Monachium – obalamy mity o niemieckich miastach

Monachium –obalamy mity o niemieckich miastach

Tekst “Polityka rowerowa Monachium”dr Michała Beima z “Transport Miejski i Regionalny 09.2011″obala szereg popularnych mitów na temat Niemiec i rowerów. Warto przytoczyć obszerne fragmenty, gdyż Monachium chce się stać rowerowym liderem wśród miast liczących od miliona do dwóch milionów mieszkańców. Nikt też nie powie, że panuje tam łagodny, morski klimat jak np. w Kopenhadze…- pisze Adam Łaczek na I bike Kraków

Na stronie I bike Kraków czytamy:

“Monachium jest jednym z najbogatszych miast Niemiec i stanowi ośrodek gospodarczy, naukowy i kulturalny o znaczeniu ponadkrajowym. Miasto charakteryzuje się unikalną specyfiką społeczną. Przenikają się tu grupy społeczne o różnych systemach wartości i poglądach politycznych, tworzy to unikalny klimat społeczny. Stolica Bawarii jest znaczącym ośrodkiem uniwersyteckim –…blisko 100 tys. żaków. Miasto zmienia swój profil gospodarczy. Choć wciąż istotną rolę odgrywa sektor motoryzacyjny, którego symbolem są mające siedzibę w Monachium koncerny BMW i MAN –Pojazdy Użytkowe, to na znaczeniu zyskują usługi finansowe oraz nowe technologie, w szczególności związane z informatyką i biotechnologią. Pracująca w tych sektorach tzw. klasa kreatywna ma szczególne oczekiwania odnośnie jakości życia. Miasto chcąc utrzymać pozycję lidera w tym zakresie zmuszone jest do szczególnej dbałości o stan środowiska, wysoką jakość przestrzeni miejskiej, wysoki poziom kultury oraz zapewniać mobilność mieszkańców.”

Monachium jest więc wszystkim tym, czym Kraków chce być.

“Monachium dzięki swojej otwartości z jednej strony, i wysokiemu poziomowi gospodarki z drugiej, bardzo intensywnie przyciąga nowe podmioty gospodarcze oraz nowych mieszkańców. Bawarska stolica jest jednym z nielicznych dużych miast niemieckich, w których następuje przyrost liczby mieszkańców. Sytuacja taka wymusza na władzach poszukiwanie rozwiązań zapewniających mobilność mieszkańców przy jednoczesnym poszanowaniu tych elementów, które przyczyniły się do dotychczasowego sukcesu. …

Tu też coś nas łączy, bo Kraków też jest jednym z nielicznych polskich miast, w których nie spada liczba ludności.

Ze względu na bardzo specyficzną sytuację w transporcie publicznym, który jest już na granicy swojej pojemności, miasto jest zmuszone kłaść szczególny nacisk na rozwój ruchu rowerowego, zwłaszcza do czasu ukończenia działań podnoszących pojemność sieci transportu publicznego. Priorytetem w zakresie działań na rzecz transportu publicznego jest budowa drugiego tunelu kolei aglomeracyjnej (S-Bahn) pod ścisłym śródmieściem –na odcinku pomiędzy dworcem głównym (München Hauptbahnhof) a dworcem wschodnim (München Ostbahnhof). Istniejący tunel stanowi połączenie zapewniające dojazd do centrum mieszkańcom aglomeracji. Obecnie kursuje w nim 7 linii S-Bahn, przez co w godzinach szczytu, gdy pociągi kursują nawet w takcie dziesięciominutowym, natężenie ruchu wyczerpuje pojemność sieci kolejowej. Również popyt na miejsce w pociągach jest na granicy możliwości technicznych. Koszt budowy drugiego tunelu szacowany jest na kwotę ok. 2 mld EUR, przez co rozpoczęcie inwestycji odsuwane jest w czasie. Działania władz muszą koncentrować się więc na odciążeniu, zwłaszcza centralnego odcinka kolei aglomeracyjnych, a najprostszą metodą jest zachęcanie mieszkańców Monachium, którzy udają się do śródmieścia, aby wybrali rower w swych codziennych podróżach.”

Dlatego też przewóz rowerów transportem miejskim w Monachium, ze względu na dużą liczbę pasażerów, jest ograniczony do godzin poza szczytem i płatny.

W Monachium na 1 330 440 mieszkańców mamy 2380 km ulic, w tym 216 km “głównych”. Jak wygląda infrastruktura dla rowerzystów?

