Rowerowy Białystok wysyła skargę na działalność ZDiIM
Rowerowy Białystok wysyła skargę na działalność ZDiIM
Stowarzyszenie Rowerowy Białystok postanowiło wysłać skargę na Zarząd Dróg i Inwestycji Miejskich w Białymstoku na ręce prezydenta Białegostoku Tadeusza Truskolaskiego za działania niezgodne z prawem oraz braku sensowności realizowanych inwestycji
Na stronie Rowerowego Białegostoku czytamy:
Prezentuję Wam wielką porcję pism z okresu, kiedy strona RB nie działała. Kulminacją naszych korespondencji ze ZDiIM była skarga jaką wysłaliśmy 15 października 2012 roku. Dotyczyła ona absurdalnej DDR na ul. Waszyngtona, niezgodnych z przepisami przycisków na przejazdach rowerowych, odrzuconych przez ZDiIM propozycji wyznaczenia kontrapasów rowerowych w centrum miasta, oraz prośby o udostępnienie danych dotyczących struktury ruchu.
Niestety Pan Tadeusz Truskolaski nie okazał się zwolennikiem przyjaznych rowerzystom rozwiązań, nie ma również zamiaru wyciągać konsekwencji wobec swoich podwładnych. Broniąc tych, w odpowiedzi na nasze pismo, możemy dowiedzieć się ciekawych rzeczy o PoRD, zwyczajach rowerzystów, charytatywnej pracy w ZDiIM i kilku innych kwiatkach.
Na końcu artykułu znajdziecie odnośnik do pełnej treści pisma, wraz ze wszystkimi załącznikami.
Pismo z dnia 15 października 2012:
Stowarzyszenie Rowerowy Białystok
Przemysław Moroz
DO:
Prezydent Miasta Białegostoku
Pan Tadeusz Truskolaski
ul. Słonimska 1
15-950 Białystok
Szanowny Panie Prezydencie!
Z ogromną przykrością musimy złożyć kolejną skargę na działalność Zarządu Dróg i Inwestycji Miejskich w Białymstoku. Dotyczy ona zgodności z prawem oraz sensowności realizowanych przez Pańskich podwładnych inwestycji.
1) Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach mówi wyraźnie:
Detektor – element wykrywający ruchy poszczególnych uczestników ruchu (pojazdów lub pieszych) którego działanie polega na wytworzeniu sygnału przy każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji. Sygnał wytwarzany jest automatycznie w przypadku pojazdów, a w sposób wymuszony lub automatyczny w przypadku pieszych. Detektory dzielą się na ręczne (przyciski sterownicze) i działające samoczynnie (indukcyjne, magnetyczne, podczerwone, mikrofalowe, radarowe, laserowe, rezonansowe, radiowe, wideo, zbliżeniowe i podobne)
Rower zgodnie z prawem jest pojazdem.
Ręczna detekcja ruchu w przypadku pojazdów miała zostać całkowicie zlikwidowana do 1.01.2008 lub pozostawiona jako rozwiązanie dodatkowe w przypadku stosowania wideodetekcji. Niestety ZDiIM nadal stosuje tego typu rozwiązania nawet w nowo powstających przejazdach rowerowych. Urząd był już wielokrotnie informowany przez nas o powyższym rozporządzeniu –niestety bez efektu.
Proszę pamiętać, że takie rozwiązanie jest równie niepraktyczne co niebezpieczne. Rowerzyści muszą zatrzymywać się na środku przejazdu dzielącego obie jezdnie, by nacisnąć przycisk. Spowalnia to ich ruch i często doprowadza do sytuacji, w której kilkoro rowerzystów nie ma miejsca na przejeździe rowerowym by się zatrzymać. Bardzo często tego typu sytuacja występuje na przejeździe rowerowym przez Wyszyńskiego w stronę Kalinowskiego. Naprawdę nie potrafimy zrozumieć dlaczego te cykle nie mogą być ustawione automatycznie dla pieszych i rowerzystów, tak jak jest to organizowane w przypadku aut i tak jak jest to stosowane w praktycznie wszystkich miastach (z wyjątkami, gdzie ruch samochodowy ma i powinien mieć priorytet) –tylko nie w Białymstoku.
W związku z powyższym domagamy się wymuszenia na zarządcy drogi doprowadzenia do zgodności z prawem przejazdów rowerowych.
2) Standardy rowerowe opracowane przez ZDiIM mają się nijak do rzeczywistości. Zastanawiamy się po co w ogóle zostały one stworzone, jeśli przy tak oczywistych sprawach jak układ jezdnia –DDR –chodnik, bufory, skrajnie, detekcja, zaokrąglenia łuków na przejazdach –nic z tego nie jest stosowane w projektach ZDiIM.
