Uwagi do Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020
P {}A:link {}
Uwagi do Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 – cz. I
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze z zadowoleniem wita powstanie wieloletniego Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 oraz otwarty proces jego konsultacji. Autorzy wykonali ogromną pracę identyfikując tzw. łatwe rezerwy w dziedzinie rozwoju sieci stołecznych tras rowerowych –piszą Aleksander Buczyński i Maciej Sulmicki z Zielonego Mazowsza
Do bezsprzecznych zalet opracowania należy zaliczyć powiązania z gminami ościennymi, modernizacje istniejących niefunkcjonalnych rozwiązań (np. ścieżka dwukrotnie zmieniająca strony ulicy w al. Jana Pawła II), czy usunięcie niektórych kluczowych barier dla ruchu rowerowego (np. rondo Dmowskiego, rondo Zesłańców Syberyjskich). Mocną stroną jest również zwrócenie uwagi na centrum, które do tej pory było czarną dziurą na rowerowej mapie Warszawy.
Niestety, są też wady, do których należy zaliczyć nadmierny nacisk na wyznaczanie dróg dla rowerów lub ciągów pieszo-rowerowych kosztem chodników oraz niezbyt ambitny jak na perspektywę roku 2020 zakres działań. Realizacja Programu nie wystarczy, by znacząco zredukować dystans dzielący Warszawę nie tylko od miast Europy Zachodniej, ale także polskich liderów rozwoju ruchu rowerowego. Naszym zdaniem konieczne jest odważniejsze wprowadzanie rozwiązań rowerowych na jezdni, zwłaszcza w centrum miasta. Jednocześnie, ze względu na rozległość Warszawy, Program powinien analizować możliwości wyznaczenia wysokiej jakości, maksymalnie bezkolizyjnych korytarzy (cycle superhighways łączących dalsze dzielnice mieszkaniowe z centrum – np. wzdłuż cieków wodnych czy linii kolejowych. Poniżej przedstawiamy uwagi szczegółowe do poszczególnych korytarzy i odcinków, uporządkowane według ich charakteru.
Uwagi Stowarzyszenia Zielone Mazowsza do projektuProgramu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020
.
UWAGI OGÓLNE
– Wskazane byłoby załączenie do Programu dodatkowej mapy obrazującej (lub pokazanie na mapie w załączniku 2 np. różnym stylem kreski) proponowane rozwiązania i sposób prowadzenia ruchu rowerowego: wydzielone drogi dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, uspokojenie ruchu.
– W tabeli 5.1. Pojęcia stosowane w opisie inwestycyjnym odcinków błędnie opisano znak C-13/16 z kreską poziomą jako Ciąg pieszy z dopuszczonym ruchem rowerowym
. Błąd ten powtarza się dalej wielokrotnie w opisie poszczególnych tras. Znak C-13/16 wyznacza ciąg pieszo-rowerowy (drogę dla pieszych i rowerów), obligatoryjną dla rowerzysty. Do oznaczenia ciągu pieszego z dopuszczonym ruchem rowerowym (bez obowiązku korzystania z niego) stosuje się znak C-16 z tabliczką T-22 lub np.dopuszczony ruch rowerów
[zobacz >>>].
– W rozdziale 1 pojawia się stwierdzenie program ma dotyczyć ważnych dla funkcjonalności systemu korytarzy transportowych
. Postulujemy w rozdziale 5 doprecyzować, że projektując rozwiązania szczegółowe dla tych tras należy zapewnić parametry tras głównych w rozumieniu Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie
(lub wyższe, odpowiadającecycle superhighways
). Alternatywnie, jeśli program dotyczy także innych tras, rozdział 5 powinien dla każdej trasy określić, czy jest to trasa główna czy pozostała, przy czym główne powinny mieć priorytet w realizacji.