“Dominującym rozwiązaniem są drogi rowerowe zlokalizowane po obu stronach ulicy –jest ich łącznie 682 km. Dróg rowerowych biegnących tylko po jednej stronie ulicy jest tylko 57 km i zazwyczaj znajdują się przy takich ulicach, gdzie źródła i cele podróży zlokalizowane są tylko po jednej stronie ulicy. Dróg rowerowych biegnących poza siecią uliczną (np. przez tereny zielone) jest łącznie 121 km, z czego zdecydowaną większość (105 km) stanowią drogi współdzielone z pieszymi (drogi dla pieszych i rowerów). Poza wydzielonymi fizycznie drogami rowerowymi są też wydzielone tylko za pomocą oznakowania, zarówno z jezdni jak i z chodników. Wśród tej kategorii dominują również drogi rowerowe biegnące po obu stronach ulicy (jest ich łącznie 72 km), biegnących tylko po jednej stronie ulicy jest 10 km. Lokalizowanie dróg rowerowych po obu stronach ulic jest więc standardem, podobnie jak nawierzchnia bitumiczna czy obniżone do poziomu 0 cm krawężniki.”

…

“Część z dróg rowerowych wyznaczanych z chodników tylko za pomocą oznakowania są to drogi rowerowe dwukierunkowe wydzielone z części stref ruchu pieszego, zwłaszcza na odcinkach, ważnych z punktu widzenia spójności sieci. “

…

“Większość stref ruchu pieszego jest jednak ze względu na bardzo duże natężenie ruchu pieszego nie dostępna dla rowerzystów.”

Co ciekawe, tak jak u nas na ul. J. Kałuży DDR również się likwiduje:

“Należy podkreślić, że wiele z dróg rowerowych przebiega przez strefy „tempo 30”i korzystanie z nich, w świetle niemieckich przepisów, nie jest obowiązkowe. Większość z dróg rowerowych zlokalizowanych w strefach „tempo 30”przeznaczona jest do likwidacji, a pozyskane w ten sposób miejsce ma z zasady służyć poprawie warunków ruchu pieszego. Likwidacja nie odbywa się szybko, gdyż władze Monachium uwzględniają dość powolny proces zmiany przyzwyczajeń osób, które boją się jeździć rowerami po jezdni. Niemniej, wraz z remontami chodników tego typu drogi rowerowe są likwidowane. Miasto natomiast kładzie duży nacisk na rozwój infrastruktury rowerowej zlokalizowanej przy głównych ulicach, zwłaszcza na uzupełnianie luk w sieci tras rowerowych oraz likwidację miejsc niebezpiecznych czy wąskich gardeł.”

Mają 17 ulic rowerowych, ale po pozytywnych doświadczeniach ich liczba rośnie. Ciekawy pomysł to ochronny pas rowerowy. To typowo niemieckie rozwiązanie różniące się od pasów rowerowych tym, że wyznaczone są linią przerywaną, a kierowca może na nie wjeżdżać, choć tylko w sytuacji, gdy nie będzie przeszkadzał ruchowi rowerowemu. W praktyce przyjmuje się, że można wjechać autem tylko w sytuacji, gdy w pobliżu nie ma rowerzystów. Obowiązuje też zakaz zatrzymywania.

Warto docenić dbałość o bezpieczną jazdę podczas remontów ulic: zapewnia się ciągłość infrastruktury rowerowej, nawet kosztem zawężenia pasów ruchu samochodowego. Uspokojenie ruchu obejmuje ponad 85% długości sieci ulicznej, z czego „tempo 30”to ponad 80% długości sieci ulicznej. Rozważa zamianę ról: wprowadzenie strefy „tempo 30”jako generalnej zasady obowiązującej na obszarze miasta, a prędkości 50 km/h i wyższych jako odstępstwo od tej reguły. Argumentem za zmianą reguł są m.in. oszczędności: zamiast ok. 12 000 tablic strefy „tempo 30”byłoby tylko ok. 4 000 tablic „tempo 50”(i wyższych prędkości).

Na ponad 600 ulic jednokierunkowych dla rowerzystów jadących pod prąd otwartych jest 227, a do 2015 r. “legalnie pod prąd”pojedziemy nawet na połowie ulic jednokierunkowych.