Dlatego też domagamy się audytu w urzędzie i odpowiedzi na pytanie: po co, kto, za ile i na podstawie czego stworzył ten dokument i dlaczego jego założenia nie są stosowane.
3) W załączniku nr 1 prezentujemy Panu naszą korespondencję z Zarządem Dróg i Inwestycji Miejskich ws. przebudowy ul. Waszyngtona oraz planowanych DDR na Skłodowskiej, Sienkiewicza itp. Praktyka wielu innych miast zachodnioeuropejskich oraz, coraz częściej, w Polsce, pokazuje, że w tak zurbanizowanym obszarze najlepszym rozwiązaniem są pasy rowerowe. Zapewniają one wysoki poziom bezpieczeństwa ze względu na świetną widoczność rowerzysty, organizację skrzyżowań i przejazdów rowerowych na takich samych zasadach jak dla pozostałych uczestników ruchu, ale też i bardzo praktyczną dla rowerzystów dostępność komunikacyjną. Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem obecnie rowerzysta nie musi korzystać z DDR na ul. Waszyngtona ponieważ ta nie jest zgodna z jego miejscem podróży (np. szpitali). Nie potrafimy zrozumieć również, dlaczego ZDiIM ze swoim uporem zaszedł tak daleko, by separować ruch rowerowy na krótkim odcinku Waszyngtona od Skłodowskiej do Akademickiej. Nie dość, że jest to uliczka jednokierunkowa z ograniczeniem prędkości do 20 km/h, to jeszcze są tam progi zwalniające. Tymczasem na chodniku obok DDR rodzice odprowadzają dzieci do pobliskiego przedszkola!
Jest to kolejny przykład na pieniądze wyrzucane w błoto. Podobna sytuacja ma miejsce na ul. Lodowej w Białymstoku.
W związku z powyższym domagamy się, by pieniądze na infrastrukturę rowerową były wydawane z większym sensem i by tego typu absurdalne rozwiązania nie miały już miejsca. Ponadto domagamy się, by ZDiIM w końcu opisał dlaczego i na jakiej podstawie wybrał taki, a nie inny wariant budowy DDR na ul. Waszyngtona.
4) W załączniku nr 2 prezentujemy Panu pismo ws. wyznaczenia kontrapasów w centrum Białegostoku na kilku ulicach jednokierunkowych. Dlaczego w wielu innych miastach w Polsce jak i w Europie, takie rozwiązania to standard, a u nas to skrajne niebezpieczeństwo? Dlaczego w wielu innych miastach w Polsce już teraz na węższych jezdniach stosuje się takie rozwiązania, a u nas nie? Ponadto ZDiIM nigdy nie potrafił wskazać własnych badań na temat bezpieczeństwa separowania ruchu rowerowego, wyznaczania kontrapasów, niczego, co wskazywałoby na poparcie argumentacji ze strony urzędu. Białystok jest obecnie jedynym miastem wojewódzkim w Polsce, w którym nie istnieje nawet metr pasa lub kontrapasa rowerowego!
W związku z powyższym domagamy się ponownego rozpatrzenia propozycji wyznaczania kontrapasów i pasów rowerowych w centrum Białegostoku.
5) W załączniku nr 3 prezentujemy Panu pismo ws. udostępnienia danych dotyczących struktury rodzajowej ruchu oraz odmowne pismo ze strony ZDiIM-u. Domagamy się udostępnienia nam tych danych.
Liczymy na Pana pomoc w kwestiach rowerowych. Dziękuję bardzo za uwagę i pozdrawiam!
Proszę o odpowiedź drogą elektroniczną zgodnie z KPA.
Przemysław Moroz
Rowerowy Białystok
Odpowiedź Tadeusza Truskolaskiego z dnia 12 listopada 2012 roku:
Odpowiadając na Pana skargę przesłaną do tut. Urzędu pocztą elektroniczną dnia 15 października 2012 roku wyjaśniam jak niżej:
Ad 1 Nie podzielam reprezentowanego przez Pana poglądu, iż działania ZDiIM w przedmiocie inwestycji rowerowych były niezgodne z prawem. W przypadku przejazdów dla rowerów przez jezdnię jako DDR lub CPR, we wszystkich nowych inwestycjach stosowana jest automatyczna detekcja oraz dodatkowo detekcja ręczna w postaci przycisków dla rowerzystów. Aktualne rozwiązania techniczne nie pozwalają wykrywać rowerów z pewnością 100% w związku z tym przyciski muszą pozostać jako rozwiązanie dodatkowe.
