Raport o komunikacji rowerowej w Poznaniu podsumowujący 2008 r.

Rozwój przyjaznej rowerzystom infrastruktury, która wciąż jeszcze należy w Polsce do rzadkości, uległ ostatnio w wielu miastach znacznemu przyspieszeniu. Przykładem może być program rozwoju komunikacji rowerowej aglomeracji trójmiejskiej w latach 2007-2013, przewidujący realizację 130 km dróg rowerowych, którego budżet opiewa na kwotę 140 mln zł. Wzorcowa infrastruktura rowerowa, w tym kontrapasy rowerowe, powstaje w coraz szybszym tempie m.in. również w Krakowie.

Niniejszy raport ma na celu ukazanie i analizę działań w tym zakresie podjętych w 2008 r. w Poznaniu. Tego rodzaju raport Sekcja Rowerzystów Miejskich –stowarzyszenie zabiegające o uczynienie Poznania miastem przyjaznym dla rowerów –publikuje raz w roku.

Poprzedni raport pt. „Na rowerowym rozdrożu”, opublikowany na początku 2008 r., zwrócił szczególną uwagę na wadliwie zrealizowane inwestycje rowerowe, a także brak niemal jakichkolwiek remontów dróg rowerowych. Na krytyczną ocenę zasługiwały zwłaszcza drogi rowerowe w ul. Kościuszki (między ul. Ratajczaka a ul. Półwiejską) oraz wzdłuż trasy tramwajowej na Rataje (w ul. Mostowej i ul. Dowbora – Muśnickiego), mające niewiele wspólnego z infrastrukturą spotykaną w Europie Zachodniej.

Pozytywnie oceniono natomiast przygotowanie Programu rowerowego Miasta Poznania na lata 2007-2015,który to program został uchwalony przez Radę Miasta w styczniu 2008 r. Program ten określił m.in. priorytety w zakresie budowy dróg rowerowych, zaliczając do nich drogi w ulicach Bukowskiej i Grunwaldzkiej.

Raport podsumowujący 2008 r. najwięcej uwagi poświęca zrealizowanym w minionym roku drogom rowerowym, jednakże omawia także wiele innych czynników mających wpływ na warunki ruchu rowerowego w Poznaniu i perspektywy jego rozwoju. Podsumowuje on zarazem pierwszy rok realizacji Programu rowerowego.

Łączna długość poznańskich dróg rowerowych wyniosła pod koniec 2008 r. 77,7 km1. W 2008 r.przybyło ich jedynie 3,50 km, w tym:

1) 0,95 km w ul. Bukowskiej (od ul. Polskiej do ul. Szamotulskiej),

2) 0,68 km w ul. Murawa (od ul. Serbskiej do ul. Lechickiej),

3) 0,61 km na Wiadukcie Górczyńskim,

4) 0,30 km w ul. Inflanckiej (między Os. Tysiąclecia a ul. Baraniaka),

5) 0,28 km w ul. Szamarzewskiego (od ul. Kassyusza do ul. Przybyszewskiego),

6) 0,25 km w ul. Gospodarskiej (od ul. Glebowej do ul. Szczepankowo),

7) 0,17 km w ul. Katowickiej (przy skrzyżowaniu z ul. Baraniaka),

8) 0,16 km w ul. Wiankowej (od ul. Baraniaka do szlaku rowerowego nad Jeziorem Maltańskim),

9) 0,10 km na moście Biskupa Jordana2.

Dla porównania: w 2005 oddano do użytku 7,5 km dróg rowerowych, w 2006 r. 10,65 km, a w 2007 r. 6,45 km.

