchu rowerów modernistyczną Trasę Zamkową wydzielając dla nich część estakad. Warszawa nie zrealizowała ani Velostrady z Ursynowa, ani mostu pieszo-rowerowego na Wiśle planowanego na Euro, ani kładki nad osadnikiem MPWiK, i teraz najwyraźniej zniechęcona tym pasmem porażek nie planuje żadnych dalszych tego typu działań.

Z drugiej strony w bardzo ograniczonym zakresie planowane są rozwiązania rowerowe na jezdni czy tworzone kosztem jezdni. Nawet w ścisłym śródmieściu proponuje się wydzielanie dróg dla rowerów z chodników lub wręcz znakowanie chodników jako ciągów pieszo-rowerowych (np. al. Solidarności). Oznacza to, że ostrożnie szacując 10 miliardów zł, które już do tej pory zostały wydane na budowę różnego rodzaju obwodnic Warszawy, zostały wyrzucone w błoto i tak samo wyrzucone w błoto zostanie kolejne 10 miliardów na ich kończenie. Najwyraźniej nie odciążyły one i nie odciążą centrum Warszawy z ruchu samochodowego.

Ponieważ jednocześnie marnowane są szanse poprawy warunków dla ruchu rowerowego w kluczowych wąskich gardłach podczas większych inwestycji drogowych (np. modernizacja estakad na most Łazienkowski, budowa przedłużenia al. KEN), oznacza to, że w 2020 r. wciąż np. cała Praga Południe razem z Wawrem, Wesołą i Rembertowem będą odcięte rowerowo od centrum. Podobny problem dotyczy Bemowa-Lotniska, Boernerowa, Ursusa. Łącznie ok. pół miliona mieszkańców pozostanie bez bezpiecznego dojazdu do centrum. W samym centrum pozostanie wiele trudnych do pokonania sztucznych barier – np. al. Jerozolimskie czy Chałubińskiego. Jak na rok 2020 jest to perspektywa dość przygnębiająca – planowana sieć tras pozwoli na realizację zaledwie ok. połowy potencjalnych podróży rowerowych.

Program po usunięciu z niego kilku nietrafionych pomysłów wymienionych w części niepotrzebne drogi dla rowerów byłby niezłym programem – ale do roku 2015 r. Sewilla, ponad dwukrotnie mniejsza od Warszawy, osiągnęła sukces dzięki temu że tworząc szkielet systemu rowerowego wybudowała ok. 65 km dróg dla rowerów w ciągu pierwszego roku realizacji. Warszawa potrzebuje 2-3 lat na wykorzystanie zidentyfikowanych w Programie łatwych rezerw, natomiast w perspektywie roku 2020 powinna równolegle planować działania bardziej ambitne.