Rola auta i miejsc parkingowych w handlu jest przeszacowana!

Rola auta i miejsc parkingowych w handlu jest przeszacowana!

W Polsce panuje powszechne przekonanie, że zakupów dokonują tylko kierowcy samochodów osobowych, więc miejsce parkingowe jest przez sprzedawców traktowane jako świętość. Tymczasem dane z UE pokazują, że dla biznesu najważniejsi są piesi, a rowerzyści są lepszymi klientami niż kierowcy –pisze Adam Łaczek na I bike Kraków

W publikacji “Miasta rowerowe miastami przyszłości” przeczytamy:

“Równanie “rozwój handlu = dojazd samochodem”nie znajduje potwierdzenia w faktach. Udział klientów przybywających komunikacją publiczną, na rowerze i pieszo jest znacznie niedoceniony, podobnie jak nie docenia się ujemnego wpływu rozmieszczenia wielkich firm dystrybucyjnych i tysięcy miejsc parkingowych na przedmieściach.

Badanie przeprowadzone w Munster (Niemcy) ukazuje kilka nieznanych faktów. Badanie dotyczyło trzech supermarketów i sklepów samoobsługowych (gdzie asortyment jest wystarczający do zrobienia “dużych zakupów”raz w tygodniu lub raz na dwa tygodnie) i domu towarowego, mającego różne działy (ubrania, księgarnia, artykuły luksusowe itp.).
•Kierowcy nie są lepszymi klientami niż rowerzyści, piesi lub użytkownicy komunikacji publicznej. W niektórych kategoriach, rowerzyści są nawet lepszymi klientami. Rowerzyści, którzy kupują mniejsze ilości za każdym razem, przychodzą do sklepu częściej (średnio 11 razy w miesiącu, kierowcy tylko średnio 7 razy) i …są zachęcani do kupowania.
•W sklepach położonych w mieście kierowcy są mniejszością (od 25% do 40% klientów, w zależności czy jest to dzień powszedni czy sobota).
•Zaledwie 25% kierowców wychodzi ze sklepu z dwiema torbami zakupów lub więcej (w porównaniu z 17% rowerzystów). Trzy czwarte kierowców nie przewozi więc nic, co
uniemożliwiłoby im korzystanie z innego środka komunikacji.
•Biorąc pod uwagę odległości, kierunki wybierane po zakupach i zakupione ilości towarów, badanie potwierdza, że większość kierowców mogłoby się obyć bez samochodu przy robieniu zakupów. Należy podkreślić, że rozwój handlu jest powiązany z jakością środowiska. W Berlinie stwierdzono, że piesi i rowerzyści zaczęli poruszać się częściej wewnątrz dzielnic po wprowadzeniu ogólnego ograniczenia prędkości do 30 km/godz. poza głównymi drogami. Na trasie dom –sklep ten wzrost osiągał czasami 40%.

Podobnie badanie przeprowadzone w Strasburgu wskazuje, że w centrum miasta, po wprowadzeniu strefy pieszej i usunięciu ruchu tranzytowego, przy niezmienionej powierzchni –handel wzrósł o ponad 30%. W Bernie, po przeprowadzeniu badania na grupie 1.200 konsumentów, określono stosunek pomiędzy średnioroczną wartością zakupów a powierzchnią parkingową używaną przez każdego klienta. Wynik: “Rentowność parkingu”jest najkorzystniejsza dla rowerzystów: 7.500 EURO/m2. Kierowcy są na następnej pozycji –6.625 EURO/m2. Jak to jest możliwe, biorąc pod uwagę że rowerzyści nie mają bagażników do przewożenia swoich zakupów i są zmuszeni do kupowania mniejszych ilości?”

Rowerowa Łódź zamieściła na swoich stronach ciekawe grafiki:

Gdy myślisz o zakupach w hipermarkecie lub w salonie wyposażenia wnętrz, kojarzy ci się to z wózkami wypełnionymi po brzegi produktami o dużych wymiarach. Dlatego też przypuszczalnie 77% klientów w Graz udało się po zakupy samochodem. Ale monitorowanie faktycznych zakupów wykazało, że 80% z nich można było zmieścić w sakwach lub koszu przymocowanym do roweru. Jedynie 6% zakupów uzasadniało dojazd samochodem.

