Uwagi Bractwa Rowerowego do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

Uwagi Bractwa Rowerowego do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

Na początku roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przekazała do konsultacji społecznych projekt 'Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020′. Poniżej przedstawiamy stanowisko Bractwa Rowerowego w tej sprawie –pisze Bractwo Rowerowe

Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego

ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa

Szanowni Państwo,

Z uwagą zapoznaliśmy się z projektem „Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 –2020”. Podkreślają w nim Państwo, że szczególnie na zdarzenia drogowe narażeni są piesi i rowerzyści. Jako stowarzyszenie popierające działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg, niejednokrotnie podejmowaliśmy działania zmierzające do zmiany tego stanu rzeczy. Niestety, szczytne cele przedstawiane w dokumentach stworzonych „na górze” odbijają się o urzędniczą i policyjną ignorancję „na samym dole”. Cóż z tego, że zakładają Państwo spadek liczby ofiar wypadków, jeśli nasze stowarzyszenie na wniosek o próg, azyl bądź sygnalizację świetlną dostaje odpowiedź „za mało wypadków”? Cóż z tego, że są organizowane szkolenia dla służb mundurowych, jeśli na przejściu dochodzi do śmiertelnego potrącenia pieszej poruszającej się o kulach a policjant stwierdza, że „wtargnęła”tym samym usprawiedliwiając kierowcę i doprowadzając do jego demoralizacji?

W związku w powyższym proponujemy:

1. wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla kadr zarządzających drogami
Większość urzędników i policjantów, nie wie o nowoczesnych rozwiązaniach poprawiających bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ewentualnie boi się je wprowadzać zasłaniając się np. pogorszeniem warunków ruchu samochodowego.

2. poprawę jakości audytów BRD projektów drogowych
Obecnie można zaobserwować niepokojący wzrost liczby zdarzeń po oddaniu do użytku wyremontowanej infrastruktury. Przykładem niech będzie ul. 1905 Roku w Radomiu, gdzie wybudowano fatalnej jakości drogę dla rowerów, co skutkowało pięciokrotnym wzrostem liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów.

Uwagi szczegółowe:

s. 24
[…]Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji działań związanych z bezpieczeństwem
uczestników ruchu drogowego są działania legislacyjne i wsparcie wynikające z badań i wymiany doświadczeń.
Działania legislacyjne
•Nowelizacja aktów prawnych związanych z zagadnieniem kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.[…]

Wnosimy o zmianę przepisów wykonawczych do Prawa o Ruchu Drogowym. Nowelizacja ustawy z 21 maja 2011 roku wprowadza pojęcia (m.in. pasy rowerowe, śluzy dla rowerów), które nie mają odzwierciedlenia w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 roku „w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach”. Przepisy wykonawcze umożliwią lepszą organizację ruchu w celu promocji ruchu rowerowego oraz przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa rowerzystów.

s. 26
[…]Biorąc pod uwagę dodatkowe okoliczności i przyczyny wypadków drogowych na polskich drogach w roku 2011 wyróżniono następujące problemy:
•wypadki w porze ograniczonej widoczności –51% ofiar śmiertelnych, ryzyko wystąpienia wypadku w nocy jest o ponad 60% większe niż w ciągu dnia, a w przypadku pieszych na drogach zamiejskich aż 8 razy większe niż w ciągu dnia. Wyraźnie wzrasta w nocy także ryzyko wypadków najechania pojazdu na przeszkodę[…]

oraz

s. 33
[…]Struktura ofiar śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że tego rodzaju wypadki występują głównie (rys.6.1):
[…]
w porze dziennej rejestruje się 55% ofiar śmiertelnych, a 45% w porze nocnej;jednakże biorąc pod uwagę, że w porze nocnej, ruch stanowi około 28% ruchu dobowego, to właśnie w nocy istnieje większe ryzyko utraty życia[…]

W związku w powyższym wnosimy o zrównanie maksymalnej dopuszczalnej prędkości na terenie zabudowanym do 50 km/h w ciągu całej doby. Obecnie obowiązujący przepis różnicuje maksymalną dopuszczalną prędkość w zależności od pory dnia: 50 km/h w godzinach 5.00-23.00 i 60 km/h w godzinach 23.00-5.00 co jest ewenementem na skalę światową.

s. 37
[…]Podstawowymi warunkami powodzenia w realizacji działań związanych z prędkością są działania legislacyjne i wsparcie wynikające z badań i wymiany doświadczeń.
Działania legislacyjne
•Nowelizacja aktów prawnych odnoszących się do prędkości pojazdów, w tym modyfikacja trybu karania naruszeń w ruchu drogowym związanych z nadmierną prędkością[…]

PRZESIĄDŹ SIĘ NA:

Projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące zakłada, że „§7. Urządzenie rejestrujące dokonujące pomiaru prędkości, na potrzeby prowadzonych postępowań w sprawach o wykroczenia, nie zapisuje za pomocą technik utrwalania obrazów naruszeń polegających na przekroczeniu przez kierujących pojazdami dopuszczalnej prędkości o 10 lub mniej km/h.” W imię poprawy bezpieczeństwa proponujemy, aby została zmniejszona tolerancja przekroczenia dopuszczalnej prędkości. Dla przykładu w Niemczech i Holandii tolerancja przy pomiarach do 100 km/h wynosi 3 km/h, a dla prędkości powyżej: 3% z wartości zmierzonej prędkości. Tolerancja plus 10 km/h spowoduje, że kierowcy z założenia będą jeździć przekraczając dopuszczalną prędkość. Wpłynie to znacząco na pogorszenie sytuacji tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego. Przy potrąceniu pieszego z prędkością 50 km/h prawdopodobieństwo, że poniesie on śmierć wynosi ponad 80% przy 60 km/h jest to już blisko 100%.

predko5

Rys. 1 Zależność między prędkością pojazdu a prawdopodobieństwem śmierci pieszego

Źródło: www.krbrd.gov.pl

Według modelu wykładniczego opracowanego przez Nilssona szacuje się, że zmniejszenie średniej prędkości pojazdów o 5% powoduje spadek ogólnej liczby wypadków o 10%, a wypadków ze skutkiem śmiertelnym o 20%.

predko6