1 Liczba ta uwzględnia drogi rowerowe w ul. Sycowskiej (0,32 km) i Opłotki (0,56 km) przy granicy z gminą Komorniki, nieuwzględnione w poprzednich raportach

2 Liczby 1-9 odpowiadają liczbom na załączniku graficznym.

Jedyną znaczącą, samodzielną inwestycją rowerową zrealizowaną w 2008 r. była budowa drogi rowerowej po północnej stronie w ul. Bukowskiej. Zasługuje ona na pozytywną ocenę z uwagi na segregację ruchu pieszego i rowerowego, zastosowanie asfaltowej nawierzchni i pętli indukcyjnych wykrywających rowery przed przejazdami z sygnalizacją świetlną. Droga przy ul. Bukowskiej jest przykładem, że –o ile projektantom i urzędnikom nie brakuje dobrej woli –można wykonać dobrej jakości infrastrukturę rowerową nawet w przypadku znaczących ograniczeń terenowych. Ograniczenia takie występują przy ul. Bukowskiej zwłaszcza przy przystankach autobusowych. Nawet tam udało się jednak wygospodarować miejsce na wydzieloną drogę rowerową, którą oddzielono od przystanków za pomocą specjalnych metalowych podpórek. Mankamentem nowej drogi rowerowej jest natomiast brak połączeń z niektórymi ulicami prostopadłymi do ul. Bukowskiej. Podkreślić należy też, że zrealizowana w 2008 r.inwestycja miała połowiczny charakter. W celu zapewnienia rowerzystom odpowiednich warunków ruchu, zwłaszcza dojazdu do celów podróży usytuowanych po południowej stronie ul. Bukowskiej, niezbędna jest bowiem realizacja drogi rowerowej także po tej stronie ulicy. Droga ta stanowiłaby zarazem logiczną kontynuację drogi rowerowej biegnącej po południowej stronie ul. Bukowskiej pomiędzy ul. Leśnych Skrzatów a ul. Bułgarską.

Na pozytywną ocenę zasługują też pasy dla rowerów oznakowane w ul. Murawa po remoncie tej ulicy, a wydzielone z szerokiej jezdni. Pasy dla rowerów po obu stronach jezdni sprawdziły się już w kilku innych poznańskich ulicach –m.in. Głównej i Wyspiańskiego. Z uwagi na promienie łuków zastrzeżenia budzi jedynie sposób zakończenia tychże pasów w pobliżu Ronda Solidarności, gdzie wykonano bardzo niewygodne połączenia z chodnikami.

Za dobrze wykonaną uznać należy także drogę rowerową powstałą przy okazji modernizacji Wiaduktu Górczyńskiego. Droga na tym wiadukcie otrzymała nawierzchnię żywiczną;przy wjeździe i zjeździe z wiaduktu zastosowano natomiast czerwony asfalt.

Dobra, asfaltowa nawierzchnia stanowi też zaletę drogi rowerowej w ul. Inflanckiej, stanowiącej ułatwienie głównie dla osób dojeżdżających z Os. Tysiąclecia i innych pobliskich osiedli na Maltę. Jej kontynuację stanowić mogłaby droga pieszo-rowerowa w ul. Wiankowej, powstała poprzez oznakowanie szerokiego chodnika prowadzącego nad Jezioro Maltańskie. Niestety, budując drogę rowerową w ul. Inflanckiej, ZDM nie zadbał o połączenie jej z ul. Wiankową, mimo że obie drogi dzieli zaledwie kilkadziesiąt metrów. Nowa droga rowerowa urywa się zatem przy skrzyżowaniu z ul. Baraniaka, mimo że to właśnie infrastruktura rowerowa na skrzyżowaniach ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i wygody ruchu rowerowego.

Lista dróg rowerowych powstałych w 2008 r. obejmuje również krótkie trasy w peryferyjnej ul. Gospodarskiej (droga pieszo-rowerowa) oraz w ul. Katowickiej (wydzielona droga dla rowerów). Droga rowerowa przy drugiej z wymienionych ulic powstała podczas jej modernizacji, związanej z budową centrum handlowego. Mimo zastosowania asfaltowej nawierzchni, zasługuje ona na niską ocenę. Krytycznie ocenić należy bowiem lokalizację drogi rowerowej tylko po jednej stronie ul. Katowickiej, zastosowanie przycisków na sygnalizatorach przy przejazdach przez ul. Baraniaka, a także bardzo małą szerokość miejsc,w których rowerzyści oczekują na zielone światło –zupełnie nieadekwatną do natężenia ruchu rowerowego na tej trasie, łączącej nowe osiedla mieszkaniowe z Maltą.

