Dwa lata nowych „rowerowych” przepisów

P {}H2 {}H2.cjk {„SimSun”}H2.ctl {„Lucida Sans”}A:link {}

Dwa lata nowych 'rowerowych’ przepisów

Dwa lata temu, 21 maja 2011 roku weszła w życie 'rowerowa’ nowelizacja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. Przywróciła ona zgodność przepisów krajowych z Konwencją Wiedeńską o ruchu drogowym i wyeliminowała z przepisów liczne absurdy. Czas na małe podsumowanie: przypominamy fakty, zwalczamy mity i wskazujemy problemy – pisze Marcin Hyła ogólnopolskiej sieci organizacji rowerowych „Miasta dla rowerów”

Po pierwsze – fakty

• Pojawił się nowy artykuł 27 ust. 1a, na mocy którego pojazd skręcający w drogę poprzeczną ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić. Jest to odpowiednik art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym. Ten sam przepis obowiązuje we wszystkich krajach – stronach Konwencji. W związku z tym przepisem uchylony został art. 33 ust. 4 ustawy, zabraniający rowerzyście na przejeździe dla rowerów 'wjazdu pod nadjeżdżający pojazd’. W konsekwencji, pierwszeństwo na przejazdach dla rowerów reguluje wspomniany art. 27 ust. 1a, art. 25 ust. 1 (’zasada prawej ręki’) oraz znaki i sygnały drogowe.
   

• Na skrzyżowaniu rowerzysta może jechać środkiem pasa ruchu jeśli można z niego opuścić skrzyżowanie w więcej niż jednym kierunku. Dzięki temu jest lepiej widoczny i niemożliwe jestwyprzedzanie go 'na gazetę’ w celu zajechania drogi.
   

• Rowerzysta nie ma już obowiązku zatrzymania się 'w celu umożliwienia wyprzedzania’. Wystarczy, że zjedzie możliwie na prawo.
   

• Dopuszczono przewóz dzieci w przyczepkach ciągniętych przez rower.
   

• Rower może być wielośladowy – definiuje się go przez szerokość (do 0,9 m). W ten sposób zalegalizowano rowery specjalistyczne do przewozu dzieci. Pojazdy napędzane siłą mięśni i szersze niż 0,9 m to wózki rowerowe.
   

• Rower i wózek rowerowy może mieć wspomagający napęd elektryczny o mocy do 250W.
   

• Warunkowo dopuszczono jazdę rowerzystów obok siebie – jeśli nie utrudniają ruchu innym jego uczestnikom ani w żaden inny sposób nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego.
   

• Dopuszczono wyprzedzanie powoli jadących innych niż rower pojazdów przez rowerzystów z prawej strony.
   

• Rowerzysta ma (warunkowy!) obowiązek korzystania z drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów – jeśli prowadzą w kierunku w którym się porusza lub zamierza skręcić. Może zatrzymać się w śluzie dla rowerów, ale ma obowiązek opuścić ją jak tylko pojawią się warunki do kontynuowania jazdy w zamierzonym kierunku.
   

• Rozszerzone zostało warunkowe dopuszczenie ruchu rowerów po chodniku – rowerzysta wyjątkowo (!) może z niego korzystać nie tylko jeśli ma 2 m szerokości a na jezdni obowiązuje ograniczenie prędkości wyższe niż 50 km/godz. ale także (bez względu na szerokość) w ulewnym deszczu, śniegu, gołoledzi czy przy silnym wietrze. Zawsze jednak musi ustępować miejsca pieszym.
   

• Ustawa rozróżniła drogę dla rowerów (poza jezdnią) od pasa ruchu dla rowerów (część jezdni ogólnodostępnej) i wprowadziła pojęcie śluzy dla rowerów (część pasa ruchu na wlocie skrzyżowania).

Po drugie – mity

• Nieprawdą jest jakoby nowelizacja dała rowerzystom 'przywileje’. Takie same przepisy obowiązują we wszystkich pozostałych krajach UE. To uchylone przepisy przez lata dyskryminowały rowerzystów w Polsce, stawiając kierujących samochodowymi w uprzywilejowanej pozycji i utwierdzając ich w błędnym przekonaniu, że 'mogą więcej’ a słabsi, niechronieni uczestnicy ruchu są użytkownikami gorszej kategorii.

• Nieprawdą jest, że 'rowerzysta na przejeździe dla rowerów ma pierwszeństwo’. Reguluje to precyzyjnie wspomniany art. 27 ust. 1a (samochód skręcając w drogę poprzeczną musi ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost), art. 25 ust. 1 ustawy (zasada prawej ręki) oraz znaki i sygnały drogowe. Na ponad 95% przejazdów dla rowerów znaki drogowe (’ustąp pierwszeństwa’ lub 'stop’) są umieszczone (na drodze poprzecznej, dla samochodów przejeżdżających przejazd dla rowerzystów) i określają pierwszeństwo.
   

