Centrum Warszawy przyjazne rowerom? Niestety bez najważniejszych ulic
Centrum Warszawy przyjazne rowerom? Niestety bez najważniejszych ulic
Biuro Drogownictwa i Komunikacji m. st. Warszawy przedstawiło opracowaną przez Transprojekt Gdański koncepcję, w oparciu o którą Centrum Warszawy ma zostać możliwie szybko i łatwo dostosowane do potrzeb ruchu rowerowego, w szczególności systemu roweru publicznego Veturilo –pisze Radosław Wałkuski z Zielonego Mazowsza
Zaproponowane rozwiązania, których istotnym elementem jest uspokojenie ruchu i poprawa widoczności na skrzyżowaniach, to krok w dobrym kierunku. Niestety, opracowanie pomija ciągi ulic o największym znaczeniu dla ruchu rowerowego. Dlatego wprowadzenie koncepcji w życie raczej nie przyniesie wyraźnej poprawy warunków ruchu rowerowego. Na dodatek zmiany przewidują likwidację dużej liczby miejsc parkingowych dla samochodów, co będzie owocować protestami ze strony mieszkańców.
Zalety opracowania
– Konsekwentne ograniczenie prędkości pojazdów do 30 km/h na wielu odcinkach ulic, na których ruch rowerowy ma odbywać się wspólnie z ruchem samochodowym (rowerzyści są bezpieczni, nie trzeba budować drogi dla rowerów ani nawet wyznaczać pasów rowerowych);
– Zastosowanie fizycznych środków spowolnienia ruchu, takich jak: wyniesione skrzyżowania i przejścia dla pieszych, progi zwalniające, naprzemienne parkowanie pojazdów po obu stronach jezdni (wymusza zmianę toru jazdy pojazdów), zwężenie jezdni przez przesunięcie parkujących pojazdów z chodnika na jezdnie;
– Zmiana sposobu parkowania pojazdów z prostopadłego i skośnego na równoległe (rowerzysta jest znacznie lepiej widoczny przez kierowców wyjeżdżających z miejsca parkingowego);
Pasy rowerowe i ruch pod prąd
– Umożliwienie na wybranych ulicach jednokierunkowych ruchu rowerowego pod prąd, bez konieczności wyznaczania kontrapasów rowerowych;
– Zastosowanie na wybranych ulicach pasów rowerowych;na uznanie zasługuje np. propozycja pasów rowerowych dla ul. Grzybowskiej i w al. Szucha;
– Zastosowanie na wybranych ulicach jednokierunkowych kontrapasów rowerowych.
Grzybowska to jedna z ulic, na której można szybko wyznaczyć pasy rowerowe.
Warto zauważyć, że koncepcja przygotowana na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji zakłada, że wyznaczenie pasów dla rowerów wzdłuż miejsc parkingowych jest zgodne z obowiązującymi przepisami prawa. Podobnie jak umożliwienie ruchu rowerowego pod prąd bez konieczności wyznaczania kontrapasów rowerowych. Interpretacja przepisów przez autorów opracowania jest zatem zgodna z praktyką stosowaną przez urzędy innych dużych polskich miast, postulatami Zielonego Mazowsza, ogólnopolskiej sieci Miasta dla Rowerów oraz opinią Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad [zobacz >>>].
Cieszy zatem fakt, że pomimo wcześniejszych zastrzeżeń ze strony Inżyniera Ruchu, miasto przestało widzieć problem w tworzeniu pasów rowerowych wzdłuż miejsc parkingowych oraz, że nie widzi przeszkód w legalizacji ruchu rowerów pod prąd bez wydzielania kontrapasów rowerowych.
Wady opracowania
Największą wadą koncepcji jest wyłączenie z opracowania większych ulic przebiegających przez centrum miasta, z założeniem, że ich dostosowanie do ruchu rowerowego wymaga budowy wydzielonych dróg rowerowych. W przypadku takich arterii jak Aleje Jerozolimskie czy Aleja Jana Pawła II można uznać, że takie podejście jest uzasadnione. Niestety z opracowanie wyłączono szereg ulic, które w łatwy sposób mogłyby zostać dostosowane do ruchu rowerowego bez konieczności budowy dróg rowerowych.
Wśród nich m. in.:
– ciąg Krucza – Szpitalna – Mazowiecka;
– ciąg Koszykowa – Piękna;
– ciąg Miodowa – Bonifraterska;
– ciąg Lindleya – Żelazna;
– Marszałkowska (na odcinku od Pl. Unii Lubelskiej do Pl. Konstytucji).