Krótka droga rowerowa powstała w 2008 r. również na moście Biskupa Jordana. Most ten został wprawdzie oddany do użytku już pod koniec 2007 r., ale ruch rowerowy zalegalizowano na nim dopiero na początku 2008 r., po interwencji m.in. Sekcji Rowerzystów Miejskich.

Wykaz dróg rowerowych powstałych w Poznaniu w 2008 r. zamykają fatalnie zaprojektowane i wykonane jednokierunkowe drogi powstałe podczas remontu ul. Szamarzewskiego. Mimo że mają one niecałe 300 m długości, lista rażących błędów popełnionych podczas ich realizacji jest wyjątkowo długa.

I tak – zamiast tańszego i lepszego asfaltu zastosowano na nowych drogach rowerowych nawierzchnię z powszechnie krytykowanej przez rowerzystów betonowej kostki brukowej. Drogi te są też węższe, niż wymagają tego obowiązujące przepisy – zamiast 1,5 m mają zaledwie 1 m szerokości. Listę błędów w projekcie lub wykonawstwie dopełniają: brak jakiegokolwiek zabezpieczenia przed nagminnym parkowaniem samochodów na drodze rowerowej, lokalizacja straganu na chodniku, powodująca, że piesi zmuszeni są wchodzić na drogę rowerową, słup sygnalizacji świetlnej usytuowany w skrajni drogi rowerowej, a także bardzo niebezpieczne zakończenie drogi rowerowej na skrzyżowaniu z ul. Przybyszewskiego, gdzie rowerzyści powracający na jezdnię zmuszeni są pokonywać wysokie krawężniki lub niemal zajeżdżać drogę samochodom. Warto dodać, że uchwalony w styczniu 2008 r. przez Radę Miasta Program rowerowy przewiduje objęcie historycznej części Jeżyc (w tym ul. Szamarzewskiego) strefą „tempo 30”, co wyeliminowałoby potrzebę realizacji dróg rowerowych. Mimo powyższych okoliczności, sprawiających że drogi rowerowe w ul. Szamarzewskiego nie stanowią udogodnienia, ale utrudnienie, a wręcz zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów, Zarząd Dróg Miejskich wykazał w ich sprawie wyjątkowy upór. ZDM całkowicie zignorował w szczególności stanowisko Rady Osiedla Jeżyce oraz Sekcji Rowerzystów Miejskich, które sprzeciwiały się realizacji rowerowych bubli. Do refleksji nad zrealizowanym projektem nie skłonił urzędników nawet fakt, że drogi rowerowe w ul. Szamarzewskiego znalazły się wśród 30 rozwiązań z całej Polski zaprezentowanych w Raporcie Absurdów Rowerowych, opublikowanym przez ogólnopolski portal. ZDM

sprzeciwił się też zmianie oznakowania na takie, które nie zmuszałoby rowerzystów do korzystania z nowych, tandetnych dróg. Uzasadniając potrzebę realizacji tego rodzaju dróg rowerowych ZDM zasłonił się zaś… potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa m.in. młodzieży dojeżdżającej rowerami do szkół.

Przykład ul. Szamarzewskiego dobitnie pokazuje, że niektórym urzędnikom i projektantom zajmującym się transportem rowerowym nadal brakuje elementarnej wiedzy i doświadczenia, a także dobrej woli, by realizować przyzwoitą infrastrukturę rowerową. Remont ul. Szamarzewskiego ukazał też, jak wielka przepaść dzieli Poznań nie tylko od wielu miast w Europie Zachodniej, ale też innych dużych polskich miast, np. Gdańska i Krakowa, w których podobny, wadliwy projekt nie miałby szans realizacji.

Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną to miejsca o kluczowym znaczeniu dla warunków ruchu rowerowego w mieście. Poznańscy rowerzyści napotykają tymczasem na wielu z nich szczególne utrudnienia.

Poważnym problemem na wielu skrzyżowaniach są wbudowane w nawierzchnię jezdni detektory (pętle indukcyjne) nie wykrywające rowerów. Powodują one, że rowerzysta nie otrzyma zielonego światła, dopóki z danego kierunku na skrzyżowanie nie dotrze żaden samochód. Przy niewielkim natężeniu ruchu na jezdni (np. w godzinach wieczornych) rowerzyści niejednokrotnie są zatem przez długi czas pozbawieni możliwości legalnego przejazdu przez skrzyżowanie. Opisany stan rzeczy nie tylko świadczy o rażącej dyskryminacji rowerzystów na poznańskich drogach, ale jest też niezgodny z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r.

W związku z upływem ponad 4 lat od wejścia w życie wspomnianego rozporządzenia, Sekcja Rowerzystów Miejskich zwróciła się w marcu 2008 r. do Zarządu Dróg Miejskich o dostosowanie detektorów na poznańskich skrzyżowaniach do jego wymagań. Sygnalizator z pętlą indukcyjną nie wykrywającą rowerów pełnił też w 2008 r. rolę marzanny podczas zorganizowanego przez SRM rowerowego powitania wiosny. Niestety, ZDM przez ponad 7 miesięcy, wbrew prawu, nie udzielił na pismo SRM jakiejkolwiek odpowiedzi. Odpowiedź nadeszła dopiero w listopadzie 2008 r. po wniesieniu skargi do prezydenta Poznania. ZDM obiecał wówczas, że w 2009 r. dostosuje pętle indukcyjne do obowiązujących przepisów.

Czynnikami zniechęcającymi do codziennego korzystania z roweru w mieście są nie tylko brak dróg rowerowych w wielu głównych arteriach, czy też dyskryminacja rowerzystów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, ale też wiele innych, lokalnych utrudnień. Należą do nich np. brak możliwości legalnego korzystania z niektórych dróg niedostępnych dla samochodów, czy też brak pasów dla rowerów pod prąd w ulicach jednokierunkowych, co zmusza rowerzystów do uciążliwych objazdów.

Poważnym utrudnieniem jest też bardzo zły stan techniczny wielu poznańskich dróg rowerowych. Tego rodzaju, często drobnym utrudnieniom, Sekcja Rowerzystów Miejskich poświęciła w 2008 r. kilkadziesiąt pism do Zarządu Dróg Miejskich.

Wybrane efekty interwencji stowarzyszenia w 2008 r. to:

– zalegalizowanie ruchu rowerowego w ul. Rembertowskiej i ul. Starowiejskiej (umieszczenie pod

znakami zakazu ruchu tabliczek „Nie dotyczy rowerów”),

– zalegalizowanie ruchu rowerowego na kładce nad ul. Słowiańską,

– oznakowanie pochylni i tunelu po północnej stronie stacji PST „Szymanowskiego”jako drogi

pieszo-rowerowej,

– obniżenie krawężników na drogach rowerowych w ul. Brzechwy, ul. Serbskiej (przy

skrzyżowaniu z ul. Naramowicką), na skrzyżowaniu ul. Przepadek i Al. Niepodległości oraz na pieszo-jezdni przy ul. Dąbrowskiego (przy skrzyżowaniu z ul. Tatrzańską),

– przesunięcie tablicy informacyjnej Systemu Informacji Miejskiej umieszczonej na środku drogi rowerowej przy skrzyżowaniu ulic Garbary i Dowbora-Musnickiego,

