Miasto pomaga ograniczyć liczbę petentów NFZ
Miasto pomaga ograniczyć liczbę petentów NFZ
Poniżej przedstawiamy krótką korespondencję zainspirowaną informacją o przenosinach NFZ nad Wisłę, do siedziby przy Czerniakowskiej. Póki co, dostrzeżony w gazecie problem poważnych utrudnień w dostępie osób chorych bądź starszych do siedziby Narodowego Funduszu Zdrowia jest aktualny. Pozostaje zobaczyć, czy dalsze argumenty przekonają Urząd Miasta do stworzenia normalnych warunków podróży dla wszystkich w Śródmieściu –czytamy na stronie Zielonego Mazowsza
Pismo do Inżyniera Ruchu – 17 II 2012 r.
W związku z przenosinami NFZ do nowej siedziby przy ul. Czerniakowskiej, niezbędne jest dostosowanie tamtejszej organizacji ruchu do standardów obowiązujących we współczesnym mieście, w tym wskazanych w Strategii transportowej Warszawy. Wskazuje ona archaiczne przejścia wielopoziomowe jako jedno z podstawowych utrudnień w ruchu pieszym w Warszawie. Jednocześnie jako jeden z głównych celów identyfikuje 'poprawę standardów podróży, w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym’, w tym osobom starszym, rodzicom z dziećmi, przewożącymi bagaż itp. Nie ulega wątpliwości, że przejścia wielopoziomowe są skrajnym przykładem utrudnianiu ruchu wszystkim tym grupom. Tym samym niezbędne jest wytyczenie ogólnodostępnego przejścia dla pieszych umożliwiającego dotarcia do istotnego celu podróży, jakim jest siedziba NFZ. Właściwe przejście dla pieszych można wyznaczyć przy skrzyżowaniu z ul. 29 listopada bądź przy przystanku Szwoleżerów.
Za pierwszą lokalizacją przemawia fakt, iż obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta przewiduje przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu Czerniakowskiej i Szwoleżerów.
Za drugim – fakt, iż można przy przystankach bez problemu wytyczyć przejście z azylami, gdzie piesi nie musieliby pokonywać więcej niż 3 pasów na raz.
O tym, że przejście jest niezbędne świadczą nie tylko dokumenty strategiczne miasta oraz praktyka stosowana od kilkudziesięciu lat w miastach europejskich (por. wypowiedź dra Bilerta na lutowej dyskusji na temat przekształcania miast w miejsca, w których ludzie chcą przebywać [zobacz >>>]). O całkowicie dysfunkcjonalnej naturze rozwiązań wielopoziomowych świadczy fakt, iż zmuszają one osoby starsze do przejeżdżania na drugą stronę ulicy autobusem (artykuł 'Jadą autobusem na drugą stronę ulicy. Bo nie ma pasów’, Gazeta Stołeczna z 11 lipca 2011 r.). Należy wreszcie zwrócić uwagę, że utrudniające ruch przejścia wielopoziomowe zaczyna zastępować przejściami w poziomie jezdni nawet GDDKiA na drogach krajowych.
Tym samym wnoszę o podjęcie działań, które umożliwią wytyczenie przejścia dla pieszych przez ul. Czerniakowską jeszcze w tym roku.
Do wiadomości: Gazeta Stołeczna, Polski Związek Emerytów i Rencistów, Stowarzyszenie Integracja, Wydział Ruchu Pieszego BDiK.
Odpowiedź Biura Drogownictwa – 23 II 2012 r.
W odpowiedzi na Pańskie pismo e-mail z dn. 17.02.2012r. w sprawie wykonania przejścia dla pieszych przez ul. Czerniakowską, przy skrzyżowaniu z ul. 29 Listopada, uprzejmie informuję:
Ulica Czerniakowska jest fragmentem drogi krajowej nr 7 i przenosi ruch samochodowy o znacznym natężeniu. Dla wyeliminowania kolizji z ruchem pieszym, wybudowano pięć kładek łączących obie strony ulicy (między innymi przy skrzyżowaniu z ul. 29 Listopada). Dodatkowo kładki zostały wyposażone w windy dla osób niepełnosprawnych. Zaletą przyjętego rozwiązania jest, nie ograniczanie przepustowości ulicy i zapewnienie pełnego bezpieczeństwa pieszym. Wyznaczenie przejścia przez ul. Czerniakowską W poziomie jezdni spowodowałoby znaczne pogorszenie warunków ruchu samochodowego i obniżenie poziomu bezpieczeństwa pieszych, nawet przy założeniu, że przejście byłoby wyposażone w sygnalizację świetlną. W ocenie Biura Drogownictwa i Komunikacji, realizacja Pańskiej propozycji nie jest uzasadniona.