Podręcznik “Streets to Live By” również podaje nam ciekawe dane:

Pedestrianizacja zwiększa w pierwszym roku sprzedaż detaliczną o 10-25%, a liczbę odwiedzających sklepy o 32% (University of Oxford).

Bierze się to stąd, że pedestrianizacja zwiększa w pierwszym roku ruch pieszy na ulicy o ok. 20-40% co wpływa na zwiększenie się liczby nowych klientów. Zaskakująco wygląda Nowy Jork: Badania na SoHo’s Prince Street wykazały, że 30% osób żyje lub mieszka w okolicy, a z osób, które nie są z okolicy 78% przybyło tam transportem publicznym, pieszo, lub na rowerze. Tylko 10% przyjechała własnym samochodem. Na Columbus Avenue w Upper West Side badania wykazały, że tylko 2% osób przyjechało tam samochodem. Tylko 6% osób, które robią zakupy na Manhattanie przyjechało tam autem, a aż 70% osób przyszło pieszo, lub przyjechało rowerem. Średnio w całym Nowym Jorku aż 50% podróży związanych z zakupami to podróże piesze i rowerowe, a tylko 36% to te samochodowe.

źródło: “Streets to Live By”
W Amsterdamie (1994) 75% podróży na zakupy w historycznym centrum i śródmieściu odbyło się pieszo lub na rowerze. Badania osób kupujących w centralnych dzielnicach Londynu dowiodły, że piesi wydają przeciętnie ₤41, a kierowcy ₤43, jednak chodzą częściej na zakupy więc tygodniowo wydają więcej (₤104), niż kierowcy (₤73).
Badania na Kensington High Street w Londynie dowiodły, że zakupy pieszych to 35% sprzedaży detalicznej, przy 10% udziale kierowców. Potrzeba przewiezienia ciężkich, czy objętościowo dużych zakupów dotyczy zaledwie 1% osób, które wybrały swój środek transportu by móc przewieść takie zakupy.

W Grazu okazało się, że sprzedawcy uważali, że większość ich klientów to kierowcy samochodów, tymczasem rzeczywistość była zupełnie inna:

Badania z Grazu powtórzono w Bristolu: przepytano sprzedawców i handlowców na 2 ulicach handlowych w centrum. Wyniki również są zaskakujące: znowu najważniejszymi klientami są piesi i to tacy, którzy mieszkają blisko. Piesi są też najwierniejszymi klientami. Tak jak w Polsce sprzedawcy źle oceniają ułatwienia dla komunikacji zbiorowej, podczas gdy zdania handlowców nie podzielają ich klienci.






źródła ikonografii: Sustrans

Leicester i Edynburg dostarczają innych ciekawych danych.

W 1992 w Leicester wykonano badania, z których okazało się, że im większe natężenie ruchu samochodów, tym więcej pustostanów oferowano na danej ulicy. Z drugiej strony nie zanotowano korelacji (1994) między dostępnością miejsc parkingowych, a liczbą działających/nie działających sklepów.

Dla handlu w centrum Leicester najważniejsi są pasażerowie transportu zbiorowego. Sklepy w centrum mają niewielkie korzyści z parkingów zlokalizowanych w ich pobliżu, a o wiele większe znaczenie ma jakość samych sklepów i przestrzeń publiczna wokół nich.


źródła ikonografii: Sustrans
W Edynburgu również zauważono, że kluczowe jest “otoczenie handlu”. Klientów i sprzedawców zapytano o pozytywne i negatywne czynniki, które w największym stopniu wpływają na decyzję o robieniu zakupów. Konsumenci zwracali uwagę na odpowiedni dobór sklepów w atrakcyjnym i komfortowym otoczeniu. Parkowanie nie zostało uznane za kluczowy czynnik, a jako negatywne czynniki wymieniono zjawiska powiązane z nadmiernym ruchem samochodowym. 85% klientów przejmowało się jakością powietrza, 61% mieszkańców i 62% turystów chciało ograniczeń dla samochodów i ciężarówek, a 42% mieszkańców i 57% turystów chciało usprawnień dla pieszych i rowerzystów. Wielu ankietowanych turystów pochodziło z państw o wyższej kulturze mobilności. Priorytety sprzedawców były dokładnie odwrotne, tylko jeden czynnik uzyskał ponad 10% głosów: parkowanie!