– utworzonie nowego postoju taksówek po południowej stronie ul. Paderewskiego (między ul. Murną a ul. Sierocą), dzięki czemu zmniejszyła się liczba taksówek zatrzymujących się i parkujących na pasie dla rowerów,

– uniemożliwienie za pomocą słupków wjazdu samochodów na drogi rowerowe przy ul. Jasnej, ul. Szeligowskiego (przy Os. Batorego) oraz po północno-zachodniej stronie skrzyżowania ulic Dąbrowskiego i Roosevelta,

– usunięcie zbędnego słupka znaku drogowego, znajdującego się na środku drogi pieszo rowerowej przy ul. Hetmańskiej między ul. Rolną a ul. Dolna Wilda (interwencja podjęta wspólnie z Radą Osiedla 28 Czerwca 1956 r.),

– zmiana programu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul. Przepadek i Al. Niepodległości w taki sposób, by w niektórych fazach rowerzyści nie byli zmuszani do włączania przycisków,

– przesunięcie znaku drogowego utrudniającego poruszanie się drogą pieszo-rowerową przy ul. Armii Poznań (przy wjeździe na Cytadelę).

Niestety, w wielu innych, często znacznie ważniejszych dla ruchu rowerowego sprawach, interes rowerzystów był w 2008 r. pomijany. Przykładem może być zmiana organizacji ruchu w ul. Noskowskiego (między ul. Libelta a ul. Chopina), polegająca na wprowadzeniu w niej ruchu jednokierunkowego.

Wprowadzając tę zmianę nie przewidziano możliwości legalnego poruszania się rowerami pod prąd w stronę ul. Libelta. Zmuszono w ten sposób rowerzystów, korzystających dotąd z ciągu ulic Noskowskiego i Wieniawskiego, do poruszania się innymi, ruchliwymi ulicami – ul. Pułaskiego lub Al. Niepodległości.

Jeszcze bardziej rażącym przykładem braku dobrej woli urzędników było wycofanie się ZDM z pisemnej obietnicy oznakowania kontrapasa dla rowerów w ul. Szkolnej (między Pl. Wiosny Ludów a ul. Jaskółczą). ZDM obiecał oznakować ten kontrapas latem 2007 r. na wniosek SRM. Potrzeba wytyczenia kontrapasa na tym krótkim odcinku ul. Szkolnej wyłoniła się po tym, jak na skutek budowy trasy tramwajowej na Rataje i zamknięcia dla ruchu ul. Podgórnej uniemożliwiono rowerzystom legalny dojazd z Wildy w stronę Starego Rynku. Po wykonaniu kontrapasa w ul. Szkolnej rowerzyści mogliby dojeżdżać na Stary Rynek od strony Wildy ulicami Półwiejską, przez Pl. Wiosny Ludów, a następnie ulicami Szkolną, Jaskółczą i Wrocławską. Niestety, pod koniec 2008 r. ZDM niespodziewanie poinformował, że wycofuje się ze złożonej rowerzystom obietnicy. Wyjątkowo ogólnikowe, a miejscami wręcz kuriozalne było też uzasadnienie zmiany stanowiska ZDM. Zarząd Dróg Miejskich powołał się mianowicie m.in. na brak „możliwości spełnienia bardzo wysokich wymagań dotyczących dróg rowerowych jakie stawia Sekcja Rowerzystów Miejskich”

Istotnym czynnikiem ograniczającym popularność roweru jako codziennego środka transportu w dalszym ciągu pozostaje brak bezpiecznych miejsc postojowych. Ustawienie stojaków rowerowych w głównych punktach miasta wymaga niewielkich nakładów finansowych, a może stanowić ważną zachętę dla obecnych, jak i potencjalnych użytkowników rowerów. Z powyższych względów władze wielu miast na coraz większą skalę inwestują w nowe stojaki rowerowe. Przykładem może być przetarg ogłoszony przez miasto Wrocław, przewidujący zakup i montaż stojaków na ponad 1000 rowerów.