NIESPÓJNOŚCI OPRACOWANIA
Mapy załączone do opracowania są niespójne z jego częścią opisową. Na mapie (załącznik 2 – wstępny program inwestycji rowerowych) przedstawionych zostało wiele tras i odcinków, których nie ma w tekście części opisowej. Dodatkowo na rys. 4.1 w części opisowej pojawiają się korytarze, których nie ma ani w opisie, ani na mapie w załączniku 2. Nie jest jasne, czy trasy te wchodzą w skład Programu i jakie rozwiązania są na nich proponowane. Dotyczy to następujących ulic:
– Gagarina;
– Kłopotowskiego i Okrzei;
– Jagiellońska (sytuacja odwrotna: w opisie jest odc. 3.6, na mapie brak);
– Powązkowska (występuje tylko na rys. 4.1);
– Mokotowska – Krucza – Szpitalna – Mazowiecka / Jasna;
– pl. Grzybowski – Grzybowska – Królewska;
– al. Solidarności, odc. Bielańska – most Śląsko-Dąbrowski (zgodnie z opisem brak rozwiązania dla tego odcinka);
– al. Zieleniecka (istniejący, z niczym nie powiązany CPR od strony Stadionu);
– Lubelska – Dworzec Wschodni – Korsaka – Radzymińska – Kosmowskiej – Szwedzka;
– al. Stanów Zjednoczonych odc. Ostrobramska – Grochowska;
– Płowiecka – na rysunku pokazana jest trasa po stronie południowej (co wiąże się z koniecznością wyznaczenia nieopisanego przejazdu przy Powszechnej), z opisu (odc. 33.8) wynika po stronie północnej (co wymaga nieopisanego przejazdu przy Edisona).
Wśród wyżej wymienionych są trasy ważne dla ruchu rowerowego – gdyby miały nie być realizowane, to prezentowanie ich na rysunku podczas konsultacji jest wprowadzaniem w błąd, tworzy fałszywy obraz spójności projektowanej sieci.
NIEDOKŁADNOŚCI INWENTARYZACJI
Projektowane schody przy ul. Zwoleńskiej trudno na poważnie uznać za infrastrukturę rowerową.
Wśród tras istniejących lub realizowanych brakuje np. następujących odcinków:
– Nowolazurowa [zobacz >>>]</small>;
– Waryńskiego (część);
– Szczęśliwicka – Park Szczęśliwicki;
– Graniczna (Wesoła).
Mamy także wątpliwości co do niektórych odcinków wykazanych w inwentaryzacji przygotowanych do realizacji inwestycji. Według ostatnich znanych nam wersji projektów:
– pasy rowerowe w Obozowej przewidziano tylko na odcinku Księcia Janusza – al. Prymasa Tysiąclecia;
– w ramach linii tramwajowej w ul. Powstańców Śląskich ma zostać także wykonany łącznik do DDR w ul. Radiowej;
– inny ma być przebieg drogi dla rowerów wzdłuż trasy AK, co wpływa na sposób dowiązania innych tras;
– DDR przewidziana w projekcie modernizacji ul. Marywilskiej [zobacz >>>] nie dowiązuje się do DDR wzdłuż trasy Toruńskiej, pozostaje dziura, którą trzeba by załatać;
– wzdłuż ciągu Żegańska – Zwoleńska projektowane są schody [zobacz >>>], trudno na poważnie uznać to za infrastrukturę rowerową.
Brakuje projektu zapowiedzianego przez ZTM kontrapasa w ul. Marszałkowskiej.
Nie zostały także zinwentaryzowane projekty przygotowane przez prywatnych inwestorów np. w ramach budowy centrum handlowego, osiedla mieszkaniowego czy kompleksu biurowego. Ich uwzględnienie i wyegzekwowanie od inwestora koordynacji z Programem pozwoliłoby obniżyć koszty realizacji niektórych tras –np. Żwirki i Wigury, al. Krakowska [zobacz >>>] czy Kasprzaka [zobacz >>>].
KILOMETRY TRAS VS WĄSKIE GARDŁA
Efekt wielokilometrowej trasy potrafi zepsuć jedno nieprzyjazne dla rowerów skrzyżowanie.