Innych statystyk dostarcza blog Copenhagenize.
Sklepy IKEA położone są najczęściej w dużych centrach handlowych z dala od centrum miasta: np. w Kopenhadze jeden ze sklepów położony jest 10 km, a drugi 20 km od centrum. Mimo wszystko IKEA w Danii odkryła, że 25% ich klientów przyjeżdża na rowerach lub transportem publicznym, dlatego IKEA wypożycza za darmo zestaw rower+ przyczepka bagażowa, by ułatwić rowerowe zakupy jak największej liczbie osób.
W Danii sprzedawcy również mają tendencję do przeszacowywania znaczenia miejsc parkingowych.

W Kolonii (Niemcy) sprzedawcy nie doceniają znaczenia rowerzystów:

Sprzedawcy przeceniają znaczenie samochodów również w Oslo (Norwegia):

Klienci w sklepach to zazwyczaj okoliczny mieszkańcy, a przykład Danii pokazuje, że na dystansie do 3 km większość osób w podróżach do sklepów może poruszać się pieszo lub rowerem:

Dodajmy, że to statystyki dla całej Danii, a dla obszarów o dużej gęstości zaludnienia zapewne wygląda to jeszcze lepiej.
Z kolei statystyki z Utrechtu i Bredy (Holandia) pokazują, że nawet jeśli rowerzyści, czy piesi podczas pojedynczych zakupów wydają mniej pieniędzy, to suma summarum robią je częściej i przez to w ciągu tygodnia wydają więcej pieniędzy niż kierowcy.

Jak te wszystkie statystyki mają się do Polski? Możemy twierdzić że nijak, bo “w Polsce jest kultura samochodowa”, ale wbrew pozorom wiele zjawisk potwierdza cytowane wyżej badania:
– na ulicach z dużym ruchem samochodowym i z wieloma miejscami parkingowymi jak np. Aleje Trzech Wieszczów biznes rozwija się w ograniczonym zakresie, natomiast tam gdzie mamy ciągi piesze lokale usługowe są w dosłownie każdej witrynie. Potwierdza to, że środowisko nieprzyjazne dla pieszych zabija handel i nie rekompensują tego żadne miejsca parkingowe.
– pedestrianizacja napędza handel. Najlepszy przykład to Mostowa, gdzie piesi wygenerowali masę lokali i sklepów, a tego “cudu”przez wiele lat nie sprawiły miejsca parkingowe, których na Mostowej było pełno;
– Nie mamy badań o polskich rowerzystach będących klientami sklepów. Nie trzeba ich jednak, by uzmysłowić sobie że rowerzysta ma po prostu więcej pieniędzy na zakupy, skoro nie wydaje ich na paliwo. Chyba też każdy rowerzysta potwierdzi, że rowerem, prędzej niż samochodem, zatrzymamy się na chwilę przed sklepem, który nas zainteresuje.
– Polscy sprzedawcy, podobnie jak ich zagraniczni odpowiednicy, są święcie przekonani o olbrzymim znaczeniu dla handlu miejsc parkingowych, oraz źle oceniają każdą inwestycję w zrównoważony transport uważając, że wpłynie to ujemnie na ich biznes. Gdyby ich spytać czym poruszają się ich klienci, zapewne również wskazali by samochód.

Warto podobne badania zrobić w Krakowie. Czytelniku –może studiujesz socjologię, albo transport i zainteresujesz takim projektem swojego wykładowcę?

Przypominamy też o naszej akcji „Rowerem na zakupy“

Źródło: http://ibikekrakow.com/2012/10/30/na-zakupy-pieszo-rowerem-tramwajem-autobusem/