Ustawienie w kilkudziesięciu najważniejszych punktach Poznania przewiduje też Program rowerowy uchwalony w styczniu 2008 r. przez Radę Miasta. Niestety, przez cały 2008 r. Zarząd Dróg Miejskich ustawił w Poznaniu zaledwie 2 stojaki rowerowe, umożliwiające przypięcie 4 rowerów. Pojawiły się one na parkingu buforowym Strefy Parkowania przy Dworcu Zachodnim w ramach realizacji obietnicy, którą ZDM

złożył rowerzystom już w 2006 r.

Zważywszy na niemal zupełny brak działań ze strony ZDM, na odnotowanie zasługuje ustawienie przez MPK sp. z o.o. stojaków rowerowych na kilku pętlach tramwajowych –na Ogrodach, Górczynie i Starołęce.

Po interwencji Sekcji Rowerzystów Miejskich poprawiło się również bezpieczeństwo rowerów na strzeżonych parkingach buforowych Strefy Płatnego Parkowania. Podmioty prowadzące te parkingi (na podstawie umów z ZDM) obowiązane są obecnie wydawać rowerzystom kwity parkingowe, co zapewnia możliwość identyfikacji osób odbierających jednoślady.

Podobnie jak w latach poprzednich (poczynając od 2004 r.), niemal przez cały 2008 r. Sekcja Rowerzystów Miejskich uczestniczyła w opiniowaniu projektów inwestycji drogowych mających wpływ na warunki ruchu rowerowego w Poznaniu. W 2008 r. stowarzyszenie opiniowało projekty dróg rowerowych:

– na rondzie Jana Nowaka – Jeziorańskiego,

– w ul. Nowe Kotowo,

– w ul. Szarotkowej,

– w ulicach Witosa (od Al. Solidarności), Juraszów, Strzeszyńskiej i Biskupińskiej,

– w ul. Dolna Wilda (od ul. Hetmańskiej do granicy miasta),

– w ul. Stróżyńskiego od dworca autobusowego do ul. Nad Różanym Potokiem,

a także pierwotną wersję projektu dróg rowerowych w ul. Książęcej i ul. Starołęckiej (od przejazdu kolejowego w stronę granicy miasta) i projekt przebudowy węzła drogowego w Antoninku.

Na najwyższą ocenę zasługiwały – spośród wymienionych projektów – projekty dróg rowerowych w ulicach Nowe Kotowo, Szarotkowej i Dolna Wilda. Ich główną zaletą jest prowadzenie asfaltowych dróg rowerowych po obu stronach projektowanych ulic.

Analiza wszystkich wymienionych projektów wykazała wszakże potrzebę wprowadzenia szeregu zmian, mających istotne znaczenie dla warunków ruchu rowerowego. Najczęstsze błędy w projektach dotyczyły zaprojektowania nawierzchni z kostki betonowej (m.in. ul. Biskupińska), lokalizacji dwukierunkowej drogi rowerowej tylko po jednej stronie ulicy (m.in. ul. Biskupińska i ul. Stróżyńskiego) i braku połączeń z ulicami poprzecznymi.

VII. Koniec audytu rowerowego

Mimo że projekty nowych dróg rowerowych sporządzane na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich w dalszym ciągu wymagają – nierzadko istotnych – poprawek, pod koniec 2008 r. ZDM nieoczekiwanie odmówił przesyłania Sekcji Rowerzystów Miejskich kolejnych projektów do zaopiniowania. Faktyczne zerwanie ponad 4-letniej współpracy przy opiniowaniu projektów ZDM uzasadnił zaledwie jednym zdaniem, podając, że „projekty drogowe opiniowane są przez Rady Osiedli, które reprezentują interesy wszystkich uczestników ruchu drogowego”.

Odmawiając rowerzystom udziału w opiniowaniu przeznaczonej dla nich infrastruktury ZDM zignorował fakt, że szereg uwag wniesionych przez SRM było uwzględnianych i przyczyniało się do istotnej poprawy jakości wielu nowych dróg rowerowych.

