Kraków: Polityka parkingowa dla wszystkich
P {}A:link {}
Kraków: Polityka parkingowa dla wszystkich
Program Obsługi Parkingowej dla Miasta Krakowa przewiduje szereg narzędzi, które mają być wdrażane w Krakowie. Główne założenia tego dokumentu dotyczą wprowadzania rozszerzonej strefy parkowania, budowy parkingów, wprowadzenie maksymalnej liczby miejsc parkingowych, minimalnej liczby parkingów rowerowych oraz rozbudowę systemu P+R –pisze Sebastian Ociepka na portalu I bike Kraków
Dla porównania warto prześledzić rozwiązania z innych miast europejskich, aby porównać czy w Krakowie stosowane są skuteczne strategie parkingowe. W tym celu posłuży opracowanie polityki parkingowej w europejskich miastach przygotowane przez Instytut Transportu i Polityki Rozwoju (ITDP). Mechanizmy tam zaproponowane można podzielić na ekonomiczne, regulacyjne, fizyczne oraz jakość usług.
Mechanizmy ekonomiczne
• Opłata za parkowanie: Optymalny poziom wolnych miejsc to 15%, aby zminimalizować czas poświęcany na jeżdżenie w poszukiwaniu miejsca parkingowego. Większość europejskich miast stosuje zmienne opłaty w zależności od lokalizacji oraz pory dnia. Dodatkowo niektóre z nich, np. Strasburg, prowadzą koordynację stawek pomiędzy miejscami postojowymi na ulicy i w parkingach podziemnych. Chodzi o to, aby ci którzy chcą zapłacić za przywilej parkowania wybierali najbardziej pożądane opcje z punktu widzenia miasta.
• Opłaty uzależnione od emisji CO2: Niektóre miasta takie jak Amsterdam, czy niektóre dzielnice Londynu różnicują opłaty za parkowanie ze względu na poziom emisji CO2. Pojazdy bardziej ekologiczne otrzymują obniżkę, a te trujące bardziej płacą za parking więcej. Podstawą do naliczania opłat jest poziom emisji CO2 wpisany w trakcie rejestracji pojazdu. W Londynie koszt zezwoleń na parking w obrębie miejsca zamieszkanie również zależy od emisji CO2 auta.
• Opłaty za parking przy miejscach pracy: Nottingham zdecydowało się wprowadzić podatek w wysokości 250 funtów rocznie od każdego miejsca, które firmy udostępniają swoim pracownikom. Opłaty rozpoczynają się od poziomu 10 miejsc parkingowych wzwyż. Inne miasta takie jak Hamburg dopuszczają tworzenie mniejszej ilości parkingów niż wynika to z regulacji jeżeli udostępniają swoim pracownikom miesięczna kartę na komunikacje publiczną.
• Fundusze celowe: Dochód wygenerowany przez opłaty parkingowe jest przeznaczany na rozwój transportu zrównoważonego. Barcelona, Strasburg, czy niektóre dzielnice Londynu przeznaczają te pieniądze na projekty komunikacyjne zamiast wliczać je do ogólnego budżetu. To podejście wspiera również polityczne wprowadzanie tych opłat, ponieważ opinia publiczna widzi dokładnie na jakie cele zostały te środki wydane. W Barcelonie 100% środków przeznaczane jest na program Bicing, czyli sieć miejskich rowerów.
Mechanizmy regulacyjne
• Limity miejsc parkingowych: Zurych i Hamburg zamroziły istniejącą ilość miejsc parkingowych w centrum miasta. W momencie powstania miejsc parkingowych poza ulicą, likwidowane zostają parkingi na ulicy, a zaoszczędzoną przestrzeń przeznacza się na chodniki lub ścieżki rowerowe. Ten system limitu i „handlu”miejscami parkingowymi został wprowadzony w Hamburgu w 1976 roku, a w Zurychu w ramach „historycznego kompromisu parkingowego”w 1996 roku. Zurych poszedł nawet dalej w swoich regulacjach. W rejonach bez limitu miejsc parkingowych deweloperzy mają pozwolenie na budowanie nowych miejsc parkingowych tylko jeżeli ulice w pobliżu inwestycji są w stanie zabsorbować dodatkowe natężenie ruchu, a normy jakości powietrza nie zostaną przekroczone. Tego typu regulacje sprawiły, że Zurych jest jednym z najprzyjaźniejszych miast w Europie.