Stosowanie detekcji na skrzyżowaniach w postaci przycisków dla rowerzystów, mimo pewnych niedogodności, powoduje wzrost bezpieczeństwa. Rowerzysta zatrzymujący się w celu wciśnięcia przycisku przejeżdża przez jezdnię z dużo mniejszą prędkością, jest widoczny dla skręcających np. w prawo, a skutki ewentualnych kolizji są zdecydowanie mniejsze. Stosowanie automatycznej detekcji nie spowoduje udzielenia bezwarunkowego pierwszeństwa rowerzystom i wielokrotnie będzie skutkowało koniecznością zatrzymania się przed jezdnią.
Ad 2 Dokument „standardy rowerowe”został opracowany przez pracownika ZDiIM bez dodatkowego wynagrodzenia w celu ujednolicenia rozwiązań tras rowerowych w mieście. Podstawę do opracowania ww. dokumentu stanowiły obowiązujące w tym zakresie przepisy prawa, przykłady rozwiązań stosowane za granicą oraz konsultacje z lokalnymi biurami projektowymi.
Projektanci biorący udział w opracowaniu przebiegów nowych dróg rowerowych uwzględniają, w miarę możliwości, „standardy rowerowe”w dokumentacjach projektowych. Również tut. ZDiIM zwraca szczególną uwagę na warunki ruchu i bezpieczeństwo rowerzystów. Jednak ze względu na warunki terenowe oraz lokalne ograniczenia (np. wąski pas drogowy, istniejąca infrastruktura techniczna) w ramach obowiązujących przepisów prawa o ruchu drogowym niektórych założeń zawartych w ww. opracowaniu nie można zastosować.
Ad 3 Nie zgodzę się z Pana oceną, iż w zurbanizowanym terenie, gdzie występuje duże natężenie ruchu o zróżnicowanej strukturze rodzajowej pojazdów, w tym również ruch samochodów ciężarowych oraz komunikacji miejskiej, optymalnym rozwiązaniem zapewniającym bezpieczeństwo są pasy rowerowe wydzielone na jezdni. Trzeba również wziąć różne umiejętności uczestników ruchu oraz ich wiek. Często rowerzyści nie mają obowiązku posiadania uprawnień do kierowania rowerem i nie zawsze znają obowiązujące przepisy prawa o ruchu drogowym. Rowerzyści jeżdżący rekreacyjnie, w tym również rodziny z dziećmi, dużą wagę przykładają do bezpieczeństwa infrastruktury rowerowej istniejącej w mieście i dla nich priorytetem nie jest czas dojazdu.
Ponadto, w przypadku wielu ulic w mieście, m in. ul. J. Waszyngtona, wyznaczenie pasów rowerowych przy jezdni oznaczałoby likwidację parkingów przyległych do niej, co nie jest wskazane w przypadku deficytu miejsc postojowych ogólnodostępnych w rejonie dużego ich zapotrzebowania.
Ad 4 Wyznaczenie kontrapasów rowerowych na jednokierunkowych ulicach możliwe jest przy odpowiedniej szerokości jezdni, która umożliwi pomieszczenie nie tylko pasa rowerowego, ale również niezbędnych miejsc parkingowych oraz drogę manewrową do obsługi pojazdów korzystających z zatok postojowych. Szerokość jezdni umożliwiająca pomieszczenie ww elementów, w zależności od położenia stanowisk postojowych powinna wynosić min. 9.8 –11.00 m. Zastosowanie kontrapasa bez zachowania ww. minimalnej szerokości jezdni zwiększa ryzyko powstania kolizji ze względu na zwężenie pozostałych elementów ulicy. Ponadto tworzenie kontrapasów powoduje złych nawyków „jazdy pod prąd”, przenoszonych również na ulice jednokierunkowe bez wyznaczonych kontrapasów.
Ad 5 W sprawie udostepnienia informacji o które Pan wnioskował w Piśmie z dn 9 marca 2012 roku dotyczących różnorodnych badań służących głównie celom projektowym, ZDiIM tut. Urzędu pismem z dnia 5 kwietnia 2012 udzielił Panu wyczerpującej informacji na temat źródeł i sposobów pozyskiwania danych niezbędnych w kształtowaniu rozwiązań komunikacyjnych, wykorzystywanych w procesie opracowania dokumentacji projektowej.
Reasumując chcę zwrócić uwagę na fakt, iż realizacja nowych inwestycji drogowych w mieście wymaga od inwestora zapewnienia przede wszystkim bezpieczeństwa użytkownikom dróg. Działania ZDiIM doprowadziły do powstania ponad 71 km dróg rowerowych, z czego ponad 19 km powstało w 2011 roku. Stanowi to niezaprzeczalny wkład w poprawę bezpieczeństwa i warunków ruchu wszystkich jego uczestników.
Pełna treść skargi (PDF, 2 mb)
Źródło: http://rowerowy.bialystok.pl/art/30