Podkreslić należy, że audyt rowerowy prowadzony był przez SRM nieodpłatnie. Opiniowaniem projektów zajmowali się zrzeszeni w stowarzyszeniu architekci, prawnicy, specjaliści od gospodarki przestrzennej i budownictwa, a zarazem osoby na co dzień poruszające się rowerami po mieście. Pozwalało to na spojrzenie na problemy ruchu rowerowego zupełnie inne niż zza urzędniczych biurek.

Co więcej – podobne konsultacje od dawna mają miejsce w innych dużych miastach – w Gdańsku, Krakowie, czy też we Wrocławiu. Władze tych, jak i innych miast, starają się zacieśniać współpracę z rowerzystami, rozumiejąc, że pozwala to zaoszczędzić pieniądze podatników i realizować infrastrukturę rowerową odpowiadającą oczekiwaniom samych użytkowników. Poznański ZDM postanowił jednak podążyć w przeciwnym kierunku.

Jak już wskazano w poprzednim raporcie stowarzyszenia o komunikacji rowerowej w Poznaniu, coraz poważniejszą przeszkodę w realizacji dobrej jakości infrastruktury rowerowej stanowić mogą wadliwie sporządzone miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (mpzp). Plany te, decydując o lokalizacji dróg rowerowych, będą miały coraz większy wpływ na kształt inwestycji realizowanych w kolejnych latach.

Sporządzane w 2008 r. plany miejscowe często powielały, niestety, błędy popełniane w procesie planowania przestrzennego w ubiegłych latach. Przykładowo, wiele projektów planów zakładało lokalizację drogi rowerowej tylko po jednej stronie danej ulicy, zamiast po obu jej stronach, co jest oczywistym standardem w Europie Zachodniej. Zdarzały się wszakże również projekty planów, które nie budziły tego rodzaju zastrzeżeń, np. projekt mpzp „Dawna wieś Spławie”.

Warto odnotować też, że od połowy 2008 r. regułą jest ustalanie w sporządzanych planach miejscowych minimalnej liczby miejsc parkingowych dla rowerów, do których tworzenia zobligowani będą inwestorzy, budujący np. obiekty handlowe i usługowe.

Sekcja Rowerzystów Miejskich złożyła w 2008 r. wnioski do 14 mpzp oraz uwagi do projektów 11 planów. Dzięki uwagom SRM uwzględniono m.in. możliwość realizacji dróg rowerowych po obu stronach ul. Opolskiej (a nie tylko po jednej stronie) oraz zrezygnowano z… zakazu lokalizowania dróg rowerowych na wiadukcie na Franowie, którym biegnie ul. Krzywoustego, oraz na obszarze węzła łączącego ten wiadukt ze Szczepankowem.

Sekcja Rowerzystów Miejskich kontynuowała w 2008 r. kampanię na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego w Poznaniu, promując zarazem rower jako codzienny środek lokomocji. Najważniejsze przedsięwzięcia SRM w 2008 r. to:

1) rowerowe powitanie wiosny (16.03.), połączone z topieniem marzanny (sygnalizator z pętlą indukcyjną nie wykrywającą rowerów),

2) współorganizacja wielkiego przejazdu rowerowego przez Poznań podczas Konferencji Klimatycznej (6.12.),

3) wydanie i dystrybucja bezpłatnego biuletynu „Ostatni Dzwonek”- nr 1 (24)/2008,

4) współorganizacja rajdu rowerowego w ramach XIII Pogoni za Rektorem Wyższej Szkoły Bankowej w Poznaniu (11.10.),

5) comiesięczne wycieczki rowerowe po terenach zielonych Poznania i okolicach miasta, w tym 1 rajd zorganizowany wspólnie z Fundacją Familijny Poznań i Porozumieniem dla Twierdzy Poznań,