  PRZESIĄDŹ SIĘ NA:

  • Ulga na rowery dla rodzin z Kartą Dużej Rodziny w Kolejach Wielkopolskich
  • Wielkopolskie: Polregio z nową usługą. Darmowy przewóz rowerów w marcowe weekendy

• Nieprawdą jest, że nowelizacja spowodowała wzrost wypadków z udziałem rowerzystów.  Jedynym źródłem danych o wypadkach w Polsce jest policyjny System Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK, baza danych została udostępniona Miastom Dla Rowerów przez Komendę Główną Policji i jest dostępna pod adresem www.sewik.pl). O ile rzeczywiście w roku 2011 nastąpił wzrost liczby zdarzeń w stosunku do roku 2010 ( w tym wypadków śmiertelnych) o tyle do największego wzrostu doszło przed wejściem w życie przepisów. Istnieje np. silna korelacja między niezwykle łagodną i suchą zimą roku 2011 i wzrostem liczby zdarzeń. W roku 2012 liczba wypadków śmiertelnych rowerzystów ponownie zmalała. Zmiany liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów należy dyskutować w kontekście zmian natężeń ruchu rowerowego. Anegdotyczne dane i obserwacje z wielu miast wskazują, że ruch ten znacząco rośnie – np. w latach 2008-2011 we Wrocławiu wzrósł o 120% i osiągnął 3,56% wszystkich podróży. Więcej na ten temat można poczytać w opracowaniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad tutaj.
   

• Nieprawdą jest, jakoby 'wzrosła znacznie’ liczba rowerzystów zabitych na przejazdach dla rowerzystów (w mediach pojawiała się nawet fantastyczna liczba 50 zabitych). Baza SEWIK w ogóle nie wyróżnia miejsca zdarzenia takiego jak 'przejazd dla rowerzystów’. Liczba zdarzeń spowodowanych ’nieprawidłowym przejeżdżaniem przejść dla rowerzystów’ (określenie jest nieprawidłowe i pochodzi z bazy SEWIK) jest tak niewielka, że trudno mówić o statystycznie istotnym wzroście (1 zabity w 2008 roku, 2 zabitych w 2009,
  0 zabitych w 2010, 1 zabity w 2011, 2 zabitych w 2012). Rzeczywiście rośnie liczba samych zdarzeń – ale całkiem prawdopodobną przyczyną jest po prostu lepsza sprawozdawczość policji (!). Wcześniejszy raport zespołu d/s ścieżek rowerowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad za lata 2006-2008 obejmował próbę weryfikacji zdarzeń, która wykazała znaczące błędy w SEWIK (np. braki sięgające 30%). Trzeba pamiętać, że ostatnich latach szybko zwiększa się długość infrastruktury rowerowej, w tym także – liczba przejazdów dla rowerzystów, co może mieć odbicie w statystyce.
   

• Realna ocena wpływu legislacji na bezpieczeństwo wymaga dłuższego czasu i lepszych narzędzi, niż dziś dostępne. Konieczne są na przykład badania natężenia ruchu rowerowego, aby odnieść liczbę wypadków do natężenia ruchu liczonego w pasażerokilometrach. Należy również usprawnić system SEWIK, wprowadzając do niego nowe miejsca zdarzeń (pas ruchu dla rowerów, przejazd dla rowerzystów, śluza dla rowerów itp.).

Po trzecie – rzeczywiste problemy

Do dziś – choć minęły już dwa lata – nie zostały znowelizowane rozporządzenia wykonawcze do ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. Ta bezczynność zdumiewa, zwłaszcza jeśli zestawić je z oficjalnymi zapowiedziami Ministerstwa właściwego do spraw transportu, które samo wyznaczyło w tej sprawie termin – grudzień ubiegłego roku (pozycje 195 i 196 pliku pdf dostępnego tutaj). W konsekwencji:

• Rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz warunków ich umieszczania na drogach do dziś promuje niebezpieczne i sprzeczne z ustawą dwukierunkowe pasy ruchu dla rowerów w jezdni<span style="font-weight: normal">;
   

• Wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów wymaga jednoczesnej 'eliminacji zatrzymywania pojazdów’ (tymczasem np. zgodnie z ustawą rower – pojazd – może zatrzymywać się na pasie ruchu dla rowerów, zatrzymywanie to nie postój);
   

• Nie ma przepisów wykonawczych określających zasady wyznaczania śluz dla rowerów, które mają duży potencjał poprawy bezpieczeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach;
   

• Rowerzysta kierujący rowerem wielośladowym zapłaci mandat zarówno jeśli będzie jechał drogą dla rowerów po prawej stronie jezdni (znak C-13 'droga dla rowerów’ wciąż oznacza drogę dla rowerów jednośladowych), jak i wtedy, kiedy będzie jechał jezdnią (zgodnie z ustawą ma obowiązek korzystać z drogi dla rowerów jeśli jest wyznaczona dla kierunku w którym się porusza).
   

• Zarządcy dróg mają problem z prawidłowym oznakowaniem przejazdów dla rowerzystów w miejscach nietypowych lub o nieczytelnej geometrii. Zasady nie są wprost opisane w rozporządzeniach. Chodzi o kilka procent przejazdów dla rowerów, np. na tzw. łącznicach lub rondach o mylącej geometrii wlotów. Jest to szczegółowo opisane w opracowaniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dostępnym tutaj.

Podobnych absurdów na poziomie rozporządzeń jest więcej. Dlatego pilna jest ich nowelizacja i to przygotowana wspólnie z organizacjami rowerowymi. Już wkrótce przedstawimy nasz – Miast Dla Rowerów – projekt nowelizacji rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, będzie to temat przewodni Święta Cyklicznego – wielkich przejazdów rowerowych w największych miastach Polski 9 czerwca 2013 roku.

Marcin Hyła

P {}A:link {}

Źródło: http://www.miastadlarowerow.pl/index_wiadomosci.php?dzial=2&kat=9&art=105