W Monachium mamy 29 000 publicznych miejsc parkingowych dla rowerów, w tym Bike&Ride. Do 2015 ma być ich o 2 000 więcej. Działają dwa systemy rowerów publicznych: NextBike München (250 rowerów) i DB Call-a-Bike (1200 rowerów) należący do Kolei Niemieckich. Oprócz tego w stolicy Bawarii znajdziemy taksówki rowerowe (VeloTaxi) oraz rowery piwne (BierBike). Co ciekawe działa też system samochodów publicznych „DriveNow”z ok. 300 samochodami BMW 1 i MINI Cooper.

Ciekawy pomysł to wyznaczenie 14 tras miejskich oznaczonych kolorami, prowadzących z dzielnic peryferyjnych do centrum miasta długości ok. 350 km. Przebiegają one zarówno dedykowaną, jak i niewidzialną infrastrukturą rowerową. Każda trasa ma osobną mapkę, na której oprócz przebiegu umieszczono najważniejsze obiekty wzdłuż trasy i przystanki metra/kolei aglomeracyjnej. Wszystko po to, by ułatwić orientację mniej doświadczonym rowerzystom oraz zachęcić do przesiadki na rower nowe osoby. System uzupełniają dwa ringi rowerowe: wewnętrzny (wokół śródmieścia) i zewnętrzny (łączący główne osiedla leżące poza centrum) zapewniające połączenia między dzielnicami za pominięciem centrum.

W 2010 na drogach stolicy Bawarii zostało rannych 1 844 rowerzystów, a śmierć poniósł tylko 1 rowerzysta. Jeszcze w 2003 było to 1 925 rannych i 11 zabitych rowerzystów.

“Spadek ogólnej liczby rannych i zabitych jest wynikiem przede wszystkim rozwoju strefowego uspokajania ruchu. Również wzrost liczby rowerzystów przekłada się na poprawę bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg –kierowcy są bardziej świadomi obecności rowerzystów na drogach, a przez to zwracają większą uwagę na nich.”

Monachium wspiera ruch rowerowy systemowo i systematycznie od 1986 r. Początkowo skupiano się na budowie wydzielonych dróg rowerowych wzdłuż ulic. Działania te jednak okazały się niewystarczające, a rower początkowo nie był bardzo popularny. W 2002 r. zmieniono podejście na bardziej zintegrowane.

“Wpłynęło to na zmianę podejścia do infrastruktury rowerowej: większy nacisk został położony na niewidzialną infrastrukturę rowerową, zwłaszcza na realizację stref „tempo 30”, natomiast realizację dróg rowerowych traktuje się jako swoistą ostateczność –powstają tam, gdzie nie można zapewnić bezpiecznej jazdy rowerem po jezdni poprzez właściwe uspokojenie ruchu. Drogi rowerowe realizuje się więc przy najważniejszych ulicach. Wydzieloną infrastrukturę rowerową realizuje się też na terenach zielonych, jednak jej głównym przeznaczeniem jest uatrakcyjnienie rekreacji i turystyki rowerowej.”

Warto zobaczyć jak ruch rowerowy uwzględniono w monachijskim odpowiedniku UMK:

“W strukturach wydziału ds. transportu urzędu (niem. Kreisverwaltungsreferat) działają dwie komórki odpowiedzialnych za działania na rzecz ruchu rowerowego (ds. infrastruktury oraz ds. marketingu i zarządzania mobilnością), poza tym zatrudnione są osoby odpowiedzialne za ruch rowerowy również w wydziałach planowania przestrzennego, ochrony środowiska i polityki zdrowotnej oraz w wydziale budownictwa. Przedstawiciele tych różnych komórek spotykają się, przy współudziale przedstawicieli innych jednostek organizacyjnych miasta, jak i spółek miejskich (np. MVV –miejskiego przewoźnika) w siedmiu grupach roboczych pracujących nad danym zagadnieniem ruchu rowerowego. Grupy te zajmują się następującą tematyką:

– działaniami promocyjnymi, informacyjnymi i edukacyjnymi na rzecz ruchu rowerowego,
– organizacją ruchu rowerowego w węzłach transportowych (np. na skrzyżowaniach)
– likwidacją wąskich gardeł i luk w sieci dróg rowerowych w mieście,
– utrzymaniem zimowym infrastruktury rowerowej,
– otwieraniem ulic jednokierunkowych dla ruchu rowerowego w obu kierunkach,
– realizacją parkingów „Bike&Ride”,
– realizacją pozostałych parkingów rowerowych oraz przygotowaniem standardów parkingowych dla nowych obiektów oraz w przypadku zmiany przeznaczenia istniejących budynków.