Program nastawiony jest na maksymalizację kilometrów nowych dróg dla rowerów, możliwie mało skomplikowanych technicznie czy politycznie. Tymczasem z punktu widzenia użytkowników większy efekt przynosi skupienie się na być może trudniejszych (w przeliczeniu na kilometr), ale nie posiadających alternatywy wąskich gardłach
. Bardzo pozytywnie oceniamy uwzględnienie w Programie udrożnienia takich skrzyżowań i odcinków jak:
– rondo Zesłańców Syberyjskich (2.1 i 19.4 – opisy niespójne, po północnej stronie skrzyżowania możliwe także wykorzystanie wiaduktu PKS),
– Wybrzeże Szczecińskie pod mostem Poniatowskiego (7.4),
– Wybrzeże Szczecińskie / most Świętokrzyski (choć jest to element, który powinien zostać zrealizowany w ramach budowy trasy Świętokrzyskiej, a nie jako oddzielna inwestycja rowerowa);
– rondo Dmowskiego (11.15),
– Nowy Świat na odc. plac 3 Krzyży – rondo de Gaulle’a (13.3),
– rejon ul. Tamka i Zajęcza (17.3 – 17.6),
– Kasprzaka pod wiaduktem kolejowym (17.2),
– al. Niepodległości / Wawelska (22.5)
Rozwiązania wymagają jednak także np.:
– Plac Zawiszy – planowany przejazd tylko po stronie wschodniej, bez dowiązania al. Jerozolimskich, Grójeckiej, Tarczyńskiej;
– Plac Bankowy – konieczny m.in. przejazd na południowym krańcu placu w ciągu ul. Senatorska – Elektoralna;
– Rejon ronda Starzyńskiego – brak powiązań z Golędzinowską i Burdzińskiego / Darwina, brak rozwiązania bardzo konfliktowego wąskiego gardła przy przystanku autobusowym;
– Rondo Żaba;
– plac Unii Lubelskiej;
– Węzeł Dolina Służewiecka / Puławska (23.4) – kluczowe jest rozwiązanie przejazdu pod Puławską, bez tego bezcelowe jest inwestowanie w DDR wzdłuż Rzymowskiego;
– rejon Torwaru – przejazd przez Wisłostradę np. przy Łazienkowskiej, podjazdy na most np. przez wydzielenie z estakad;
– przejazd pod Trasą Łazienkowską w rejonie jez. Gocławskiego (schody).
NIEPOTRZEBNE DROGI DLA ROWERÓW
Woronicza to jedna z ulic, na których zamiast budować kosztowną ścieżkę spokojnie można by wydzielić pasy rowerowe z jezdni.
Na niżej wymienionych ulicach budowę wydzielonych dróg dla rowerów lub adaptację chodników na ciągi pieszo-rowerowe uważamy za mało priorytetową, bezcelową, a w niektórych przypadkach wręcz szkodliwą. Są to ulice, na których np. ruch samochodowy jest umiarkowany, przewymiarowana jezdnia pozwala na wydzielenie z niej pasów dla rowerów lub istnieją dogodne trasy alternatywne ulicami lokalnymi. Proponujemy na nich wydzielenie pasów ruchu dla rowerów, uspokojenie ruchu lub rezygnację z podejmowania działań do czasu kompleksowej przebudowy drogi.
– al. Wilanowska odc. al. Lotników –al. Niepodległości (1.5), jezdnia al. Wilanowskiej ma na tym odcinku w większości dwa pasy ruchu i 10-12 m szerokości;rozwiązaniem bardziej efektywnym przestrzennie i ekonomicznie byłoby wyznaczenie na niej pasów dla rowerów;wydzielone DDR można wybudować przy okazji kompleksowej modernizacji ulicy.
– Boya-Żeleńskiego (2.3) – planowane uspokojenie ruchu powinno się wiązać ze zwężeniem jezdni lub wyznaczeniem pasów rowerowych;ograniczenie prędkości do 30 km/h na jezdni o 4 pasach ruchu będzie mało skuteczne.
– Bagatela (2.4) – znikomy ruch samochodowy, niewielkie prędkości, wystarczyłoby przeniesienie parkowania na bardzo szeroką jezdnię.
– Emilii Plater od al. Jerozolimskich do Koszykowej (4.2 vs 4.3 – brak logiki tam, gdzie Emilii Plater ma 6 pasów ruchu pozostaną pasy na jezdni, tam gdzie ma jeden pas (na południowym odcinku) brniemy w dwukierunkową DDR, przedłużenie błędu z Noakowskiego.