• Maksima parkingowe: Historycznie większość miast wymagała na deweloperach budowę minimalnej liczby nowych miejsc parkingowych. Europejskie miasta wycofują się z tych regulacji i w zamian wprowadzają maksymalną liczbę nowych miejsc postojowych. Paryż oraz inne miasta wprowadzają maksima parkingowe w zależności od strefy miasta. Holenderskie miasta, na bazie regulacji krajowych z 1989 roku, podzieliły się na trzy strefy. Strefa A z doskonałym dostępem komunikacji miejskiej i słabym dojazdem samochodowym, strefa B z dobrym dojazdem zarówno komunikacją miejską jak i samochodową, oraz strefa C z ograniczonym dostępem komunikacji publicznej i doskonałym dojazdem autem. Każda ze stref ma swoje minima i maksima od najmniejszego przedziału w strefie A po największy w strefie C. Inne miasta takie jak Antwerpia, czy Zurych również zmniejszyły minima i maksima parkingowe na swoim terenie.
• Lokalizacje parkingów: Większość europejskich miast lokalizuje parking w peryferyjnych regionach. Dodatkowo użytkownikom komunikacji miejskiej oraz rowerzystom umożliwiając wygodniejsze poruszanie się po mieście niż zmotoryzowanym.
Mechanizmy fizyczne
• Słupki: Niektóre miasta używają tego typu barier, aby ograniczyć parkowanie samochodów na chodnikach, czy placach miejskich. Od 2001 roku, Paryż zainwestował około 15 mln EUR, aby zainstalować prawie 335 000 słupków. Są one również wszechobecne na wąskich ulicach Madrytu, aby uniemożliwiać blokowanie wjazdów i chodników. Częstym rozwiązaniem jest instalowanie słupków w ulicy, aby regulować wjazd większych samochodów w określonych godzinach.
• Oznakowanie poziome: Sztokholm używa malowane linie, aby oznaczyć zarezerwowane miejsca dla pojazdów inwalidów. Kiedyś były oznaczane miejsca dla wszystkich pojazdów, obecnie robi się to tylko dla pojazdów specjalnych. Reszta ulicy gdzie dopuszczone jest parkowania oznacza się jednym prostokątem, tak aby więcej pojazdów mogło się zmieścić i dochód ze strefy parkowania był maksymalizowany.
• Zmiana wykorzystania przestrzeni publicznych: Kopenhaga zamieniła swoje centrum w dystrykt przyjazny pieszym i wprowadziła wysokiej jakości infrastrukturę rowerową poprzez wyeliminowanie setek miejsc parkingowych. Likwidacja miejsc parkingowych na ulicy z historycznych dzielnic oraz ulic komercyjnych stało się znakiem rozpoznawczym wielu europejskich miast. Te zabiegi często powodują boom dla lokalnych sklepów, której generują większy przychód, niż te poza pieszymi rejonami. Traktowanie ulic jako wartościowego kapitału publicznego prowadzi do lepszego wykorzystania tej przestrzeni. Redukcja ilości miejsc postojowych może być również drogą do zachęcania do korzystania z komunikacji publicznej, rowerowej, czy pieszej.
• Geometria ulic: Aranżowanie istniejących miejsc parkingowych może pomóc poczuć się niezmotoryzowanym użytkownikom drogi bardziej komfortowo. W Zurychu przesunięcie miejsc parkingowych po obu stronach wąskich uliczek działa jak szykana, która zwalnia ruch samochodów. Amsterdam ma strefy nazywane woonerfs, gdzie zaparkowane samochody tworzą kręte przejście, które wymusza poruszanie się z prędkością pieszego. Paryż i Kopenhaga ma ścieżki rowerowe, które są chronione przez zaparkowane samochody, które stanowią barierę pomiędzy rowerzystami, a ruchem. Kopenhaga i Antwerpia mają ulice przeznaczone do gry, które pozwalają dzieciom na zabawę bez zagrożenia potrącenia –drzewa, ławki i inne fizyczne bariery narzucają autom rolę gościa.