Zastępca Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji
Piotr Sójka
Pismo do Inżyniera Ruchu – 24 II 2012 r.
Dziękuję za szybką odpowiedź. Zwracam jednak uwagę, iż nie odniosła się ona do zasadniczych kwestii przedstawionych w moim piśmie.
Po pierwsze – dokumenty strategiczne miasta przewidują przebieg czterech dróg dla rowerów w poprzek ul. Czerniakowskiej na odcinku 800m od Łazienkowskiej do 29 Listopada. Jest to zgodne z celem określonym w Strategii (’rozwijanie ruchu rowerowego, w tym szczególnie w śródmieściu Warszawy’) oraz jasno pokazuje, że droga biegnąca przez Śródmieście i oddzielająca dzielnicę od Wisły nie ma mieć charakteru tranzytowego i w tak jaskrawy sposób jak obecnie dyskryminować użytkowników transportu publicznego, jak też pozostałych niezmotoryzowanych.
Po drugie – wszystkie dotychczasowe badania, wyrywkowe i systematyczne, jednoznacznie wskazały, że zmuszanie pieszych do pokonywania znacznych różnicy poziomów w celu przedostania się na drugą stronę ulicy drastycznie ogranicza dostępność danego obszaru. Zniechęcając do korzystania z transportu zbiorowego oraz poruszania się pieszo, kładki przyczyniają się do wzrostu natężenia ruchu samochodowego i ograniczają rzeczywistą przepustowość ulicy, zwiększając zatory drogowe.
Co więcej, kładki i tunele nie stanowią alternatywy dla przejścia w poziomie terenu, a dodatkowo pogarszają bezpieczeństwo ruchu poprzez zachęcanie kierowców do rozwijania nadmiernych prędkości oraz zakładania, że nie muszą uważać, czy na drodze nie pojawi się niechroniony uczestnik ruchu. Skutki takiego projektowania dróg widać chociażby w niedawnym (grudniowym) wypadku śmiertelnym, który miał miejsce gdy pieszy próbował przejść przez jezdnię [Czerniakowskiej] w Śródmieściu Warszawy.
Te same wnioski zostały zawarte w Strategii, która słusznie wymienia 'konieczność przekraczania jezdni w dwóch poziomach (przejścia podziemne, kładki)’ jako jedno z podstawowych utrudnień w ruchu pieszym w Warszawie. W środkach działania wymieniono zaś wprost 'Eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele)’. Jest to jedno z bardziej istotnych działań, realizujące 4 z 6 podstawowych celów strategii.
Jednym z niewielu działań realizujących większą liczbę celów (wszystkie) jest zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego jako środka oddziaływania na zachowania komunikacyjne prowadzące do zmniejszenia udziału samochodu w przewozach. Jak wykazano powyżej, istotnym elementem atrakcyjności transportu zbiorowego jest budowa dostępnych dla wszystkich przejść pomiędzy przystankami oraz pomiędzy przystankami a celami podróży.
Po trzecie – montaż wind w niewielkim stopniu ogranicza problem dostępności stworzony przez budowę przejść wielopoziomowych. Czas podróży windami, tak samo jak schody, negatywnie wpływa na konkurencyjność transportu zbiorowego.
Co więcej, wystarczy, by winda z jednej strony była zepsuta, aby kładka była całkowicie niedostępna dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (starszych, niepełnosprawnych, z dziećmi, z bagażami). Badania pokazują zaś, że co druga winda w Warszawie nie działa.
W związku z powyższym, wnoszę ponownie o wytyczenie przejścia dla pieszych przy przystankach 'Szwoleżerów’ lub przy ul. 29 listopada.