– św. Wincentego (6.4 – 6.6) – proponowane rozwiązanie to kawałek ścieżki po stronie zachodniej, kawałek pasów w jezdni, kawałek ścieżki po stronie wschodniej;przynajmniej na odcinku od ronda Żaba do cm. Bródnowskiego można by ujednolicić do pasów w jezdni.
– Mickiewicza (11.1 – 11.2) – dyskusyjna budowa DDR: problematyczne prowadzenie w rejonie budynku Marii Kazimiery 56, a przede wszystkim nie widać sensu utrzymywania przekroju z 4 pasami ruchu dla samochodów (od Potockiej do placu Wilsona są de facto 2), można po jednym z pasów wykorzystać na pas rowerowy.
– Mickiewicza (11.5 – 11.7) – archaiczny i niebezpieczny przekrój jezdni 1×4 pasy ruchu docelowo powinien zostać przekształcony w 1×2 z pasami rowerowymi i wydzielonymi pasami do skrętu na skrzyżowaniach;tymczasowo możliwe wykorzystanie równoległych ulic lokalnych (Felińskiego, Śmiała – Mierosławskiego).
– Rudzka (11.21) – budowa DDR mało pilna, równolegle planowana DDR w ramach rozbudowy Trasy AK.
– Stawki (15.1 – 15.2) – projektowana DDR po stronie południowej jest niespójna z istniejącym dalszym odcinkiem DDR, brak możliwości jej kontynuacji;docelowo w ul. Stawki powinno pojawić się rozwiązanie opierające się na pasach rowerowych w jezdni miejscami przechodzących w jednokierunkowe DDR, ale nie jest to obecnie priorytet.
– al. Solidarności odc. Okopowa – Bielańska (16.4 – 16.7) – pomysł przekształcenia chodnika w CPR po północnej stronie od Okopowej do Bielańskiej jest niepoważny – niekompatybilny z rozwiązaniami dla ruchu rowerowego na sąsiednich odcinkach (ruch na zasadach ogólnych) i bardzo konfliktowy z ruchem pieszym (w szczególności w rejonie skrzyżowania z al. Jana Pawła II i przed Urzędem Dzielnicy Wola);al. Solidarności jest ulicą, której jezdnia ewidentnie powinna zostać zwężona – ma już dwie obwodnice, a przepustowość i tak jest ograniczona przez tunel pod placem Zamkowym i most Śląsko-Dąbrowski.
– Grójecka odc. Banacha – pl. Zawiszy (20.5 – 20.8) – wątpliwy jest sens budowy wydzielonej DDR po jednej stronie ulicy bez zwężania jezdni;nawet przy założeniu likwidacji parkowania będą wąskie i niebezpieczne gardła np. przy skrzyżowaniu z Kopińską;dla Grójeckiej jest już obwodnica ekspresowa, powinna zostać zwężona.
– Modlińska odc. Kowalczyka – Płochocińska – remont DDR uważamy za niezbyt pilny;istniejąca nawierzchnia asfaltowa jest w dobrym stanie, w mieście znajdują się znacznie bardziej zniszczone odcinki tras rowerowych (np. Belwederska);konieczne jest za to wytyczenie przejazdów na skrzyżowaniu Kowalczyka z Modlińską.
– Koszykowa (21.1 – 21.2) – budowa proponowanego odcinka DDR i likwidacja pasa dla rowerów pogorszy warunki ruchu względem stanu istniejącego;ruch rowerowy na całej długości ciągu Koszykowa – Piękna powinien być prowadzony w sposób jednolity;zmiana sposobu prowadzenia z obustronnego na jednostronny na krótkim odcinku skutkować będzie wydłużeniem czasu podróży i stwarzaniem sytuacji niebezpiecznych;jeśli brak miejsca na obustronne pasy, można w jedną stronę wykonać jednokierunkowy DDR, w drugą pas na jezdni;analogicznie na skrzyżowaniu z ul. Chałubińskiego bezcelowe jest wyprowadzanie ruchu rowerów z jezdni na przejazdy.
