„Miasta dla rowerzystów 2022”, czyli raport gdzie rowerzystom żyje się najlepiej

Kiedyś miasta projektowane były z myślą o samochodach, a dzisiaj więcej mówi się o tym, że mają być one dla ludzi. Potrzeby rowerzystów jeszcze do niedawna były zamiatane pod dywan. Obecnie stanowią oni ważną część miejskiej społeczności i choć wciąż jest wiele do zrobienia czy poprawy, to miłośnicy podróżowania na dwóch kółkach mogą z nadzieją patrzeć w przyszłość. Świadczą o tym najnowsze dane CentrumRowerowe.pl zebrało na potrzeby Raportu: Miasta dla rowerzystów 2022.

Na potrzeby Raportu CentrumRowerowe.pl zebrało najnowsze dane dotyczące podstawowych zagadnień, świadczących o tym, gdzie w Polsce rowerzystom żyje się całkiem nieźle. Dane zbierano. w urzędach miast, zarządach dróg i Głównym Urzędzie Statystycznym. Poproszono też o opinie przedstawicieli lokalnych społeczności rowerowych. W ten sposób uzyskano wiele informacji, które nie były wcześniej publikowane. i.

raport nie jest rankingiem – jego twórcy nie chcieli wyróżniać żadnego z miast, a zwrócić uwagę na to, co udało się już osiągnąć w ostatnim czasie, a nad czym trzeba jeszcze popracować i czego można się spodziewać w najbliższych latach.

Infrastruktura rowerowa

Przesiadka z samochodu na rower to nie zawsze wyłącznie kwestia naszych chęci. Miasta borykają się z wieloma problemami, przez które dwa kółka niekoniecznie są optymalnym wyborem do codziennego przemieszczania się. Tyczy się to m.in. zbyt małego zaangażowania władz i braku zrozumienia sedna sprawy, a także faworyzowania ruchu samochodowego. Nie można też pominąć faktu, że mieszkańcy blokują niektóre inicjatywy – niestety czasem całkiem słusznie.

Kiedyś miasta dzielono na strefy pełniące różne funkcje, pomiędzy którymi możliwe było swobodne poruszanie się autem. Dzisiaj, gdy już ponad połowa ludzkości mieszka na terenach zurbanizowanych, stare schematy nie działają i trzeba szukać nowych rozwiązań. Jednym z pomysłów jest miasto 15-minutowe.

Koncepcja ta zakłada planowanie wielofunkcyjnych, kompletnych przestrzeni, w których każdy może w kilkanaście minut dotrzeć w różne miejsca – m.in. do pracy, sklepu, urzędu czy biblioteki – bez konieczności uruchamiania samochodu. Czyli na przykład rowerem. Co ciekawe, ma to służyć nie tylko łatwiejszemu zaspokajaniu różnorodnych potrzeb oraz poprawie ogólnego komfortu życia, ale też tworzeniu zgranych społeczności.

Ostatecznie wszystko sprowadza się do dwóch podstawowych kwestii: racjonalnego planowania przestrzeni oraz projektowania infrastruktury przyjaznej zarówno ludziom, jak i środowisku. Trudno nie zgodzić się z tym, że w wielu częściach miast możliwości zmian są dość ograniczone – nie oznacza to jednak, że ich wcale nie ma.

Spójrzmy na Barcelonę. W każdy piątek na godzinę wyłączany jest w niej ruch samochodowy, dzięki czemu rowerzyści mogą bezpiecznie dotrzeć do pracy czy szkoły. W Londynie zamknięcie części ulic dla ruchu samochodowego znacząco zwiększyło liczbę rowerzystów i pieszych, przyciągnęło też w tamte rejony nowych mieszkańców. Podobnie w Berlinie. Plan przygotowany na czas trwania epidemii ma nie tylko być kontynuowany, ale i rozszerzony o kolejne ulice. Zresztą przykładów nie trzeba szukać daleko. Już od przyszłego roku na krakowskim Kazimierzu uruchomiona zostanie strefa czystego transportu.

Na świecie nie brakuje przykładów miast, które można nazwać rowerowymi potęgami. Należy do nich m.in. Kopenhaga, stawiająca nacisk na zrównoważony rozwój. W stolicy Danii dokłada się wszelkich starań, aby rower był oczywistym środkiem transportu. Z badań wynika, że jej mieszkańcy posiadają 5 razy więcej rowerów niż samochodów. W sumie jest ich ponad 745 tysięcy! Powstają autostrady, mosty dla jednośladów oraz specjalne miejsca parkingowe. Na przestrzeni 50 lat ruch samochodowy spadł o 32% - i to niezależnie od rozwoju technologii.