6) korespondencja z władzami miasta i jednostkami odpowiedzialnymi za rozwój i utrzymanie infrastruktury rowerowej, w tym m.in.:

– 18 pism do prezydenta Poznania,

– 81 pism do Zarządu Dróg Miejskich,

– 15 pism do Miejskiej Pracowni Urbanistycznej,

7) opiniowanie projektów inwestycji drogowych przekazanych przez projektantów lub ZDM (8 projektów),

8) aktualizacja serwisu internetowego www.srm.eco.pl i publikacja na jego łamach m.in.

korespondencji z władzami miasta,

9) zakup domeny www.rowerowypoznan.pl,

10) współpraca przy realizacji comiesięcznej audycji rowerowej w Radiu Emaus,

11) działania w ramach sieci „Miasta dla rowerów”na rzecz zmiany przepisów mających wpływ na warunki ruchu rowerowego, udział w spotkaniach Parlamentarnej Grupy Rowerowej i spotkaniach w Ministerstwie Infrastruktury, poświęconych tej problematyce.

Działalność SRM przyczyniła się nie tylko do promocji ruchu rowerowego w mieście, ale też zaowocowała powstaniem szeregu ułatwień dla ruchu rowerowego opisanych w niniejszym raporcie.

Uchwalenie na początku 2008 r. przez Radę Miasta Programu rowerowego na lata 2007-2015 dawało nadzieję, że rozwój infrastruktury rowerowej w Poznaniu ulegnie przyspieszeniu, a jej jakość poprawi się.

Niestety, mimo czytelnego sygnału skierowanego przez Radę Miasta do urzędników zajmujących się drogami, pierwszy rok realizacji programu został w dużej mierze zmarnowany.

W 2008 r. oddano w Poznaniu do użytku najmniej dróg rowerowych od 4 lat. Co więcej –wśród nowych odcinków znalazły się drogi rowerowe tak źle zaprojektowane i wykonane (ul. Szamarzewskiego), że nadają się jedynie do likwidacji. Postępowała też dekapitalizacja wielu istniejących dróg rowerowych, których stan techniczny kwalifikuje je do kompleksowych remontów (m.in. ul. Przepadek, ul. Dmowskiego).

Przez cały 2008 r. Zarząd Dróg Miejskich ustawił ponadto w Poznaniu zaledwie 2 nowe stojaki rowerowe.

Znaczącemu spowolnieniu tempa inwestycji towarzyszyły zaskakujące decyzje Zarządu Dróg Miejskich, takie jak wycofanie się z pisemnej obietnicy wytyczenia kontrapasa rowerowego w ul. Szkolnej i odmówienie Sekcji Rowerzystów Miejskich udziału w opiniowaniu projektów dróg rowerowych.

Jeśli powyższa polityka miałaby być kontynuowana, Poznań będzie musiał wkrótce – w zakresie warunków ruchu rowerowego – nadrabiać dystans nie tylko w stosunku do miast w Europie Zachodniej, ale też w stosunku do innych polskich miast, które w coraz większym stopniu doceniają ruch rowerowy jako ważną formę lokomocji.

Niniejszy raport pokazuje, że w 2008 r. polityka rowerowa Poznania (nie ta określona w oficjalnym programie, ale ta faktyczna) zabrnęła w ślepą uliczkę. By przełamać ten impas, potrzebne są zdecydowane działania, takie jak zatwierdzenie (wzorem innych dużych miast) standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej, które zapobiegną tworzeniu kolejnych bubli, przywrócenie audytu rowerowego (nie da się budować dobrych dróg rowerowych bez współpracy z samymi rowerzystami), a przede wszystkim zmiana nastawienia urzędników w kwestii wielu istotnych dla rowerzystów problemów, których rozwiązanie nie wymaga dużych nakładów finansowych (np. problem braku legalnego dojazdu z Pl. Wiosny Ludów na Stary Rynek).