Na dziesiątą rocznicę rowerowego zespołu zadaniowego w Krakowie

W 2011 roku mija dziesiąty rok funkcjonowania w Krakowie zespołu zadaniowego do spraw dróg rowerowych. Tak się składa, że w kręgach zbliżonych do prezydenta Krakowa powstał właśnie niekonsultowany z organizacjami pozarządowymi pomysł likwidacji a przynajmniej znaczącego przekształcenia tego zespołu. Podobno jest to pomysł roboczy i jeszcze nieformalny –ale jest to pomysł niedobry. Dlaczego –wyjaśnia historia tej instytucji –pisze Marcin Hyła Koordynator krajowy sieci Miasta dla Rowerów

Krakowski zespół powstał jeszcze za prezydentury prof. Andrzeja Gołasia. Zespół nie był krakowskim wynalazkiem, lecz przeszczepem z Gdańska gdzie od końca lat 90-tych z powodzeniem funkcjonowało podobne ciało. Był zarazem pierwszym z wielu podobnych zespołów funkcjonujących przy Urzędzie Miasta Krakowa. Jego powstanie wiązało się z przegapieniem przez Kraków możliwości uzyskania dofinansowania w wysokości 1 mln USD z Global Environment Facility (GEF) na budowę dróg rowerowych. Dotację uzyskał, a następnie świetnie wykorzystał Gdańsk. Tymczasem krakowscy urzędnicy zgubili list polecony z zaproszeniem do negocjacji, co odbiło się szerokim echem w lokalnej prasie. Władze wysnuły tego wnioski.

Podstawowym celem krakowskiego zespołu rowerowego było obniżenie kosztów wdrażania polityki transportowej Krakowa oraz poprawa jakości infrastruktury rowerowej. W latach 90-tych wiele realizowanych inwestycji publicznych i prywatnych uniemożliwiało lub znacząco utrudniało poruszanie się rowerem. W pasie drogowym, w miejscach gdzie plany przewidywały infrastrukturę rowerową, nagminnie pojawiały się na przykład stacje benzynowe. Powstające drogi czy wiadukty nie miały ułatwień dla rowerów a nawet nie pozostawiały na ich powstanie miejsca. Realizacja infrastruktury rowerowej zamiast zostać wykonana na koszt prywatnego inwestora (stacje benzynowe) lub w ramach inwestycji miejskich (wiadukty itp.) zaczęła się wiązać z koniecznością wykupu terenów, odszkodowaniami lub finansowaniem inwestycji samodzielnych, znacznie droższych niż zintegrowane z innymi.

Koszty z tym związane kampania Kraków Miastem Rowerów szacowała w roku 2001 na około 20 milionów złotych. W większości przypadków muszą one zostać dopiero poniesione. Na przykład konieczna będzie budowa kładki wzdłuż wiaduktu nad ul. Stella Sawickiego w ciągu al. Jana Pawła II po stronie północnej i przebudowa wlotów tego węzła. Obecne rowerowe „odcięcie”Woli Duchackiej od centrum miasta wynika z nieodpowiedniego projektu wiaduktów w ul. Turowicza i też będzie wymagało budowy odrębnej kładki. Konieczna będzie gruntowna przebudowa infrastruktury rowerowej na przyczółkach mostu Kotlarskiego i Zwierzynieckiego. Problemem jest też zabudowa północnej pierzei ul. Mogilskiej w rejonie komendy policji i zakładów zbożowych.

Istotą działania zespołu w założeniu było możliwie szybkie wychwytywanie błędów w projektach. Optymalnie, zespół powinien wręcz mieć wpływ na specyfikację przetargową, żeby unikać sytuacji, kiedy projektant jest zmuszony do projektowania wydzielonej drogi rowerowej mimo, że w konkretnej sytuacji lepsze byłoby inne rozwiązanie. Prace zespołu opierały się o procedurę audytu rowerowego oraz zarządzenie prezydenta Krakowa nr 2103/2004 z 2004 roku w sprawie standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Krakowa. Standardy w założeniu są lokalnym regulaminem projektowania i budowy infrastruktury rowerowej, obiektywizując kryteria oceny i podając konkretne parametry, aby zminimalizować urzędnicze „widzimisię”.