Ścieżki rowerowe w Polsce 

A jak jest w Polsce? Wedle badań GUS-u w 2021 roku aż 60% aktywnych Polaków jeździło na rowerze. Co więcej, w 79% gospodarstw domowych było w posiadaniu przynajmniej jednego roweru, co oznacza wzrost o 7% w porównaniu do wyników z 2016 roku. Żeby Ci wszyscy rowerzyści mogli bezpiecznie poruszać się po zatłoczonych aglomeracjach, potrzeba dedykowanej infrastruktury. A możliwości jest całkiem sporo – drogi dla rowerów (DDR), pasy, kontrapasy, ulice rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe oraz śluzy. Kluczowym elementem tej układanki są przejazdy przez skrzyżowania.

Z zebranych danych wynika, że spośród największych polskich miast to w Rzeszowie jest najlepszy stosunek dróg rowerowych do wszystkich dróg publicznych w granicach administracyjnych – wynosi aż 47%. Mimo iż przyrost w ostatnich latach (2018-2021) nie jest oszałamiający, bo wynosi jedynie 7,5%, to wielu innym miastom wciąż daleko do tego wyniku. Przykładowo w Częstochowie długość dróg publicznych wynosi ponad 658 kilometrów, przy czym dla rowerzystów jest ich zaledwie 86,5.

Do grona miast, które całkiem nieźle wypadają pod tym względem, zaliczymy też: Wrocław, Poznań, Toruń, Białystok oraz Lublin. Warto również wyróżnić Łódź, Gliwice, Radom i Kielce, w których długość dróg rowerowych wzrosła przynajmniej o połowę od 2018 roku.

Ciekawe w tym kontekście jest to, że kiedy spytaliśmy lokalnych aktywistów z całej Polski o wskazanie miasta – ich zdaniem – najbardziej przyjaznego rowerzystom, najczęstszą odpowiedzią był Kraków. W tym przypadku stosunek długości dróg publicznych do rowerowych wynosił około 4 do 1, ale w perspektywie ostatnich lat wzrost był znaczny – bo o ponad 21%. Co to może oznaczać? Być może to, że nowoczesna infrastruktura może dobrze funkcjonować. Z drugiej strony statystyki nie zawsze są w stanie oddać stan faktyczny, bo nie opisują jakości dróg.

Bezpieczeństwo 

Według policyjnych statystyk w ubiegłym roku większość wypadków z udziałem rowerzystów miała miejsce w obszarze zabudowanym, a najczęstszą ich przyczyną było nieustąpienie pierwszeństwa oraz nieprawidłowe przejeżdżanie przez drogę dla rowerów. Przeważająca liczba zdarzeń spowodowana była przez innych uczestników ruchu. Można z tego wywnioskować, że wciąż jest wiele do zrobienia w kwestii zarówno projektowania infrastruktury, jak i edukacji o bezpieczeństwie w ruchu drogowym.

W zebranych przez Centrum Rowerowe statystykach dotyczących wypadków uwidaczniają się dwie tendencje:

Po pierwsze, w 2021 roku w miastach z najdłuższymi DDR-ami liczba wypadków z udziałem rowerzystów (w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) bywała wyższa niż w innych. Działo się tak m.in. we Wrocławiu, Poznaniu czy Białymstoku. Oczywiście nie jest to regułą, ale można przyjąć, że więcej dróg rowerowych oznacza więcej ich użytkowników, a więc i rosnące szanse wypadku.

Bardziej znacząca wydaje się jednak nasza druga obserwacja, wynikająca z porównania szczegółowych danych z ostatnich czterech lat. Mimo wszystko rozwój dróg rowerowych często przyczynia się do znacznego zmniejszenia liczby wypadków z udziałem rowerzystów. 

Zmiana równa się budżet

Aby rowerzystom żyło się lepiej, miasta muszą znaleźć na to budżet. Jak wysoki – trudno określić, bo potrzeb jest ogrom. Ile rzeczywiście jest inwestowane – to także niełatwo oszacować. Wiele dużych przedsięwzięć drogowych obejmuje również infrastrukturę dla rowerów, która wliczana jest w ogólny koszt, stąd udostępnione nam przez Urzędy Miast dane mogą nie być precyzyjne. Nie oznacza to jednak, że nie widać pewnych korelacji.

Przykładowo w Rzeszowie, w którym w ostatnich latach widać znaczący wzrost długości dróg dla rowerów, budżet na dalszy rozwój infrastruktury jest stosunkowo wysoki. W 2021 roku wynosił 0,71% całego budżetu miasta, czyli około 12,3 miliona złotych. Wynik ten wydaje się spójny z przyjętą strategią rozwoju.