Jakość Usług i Technologie
• Outsourcing: Częstym rozwiązaniem jest oddanie zarządzania strefą parkingową prywatnym firmom dzięki czemu można maksymalizować przychody z opłat i kar. W Sztokholmie wiele funkcji zostało zakontraktowanych w prywatnych firmach. Takie partnerstwo publiczo-prywatne jest stosowne szczególnie w czasach oszczędności i zredukowanych budżetów. Urzędnicy miejscy zarządzają kontraktami, zatwierdzają dostarczone produkty i usługi, oraz kontrolują realizację zapisów z kontraktów.
• Elektroniczny System Informacji Parkingowej: Instalowanie ekranów podających ilość miejsc parkingowych redukuje ilość czasu poświęcaną na zaparkowanie. Kierowcy spędzają 25% czasu przejazdu na szukanie parkingu. Każde większe miasto w Niemczech używa taki system. Barcelona, Antwerpia, Paryż i wiele innych miast również z niego korzysta. Kolejny etap w rozwoju technologii to dostarczanie informacji bezpośrednio do samochodu i jego kierowcy.
• Płatność telefonem: To rozwiązanie może zostać zamówione u dostawcy usług, który poprzez nieduży narzut obciąża za koszt serwisu parkujących, a nie miasto. W Londynie firma obsługująca otrzymuje 10% obrotu za utrzymanie i obsługę systemu. Ten sposób płatności jest również dobry z politycznego punktu widzenia, ponieważ jego wprowadzenie ułatwia życie kierowcom, którzy nie muszą już szukać monet, szczególnie w momencie gdy się spieszą.
• Inteligentne parkometry: Urządzenia wyposażone w indukcję magnetyczną rozpoznają masę pojazdu i mogą egzekwować maksymalny czas postoju. Po przekroczeniu limitu czasu parkowania służby oraz kierowca otrzymują powiadomienie sms. Tego typu parkometry były wypróbowane w Paryżu i obecnie używane są w całej Francji.
• Skanowanie Pojazdów: Digitalizacja tablic rejestracyjnych i ich skanowanie przez specjalny samochód może poprawić efektywność systemu parkingowego. Egzekucja przepisów została w ten sposób zrewolucjonizowana w Amsterdamie, gdzie skanujące auto jeździ wzdłuż ulic i poprzez skanowanie tablic ocenia, czy auto jest legalnie zaparkowane.
Ograniczanie transportu samochodowego poprzez reformy parkingowe oznacza wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań takich jak płatność komórką, fundusze celowe oraz zaangażowanie w przedsięwzięcia publiczo-prywatne. Sprzyjanie alternatywie dla komunikacji indywidualnej oznacza rozwijanie restrykcyjnej polityki parkingowej używając w tym celu mechanizmów finansowych, prawnych, fizycznych, czy technologicznych. Rezultatem finalnym jest bardziej zrównoważony system transportu. W dużej ilości miast na świecie polityka parkingowa bądź nie istnieje, jest słabo skoordynowana lub tworzona, aby ułatwić poruszanie się samochodem. Europejskie miasta są w awangardzie zmian i używają polityki parkingowej, aby osiągnąć takie cele jak poprawa jakości powietrza, redukcja natężenia ruchu, tworzenie bardziej przyjaznych do życia ulic, redukcja emisji gazów cieplarnianych oraz uwalnianie przestrzeni dla dróg rowerowych i przestrzeni publicznej. Dobra polityka parkingowa jest integralną częścią tworzenia przyjaznych dla mieszkańców i konkurencyjnych miast.
Kraków rozpoczął wdrażanie polityki parkingowej i co cieszy zaczyna ją rozszerzać na nowe rejony miasta, oraz przymierza się do utworzenia funduszu celowego. Brakuje jednak powiązania tych regulacji ze strategicznymi celami miasta i nadal są one powiązane głównie z czynnikiem komfortu użytkowania samochodu. Wzrost poziomu aut podany w programie obsługi parkingowej jest tego najlepszym przykładem. Czas na inny sposób myślenia o mieście, czego domagają się mieszkańcy poprzez inicjatywy takie jak Krakowski Alarm Smogowy, Dialog Cykliczny, czy Aleja Mogilska. Parking musi się stać narzędziem prowadzącym do realizacji celów poprawy jakości życia wszystkich mieszkańców, a nie tylko zmotoryzowanych oraz wdrażania całościowego systemu zrównoważonego transportu.
Więcej na: http://ibikekrakow.com/2013/07/12/polityka-parkingowa-dla-wszystkich/