Zespół zadaniowy miał w zamierzeniu uzgadniać odstępstwa od standardów, konsultując je ze zorganizowaną reprezentacją użytkowników rowerów.Bojkot tego zarządzenia przez urzędników ZDiK (poprzednika ZIKiT) spowodował, że przez wiele lat nie stanowiło ono –jak miało być w założeniu –załącznika do specyfikacji przetargowej ani załącznika do umowy z projektantami i wykonawcami. Zespół zamiast uzgadniać odstępstwa od Standardów, często po prostu uczył projektantów ich treści. Powodowało to przedłużanie procesu inwestycyjnego, a na posiedzeniach dochodziło do sprzeczek wynikających z nieznajomości zarządzenia przez wielu jego uczestników.

Co gorsza, wiele ustaleń zespołu było wyrzucane do kosza przez jednostki ZIKiT. Tak stało się z przebudową ul. Grota –Roweckiego, gdzie na kluczowym odcinku nie będzie w ogóle infrastruktury rowerowej, a realizowana dziś budowa skrzyżowania z ul. Brożka uniemożliwi powstanie głównej trasy rowerowej na południe Krakowa. Inny przykład to niedawny remont torowiska tramwajowego między ul. Długą a Kamienną, niezgodny z optymalnym wariantem projektu przebudowy Nowego Kleparza. Uniemożliwi on budowę drogi rowerowej wzdłuż al. Słowackiego do ul. Warszawskiej, albo też wyremontowane torowisko trzeba będzie rozebrać i wybudować ponownie kilkanaście metrów obok, jak we wspomnianym wariancie.

To tu właśnie istnieją ogromne rezerwy proste i tu władze miasta powinny w pierwszej mierze skierować swoją reformatorską energię.Zwłaszcza, że są liczne przykłady korzystnego wpływu zespołu na kształt krakowskiej infrastruktury rowerowej. Wiele kontrapasów, skrót rowerowy przez al. Krasińskiego w ciągu ul. Smoleńsk i Dunin –Wąsowicza (zamiast proponowanej pierwotnie kosztownej i niebywale konfliktogennej drogi rowerowej w ul. Dunin –Wąsowicza, która wymagałaby zlikwidowania blisko pół setki miejsc postojowych), Trasa Tyniecka, niektóre nowe drogi rowerowe w Nowej Hucie, wyremontowany odcinek ul. Starowiślnej czy Rondo Mogilskie i Rondo Grzegórzeckie (te dwa ostatnie z zastrzeżeniami) to przykłady udanych interwencji zespołu.

Pomysł, aby audytem rowerowym zajmowali się wyłącznie urzędnicy do spółki z Policją i MPK grozi znacznym podniesieniem kosztów realizacji polityki transportowej miasta lub w ogóle jej załamaniem. Wdrażane obecnie przez ZIKiT reorganizacje ruchu samochodowego prawem kaduka nie podlegają audytowi rowerowemu. W ten sposób na Krowodrzy niedawno w wielu ulicach wprowadzono jeden kierunek ruchu. Teraz dla tych samych ulic trzeba będzie przygotować nowe projekty organizacji ruchu i ustawić znaki drogowe, żeby przywrócić w nich dwukierunkowy ruch rowerowy.

A to dwukrotnie podnosi koszty albo oznacza zaniechanie realizacji polityki transportowej miasta. Z ruchem pod prąd ZIKiT ma zresztą problemy od dawna. Dzięki współpracy ZIKiT z krakowską policją zamiast z rowerzystami do dziś kierowcy samochodów jadący ul. św. Jana nie mają żadnej informacji, że na tej ulicy dopuszczono ruch rowerowy pod prąd. Odszkodowania za skutki ewentualnych wypadków spowodowanych wadliwym oznakowaniem będzie wypłacać gmina Kraków. Tymczasem zepchnięcie przedstawicieli organizacji społecznych na stałe do ciała zajmującego się ogólną „polityką rowerową miasta”tylko wydłuży proces audytowy albo przeniesie awantury o konkretne rozwiązania do mediów.

Prezydent Majchrowski nigdy nie deklarował zainteresowania ruchem rowerowym ani jego wspierania. Jednak w sytuacji wyjątkowego napięcia budżetowego warto myśleć o tym, jak z każdej złotówki wydusić największy możliwy efekt. Przestawianie słupów latarni ustawionych niezgodnie z prawem budowlanym na powstających właśnie drogach rowerowych przy dużych inwestycjach miejskich –czego pracownicy ZIKiT nie są w stanie samodzielnie wykryć –jest znacznie droższe, niż wysłuchanie i wykorzystanie opinii ekspertów. Nawet tych najbardziej drażniących czyjeś antyrowerowe ego.

Źródło: http://ibikekrakow.com/2011/07/04/na-dziesiata-rocznice-rowerowego-zespolu-zadaniowego-w-krakowie/