Mimo że wiele miast podejmuje różnorodne działania, to nie zawsze osiągają one zamierzony efekt. Niestety temat bubli i drogowych absurdów jest wciąż żywy. Chociażby drogi rowerowe, prowadzące donikąd, które kończą się na płocie lub w krzakach, nie są rzadkością. 

Okazują się one po prostu bezużyteczne, choć w statystykach wygląda to całkiem nieźle. Inną sprawą jest to, że o infrastrukturę rowerową trzeba dbać, a nie brakuje sygnałów świadczących o tym, że albo się o tym zapomina, albo brakuje na to środków finansowych. Kolejnym problemem jest planowanie siatki dróg rowerowych w taki sposób, że stwarza zagrożenie dla wszystkich uczestników ruchu, nie tylko rowerzystów. Zdarza się, że w nieuzasadniony sposób przeplatają się z ciągami pieszymi czy ulicami, przez co nietrudno o wypadek.

Dzięki zaangażowaniu samych mieszkańców można niektórych tego typu sytuacji uniknąć. Budżety obywatelskie stały się w ostatnich latach doskonałym narzędziem do tego, aby wyraźnie komunikować potrzeby miłośników jazdy na rowerze. Centrum Rowerowe przeanalizowało projekty z 2021 roku wybrane w głosowaniach, wydzielając te, które uwzględniały różnorodne poprawki na korzyść rowerzystów.

Najwięcej tego typu projektów, w porównaniu do wszystkich przyjętych, wytypowano do realizacji w miastach z już rozbudowaną siecią DDR-ów. Były to przede wszystkim Wrocław, Poznań i Lublin. Pod względem samej liczby wybranych pomysłów, przodują Warszawa, Częstochowa oraz Łódź. Wniosek – ludzie chcą dalszego rozwoju infrastruktury rowerowej i widzą wypływające z niego korzyści. Zwróćmy uwagę, że nie chodzi wyłącznie o budowę nowych dróg dla rowerów, ułatwiających przemieszczanie się między dzielnicami, ale również o modernizację już istniejących i zwiększanie bezpieczeństwa uczestników ruchu.

Czy drogi rowerowe w mieście mogą zmieniać świat?

Dwutlenek azotu (NO2) jest toksycznym gazem, mogącym powodować wiele chorób, zwłaszcza układu oddechowego. Przyczynia się również do opadów kwaśnych deszczy zaburzających ekosystemy i ma wpływ na postępujący efekt cieplarniany. Jednym z jego głównych źródeł jest transport samochodowy.

Według danych Airly, zawartych w raporcie „#OddychajPolsko”, w latach 2013-2019 poziom NO2 w europejskich stolicach aż 3-krotnie przekroczył normy roczne określone przez WHO! Chociaż w okresie pandemii jego stężenie spadło, to problem nie zniknął. Słabej jakości powietrze, którym wszyscy oddychamy, to tylko jeden z wielu powodów, dla których świat powinien zmierzać w kierunku mikromobilności. 

Mieszkańcy aglomeracji muszą też mierzyć się z zanieczyszczeniem… hałasem. Wpływa ono nie tylko na zaburzenia słuchu, snu czy funkcji poznawczych, ale i pracę całego organizmu oraz komfort psychiczny.

Z innej strony coraz większy problem stanowi intensyfikujące się zjawisko określane jako miejskie wyspy ciepła. Na terenach zurbanizowanych temperatura jest wyższa niż poza nimi. Przyczynia się do tego wypełnianie coraz większych powierzchni betonem i asfaltem, pochłaniającymi promieniowanie słoneczne oraz ograniczającymi możliwości parowania gleby. Na tle innych europejskich krajów procesy urbanizacyjne w Polsce są szczególnie nasilone. Badania wskazują, że codziennie wokół największych miast w naszym kraju przybywa nawet 2 hektary zabudowy.

Czy zamiana auta na rower jest wyjściem z tej sytuacji? Jeśli udałoby się stworzyć ku temu dogodne warunki oraz zachęcić do tego rzeszę ludzi, z pewnością mogłaby pomóc. Wpłynęłoby to tak samo na obniżenie poziomu zanieczyszczenia powietrza, jak i zmniejszenie hałasu w miastach. Zmalałoby też zapotrzebowanie na budowę nowych arterii oraz betonowych parkingów. Za tym wszystkim idzie poprawa zdrowia i jakości życia, wykraczająca daleko poza korzyści wynikające z samej aktywności fizycznej.

źródło: więcej informacji CentrumRowerowe.pl