Podział działań na grupy robocze wewnątrz urzędu umożliwia sprawną realizację zadań oraz ułatwia przebieg informacji pomiędzy różnymi wydziałami, jednostkami organizacyjnymi czy spółkami miejskimi. Przedstawiciele odpowiednich grup roboczych uczestniczą w stosownych spotkaniach ze stroną społeczną.”

Na dwóch płaszczyznach: strategicznej i organizacyjnej prowadzone są regularne konsultacje społeczne z organizacjami rowerowymi. W zasadzie tak jak u nas, ale z tą różnicą, że z grupy “organizacyjnej”nie usunięto tam wszystkich przedstawicieli rowerzystów zastępując ich urzędnikami, a i tematyka poruszana na spotkaniach jest o wiele szersza.

Z budżetu miasta na rzecz ruchu rowerowego (w tej kwocie nie uwzględnia się inwestycji robionych przy okazji innych inwestycji transportowych) co roku przeznacza się 4,5 mln EUR. Spośród tej kwoty, aż 1 mln EUR (ok. 0,70 EUR/mieszkańca) przeznaczony został na kampanię „Radlhauptstadt München“–zachęcającą do przesiadki na rower.

“Kampania stawia przed sobą dwa powiązane ze sobą cele: wzrostu ruchu rowerowego i wzrostu bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Powyższe cele zamierza osiągnąć poprzez:
– zwrócenie uwagi na transport rowerowy,
– wzrost identyfikacji mieszkańców z ruchem rowerowym,
– wzrost zaangażowania społecznego w ruch rowerowy.
Zwrócenie uwagi na ruch rowerowy realizowane jest poprzez prezentowanie tej formy przemieszczania się jako istotnego dla rozwoju miasta systemu, na który składają się drogi rowerowe, parkingi, strefy uspokojonego ruchu, systemy informacji przestrzennej, rowery publiczne itp. Podejście systemowe ma pokazywać spójność infrastruktury rowerowej (widzialnej i niewidzialnej) –dostępność rowerem całego miasta. Ma to być zachętą do wyboru roweru w codziennych podróżach oraz w rekreacji i turystyce. Autorzy kampanii liczą też, iż liczne informacje o ruchu rowerowym przyczynią się do wyższej świadomości wśród kierowców, a to przełoży się na poprawę bezpieczeństwa.”

To co w Monachium jest normą w Polsce byłoby nowatorstwem:

“Ruch rowerowy prezentowany jest jako coś przyjaznego użytkownikom i innym mieszkańcom, wpasowującego się w metropolitalny charakter, a także w tradycje stolicy Bawarii. Taki wizerunek ma uczynić z roweru element tożsamości miasta, a równocześnie przełożyć się na identyfikację mieszkańców z tym sposobem przemieszczania się. …Przekaz kampanii nie jest adresowany więc do wąskich grup mieszkańców, chodzi o to, aby „wyciągnąć rower z ekologicznego kąta”–aby przestał być kojarzony z wąskimi grupami osób przykładających bardzo wielką wagę do problemów ekologicznych, a stał się w powszechnym odbiorze środkiem lokomocji dla każdego.”

Bardzo ważną kwestią jest zaprzestanie zniechęcania potencjalnych rowerzystów:

“Kampania nie podnosi też ewentualnych problemów, z którymi rowerzysta może zetknąć się. Te kwestie są poruszane są podczas konsultacji społecznych. Przekaz kampanii ma być jasny: „Warto korzystać z roweru;to jest nie tylko zdrowe, wygodne czy przyjazne środowisku ale również modne”. Również poprzez aspekt mody, władze dążą do zwiększenia zaangażowania mieszkańców w działania na rzecz ruchu rowerowego. Służyć temu miał przede wszystkim element kampanii pt. „Monachium szuka gwiazdy rowerowej”. Mieszkańcy mogli pozować z rowerami w różnych częściach miasta. Zdjęcia wykonane przez profesjonalnych fotografów. Zdjęcia te były poddane głosowaniu w Internecie, a wybrani przez internautów finaliści zostali nagrodzeni. Przez 25 dni, w których można było wykonać sobie fotografię, zgłosiło się ponad tysiąc osób. Spośród nich wybrano dwudziestu finalistów, których wizerunki wykorzystywano później w plakatach i innych materiałach reklamowych. “

Przeprowadzono też akcje związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, jednak jak zauważa dr Beim:

“Należy podkreślić, że obie akcje kampanii poświęcone bezpieczeństwu odbywają się bez negatywnych konotacji. Władze miejskie chcą zachęcać do bezpiecznej jazdy rowerem –pokazywać korzyści z niej, jak i z wyboru roweru w codziennych podróżach. Celem nie jest odstraszanie rowerzystów zdjęciami z wypadków, czy zniechęcanie ich poprzez perswadowanie, iż bez kasku czy kamizelki nie można być bezpiecznym. Władze bawarskiej stolicy, jak i autorzy kampanii są świadomi, iż odrzucenie kultury strachu jest ważnym elementem zarządzania mobilnością.”