– Łazienkowska odc. Rozbrat – Czerniakowska (21.6) – zaproponowane rozwiązanie polegające na DDR po stronie południowej jest niekompatybilne z rozwiązaniem skrzyżowania z ul. Czerniakowską (przejście i możliwość wyznaczenia przejazdu po stronie północnej), dubluje ponadto DDR nad Kanałem Piaseczyńskim;przekrój jezdni pozwala na wyznaczenie pasów rowerowych, ale kluczowym problemem jest pokonanie Wisłostrady, a nie dojazd do niej.
– 11 Listopada – Ratuszowa (24.1 – 24.4) – budowa CPR niecelowa, ciąg nadaje się do uspokojenia ruchu, zwłaszcza po planowanym uspokojeniu dalszego ciągu Ratuszowej (24.5);ewentualnie można wyznaczyć pasy na kawałku Ratuszowej z zamianą jej w jednokierunkową, albo kontrapas na jednokierunkowym odcinku 11 Listopada.
– Żeromskiego (25.1 – 25.4) – przekrój ulicy idealnie nadaje się na wyznaczenie pasów w jezdni: na odc. Kasprowicza – Podczaszyńskiego 1×2 pasy ruchu, szerokość jezdni 10 m, parkowanie równoległe na chodniku, od Podczaszyńskiego do Reymonta 1×4, ok. 10 miejsc prostopadłych lub skośnych na chodniku, które można by swobodnie skompensować pasem postojowym na jezdni;budowa CPR jest tym bardziej bezcelowa, że istnieją alternatywne trasy ulicami lokalnymi (Staffa, Schroegera).
– Kasprowicza (26.1 – 26.2) – na na tym odcinku też powinny być pasy, połowa prawego pasa zajęta przez parkowanie, chodnik wąski, ograniczona widoczność.
– Woronicza (29.1 – 29.3) – przekrój 1×4 z jednostronnym parkowanie, idealny do wydzielenia pasów rowerowych;jeśli już budować DDR, to mniej kolizyjne – po stronie południowej, za torami tramwajowymi, pozostawiając możliwość jazdy jezdnią dla obsługi ruchu lokalnego.
– Samochodowa (29.4) – ulica lokalna, nie wpisuje się w żaden dłuższy ciąg.
– Domaniewska odc. Samochodowa – Wołoska (29.5) – powinna zostać rozwiązana kompleksowo i jednolicie na całej długości;szerokość jezdni pozwala na wydzielenie pasów rowerowych.
– Słowackiego (31.1 – 31.2) – droga klasy L, jezdnia drastycznie przewymiarowana w stosunku do aktualnej funkcji.
– Rekrucka – Łysakowska – Kaczeńca (33.1 – 33.3) – na odcinku Marsa – Akwarelowa DDR planowana po stronie wschodniej, następnie po stronie zachodniej, by przy skręcie w Skrzyneckiego (33.4) wrócić na stronę wschodnią – przebieg zawiły i nieatrakcyjny;najprostszym rozwiązaniem byłoby wykonanie DDR wzdłuż ul. Kaczeńca i Wydawniczej na odcinku od Gąsienicowej do PKP Wawer (po stronie zachodniej dostępne ok. 5 m terenu), dalej na północ i zachód przebieg drogami lokalnymi do węzła Marsa lub DDR w ul. Makowskiej, z drugiej strony dowiązanie do istniejącej DDR w ul. Szpotańskiego – Wydawniczej.
Warto także zmodyfikować pod tym kątem projekty planowanych inwestycji wymienionych w tabl. 3.1. (Informacje dotyczące projektowanych i planowanych tras rowerowych w latach 2013-2020
) zawierających wydzielone DDR, w szczególności:
– Grzybowska odc. al. Jana Pawła II – Karolkowa (ZMID);
– Anielewicza (ZMID);
– Żegańska – Zwoleńska (ZMID) – projektowane schody dla rowerów (!);
– 11 Listopada odc. Targowa – Inżynierska (TW);
– Wałuszewska (Białołęka);
– Działkowa (Włochy).
P {}A:link {}