Wprowadzenie nowej organizacji ruchu (pasy rowerowe/kontrapasy) na wymienionych odcinkach ulic miałoby istotny wpływ na dostępność centrum miasta dla ruchu rowerowego. Z kolei wykluczenie ich z opracowania skutkuje tym, że realizacja koncepcji nie przyniesie wyraźnych zmian w dostępności Centrum dla rowerów.
Realizacja planu być może poprawi warunki poruszania się wewnątrz poszczególnych kwartałów ulic, ale przemieszczanie się pomiędzy poszczególnymi kwartałami nadal będzie trudne i niebezpieczne dla mniej doświadczonych rowerzystów. Po wprowadzeniu zmian sieć tras rowerowych w mieście nadal nie będzie spójna.
Nadgorliwość w porządkowaniu parkowania
Aby wprowadzić koncepcję w życie, konieczna byłaby likwidacja aż 4702 miejsc parkingowych! Jak sami zauważają autorzy opracowania, na pewno spotka się to ze sprzeciwem parkujących tam kierowców.
Można zatem przewidywać, że osiągnięty efekt nie będzie w stanie zrównoważyć straty, jaką ponieść będą musieli mieszkańcy. Wprowadzone zmiany mogą ich natomiast nastawić negatywnie do wprowadzania jakichkolwiek zmian prorowerowych.
W obszarze, który został opisany w koncepcji, dużo jest miejsc, w których samochody parkują nielegalnie. Wiele jest również wyznaczonych miejsc parkingowych, które znajdują się tuż przed przejściami dla pieszych i skrzyżowaniami ograniczając widoczność i sprawiając zagrożenie dla uczestników ruchu.
Trudno zatem oprzeć się wrażeniu, że władze miasta pod pozorem dostosowania centrum do ruchu rowerowego chcą uporać się z problemem nieprzepisowego parkowania, a całe odium związane z podjęciem tej niepopularnej decyzji odsunąć od siebie i skierować na rowerzystów.
Na wielu ulicach miejsca parkingowe wyznaczone są w sposób ograniczający widoczność na skrzyżowanie czy przejście dla pieszych. Likwidacja tych miejsc jest istotna ze względu przede wszystkim na bezpieczeństwo pieszych, w mniejszym stopniu rowerzystów.
Na dodatek autorzy opracowania w niektórych miejscach postulują likwidację miejsc parkingowych, choć nie wpływają one istotnie na możliwość organizacji ruchu rowerowego. Np. na ul. Smolnej przewiduje się likwidację 55-90 miejsc parkingowych (w zależności od wariantu), choć nie ma przeszkód, by wprowadzić na niej ruch rowerów pod prąd bez zmian w obecnym sposobie parkowania pojazdów.
Można też wskazać kilka ulic, na których zmiana sposobu parkowania z prostopadłego lub ukośnego na równoległe jest niepotrzebna (np. na ul. Canaletta – głębokie zatoki parkingowe, minimalny ruch).
Nierealne ścieżki rowerowe
W niektórych przypadkach koncepcja zamiast pasów dla rowerów lub uspokojenia ruchu proponuje prowadzenie ruchu rowerowego poza jezdnią na odcinkach ulic, gdzie nie ma miejsca na wydzieloną drogę rowerową lub jej wytyczenie byłoby bardzo trudne i niepraktyczne. Dotyczy to np. ul. Moliera, Focha czy Wierzbowej.
Inne uwagi
W koncepcji zabrakło:
– Otwarcia dla ruchu rowerowego ślepych zakończeń ulic. takich jak np. Sienna, Śliska, Foksal, Ordynacka, Traugutta, Niska, Warecka, Uniwersytecka, Kaliska.
– Innych środków uspokojenia ruchu – np. zwężenia ulicy przed przejściami dla pieszych i skrzyżowaniami, nie tylko uspokajające ruch, ale też poprawiające widoczność w tych miejscach.
Ślepe zakończenia ulic lokalnych powinny być otwierane dla ruchu rowerowego.
Rowery na chodniki?
W opracowaniu zaskakują:
– Postulat usankcjonowania ruchu rowerów na chodnikach, które w tym obszarze miasta z reguły są wąskie i pełne pieszych. Takie rozwiązanie nie poprawi warunków ruchu rowerzystów, natomiast znacznie obniży bezpieczeństwo i komfort pieszych.
– Rozbieżności między mapą stanowiącą załącznik 2 do opracowania a stanem faktycznym, np. ciąg Podwale – Freta oznaczony jest jako ulice przystosowane do ruchu rowerowego, podczas gdy w rzeczywistość na części tego ciągu obowiązuje zakaz ruchu rowerów, a na części brakuje dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd. Dużym zaskoczeniem jest też oznaczenie Marszałkowskiej (odc. al. