Rower i metro, czyli o efektywności wydawanych pieniędzy
Rower i metro, czyli o efektywności wydawanych pieniędzy
Jak pisaliśmy Kraków planuje aż 3 linie tzw. „ciężkiego metra”. Ma to kosztować kilka miliardów złotych. Powstaje pytanie ilu nowych pasażerów przyciągnie ta inwestycja i czy nie dałoby się tego wzrostu zrealizować taniej? –pyta Adam Łaczek na I bike Kraków
Warto spojrzeć na przykład Sewilli:
„w 2006 roku na rowerze poruszało się 6605 osób, a w 2009 –68261 osób (liczby dotyczą podróży w dni powszednie).
…
Według szacunków z 2010 roku rowerzystów jest już 80 tysięcy”
Jakim kosztem to osiągnięto?
„Całość sieci kosztowała 32 miliony euro(lokalni działacze rowerowi podkreślają, że dla porównania linia metra, z której korzysta mniej osób niż z sieci dróg rowerowych, kosztowała 600 milionów euro).”
Spójrzmy więc na metro w Sewilli. Powstała pierwsza linia o długości 18.2 km, która dziennie obsługuje 39 000 pasażerów, a wikipedia szacuje jej koszt na ok. 650 mln EUR.
Jaka jest więc efektywność?
Na każdego pozyskanego pasażera metra wydano ok. 16 600 EUR, a na każdego nowego rowerzystę ok. 430 EUR, a więc ok. 38 razy taniej!
Nie chce tu budować jakichś teorii typu „nie róbmy niczego poza trasami dla rowerów, bo to najtańsze”. Nie w tym rzecz. Na pewno różne środki transportu mają różne zastosowanie i nie wszystkim pasuje akurat rower. Ale to rower jest najtańszy i najszybciej daje efekty, dlatego w pierwszej kolejności należy wykorzystać właśnie najtańsze sposoby rozwiązywania problemów komunikacyjnych i dopiero gdy je wykorzystamy skupmy się na tych droższych. Przykład daje Monachium.
„Ze względu na bardzo specyficzną sytuację w transporcie publicznym, który jest już na granicy swojej pojemności, miasto jest zmuszone kłaść szczególny nacisk na rozwój ruchu rowerowego, zwłaszcza do czasu ukończenia działań podnoszących pojemność sieci transportu publicznego. Priorytetem w zakresie działań na rzecz transportu publicznego jest budowa drugiego tunelu kolei aglomeracyjnej (S-Bahn) pod ścisłym śródmieściem –na odcinku pomiędzy dworcem głównym (München Hauptbahnhof) a dworcem wschodnim (München Ostbahnhof). Istniejący tunel stanowi połączenie zapewniające dojazd do centrum mieszkańcom aglomeracji. Obecnie kursuje w nim 7 linii S-Bahn, przez co w godzinach szczytu, gdy pociągi kursują nawet w takcie dziesięciominutowym, natężenie ruchu wyczerpuje pojemność sieci kolejowej. Również popyt na miejsce w pociągach jest na granicy możliwości technicznych. Koszt budowy drugiego tunelu szacowany jest na kwotę ok. 2 mld EUR, przez co rozpoczęcie inwestycji odsuwane jest w czasie.
Działania władz muszą koncentrować się więc na odciążeniu, zwłaszcza centralnego odcinka kolei aglomeracyjnych, a najprostszą metodą jest zachęcanie mieszkańców Monachium, którzy udają się do śródmieścia, aby wybrali rower w swych codziennych podróżach.”
Monachium nie ma kompleksów i nie boi się odważnie postawić w pierwszej kolejności na rower w sytuacji, gdy dalszy rozwój transportu zbiorowego jest bardzo kosztowny.
Wielu osobom wydaje się, że jak gdzieś już zbudują metro, to jest ono tak wspaniałe, że rower przestaje być potrzebny. Ciekawe, bo w Kopenhadze, która ma 2 linie metra, więcej osób korzysta z rowerów, niż z metra. Przykład Kopenhagi udowadnia ważną rzecz: tak jak nie wszystkim pasuje rower, tak nie wszystkim pasuje metro, więc robienie z metra remedium na problemy transportowe miasta to tak naprawdę zwykłe oszustwo. Z jednej linii metra w Krakowie skorzysta po prostu kilkadziesiąt tysięcy osób. Cała reszta będzie się dalej poruszała tramwajami, autobusami i właśnie rowerami.
Budowa metra bez zmiany priorytetu dla budowy infrastruktury rowerowej i tramwajowej jest niemożliwa, a jeśli metro zbudujemy kosztem potrzebnego „na dziś”podstawowego szkieletu głównych tras rowerowych, czy linii tramwajowych jak linia na Górkę Narodową przyniesie miastu więcej szkody niż pożytku. Na szczęście ten pomysł można włożyć między bajki, bo czy ktokolwiek wierzy, że Kraków wyda kilka milionów złotych na metro, jeśli brakuje kilkuset złotych na nowe kontrapasy, tylko trochę większych pieniędzy brak na zwiększenie wozokilometrów dla komunikacji zbiorowej, a budowa przystanków Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej za kilka mln zł jest od lat poza zasięgiem tego miasta?
Źródło: http://ibikekrakow.com/2012/12/11/rower-i-metro-czyli-o-efektywnosci-wydawanych-pieniedzy/