Miasto od wielu lat wydaje mapę rowerową Monachium i co ciekawe rozdaje ją wśród osób przeprowadzających się do Monachium. Wiąże się to z zarządzaniem mobilnością mieszkańców –nowi mieszkańcy mogą skorzystać z porad związanych z mobilnością w nowym miejscu zamieszkania. Informacja dotyczy poruszania się rowerem, pieszo i transportem publicznym.

“Miasto oferuje też internetowy planer podróży rowerowych. Aplikacja umożliwia wybór drogi dojazdu rowerem według preferowanych przez użytkownika cech:
– najkrótszej trasy,
– jak najbardziej przez tereny zielone,
– głównymi trasami turystycznymi,
– bocznymi ulicami lub ulicami głównymi z infrastrukturą rowerową,
– samymi bocznymi ulicami,
– bocznymi ulicami, gdy to jest możliwe,
– samymi głównymi ulicami,
– głównymi ulicami, gdy to jest możliwe.
Ponadto rowerzysta deklarując swoją maksymalną prędkość, z którą porusza się w ruchu miejskim, może oszacować czas przejazdu, który uwzględnia nie tylko długość podróży, ale i średnie opóźnienia na trasie wynikające np. z sygnalizacji świetlnych.”

Co ok. 2 lata na DDR wylegają ankieterzy badający preferencje rowerzystów. Badania z 2010 (próba 700 osób) przyniosły ciekawe informacje:

“Warunki jazdy rowerem jako dobre lub bardzo dobre określiło 73% rowerzystów. Należy podkreślić, że ponad połowa z rowerzystów pytanych podczas badań, była w drodze do pracy lub z pracy. 82% pytanych zadeklarowało, że z roweru korzysta również w okresie zimowym“

Tak jak Kraków, Monachium uczestniczyło w programie AENEAS (pol. Osiągnięcie energooszczędnej mobilności w starzejącym się społeczeństwie). W Krakowie skupiono się tylko na komunikacji zbiorowej, podczas gdy w stolicy Bawarii seniorów szkolono również z jazdy rowerem. Szkolenia odbywały się w różnych dzielnicach Monachium i ich celem było umożliwienie osobom w podeszłym wieku korzystania z rowerów w codziennych podróżach, ze szczególnym uwzględnieniem zachowania się w sytuacjach krytycznych w ruchu miejskim. Promowano też modele przyjazne seniorom: trójkołowe, czy ze wspomaganiem elektrycznym.

To tylko najciekawsze fragmenty i statystyki jakie znalazłem w tekście dr Beima, a jest ich tam znacznie więcej. Całość to jedna wielka czerwona kartka dla wiedzy takich pseudoekspertów jak Marek Dworak, czy antyrowerowych działań ZIKiTu, który tworzy coraz więcej dróg jednokierunkowych bez uwzględnienia potrzeb rowerzystów. Przykład dany przez Monachium z jednej strony jest szalenie inspirujący, a z drugiej dołujący, bo mentalnie Kraków pozostaje zaściankiem Europy w zakresie zrozumienia roli roweru w zrównoważonym transporcie. A przecież, jak udowadniają to Niemcy, jazda na rowerze jest elementem wielkomiejskiego stylu, dostępnego dla ogółu mieszkańców. Stolica Bawarii już odniosła sukces, bo w latach 2002-2008, udział ruchu rowerowego wzrósł w Monachium o 40% –z poziomu 10%wszystkich podróży do 14%. A celem na 2015 jest udział 17%. Chociaż jak podaje ECFmodal share wzrósł z 6 % w 1996 do 17.4% obecnie. Prawdziwa rewolucja!

dr inż. Michał Beim jest specjalistą w dziedzinie transportu w miastach, ekspertem Instytutu Sobieskiego oraz stypendystą Fundacji Alexandra von Humboldta w Instytucie Transportu i Mobilności Politechniki w Kaiserslautern.

Źródło: http://ibikekrakow.com/2012/09/19/monachium-obalamy-mity-o-niemieckich-miastach/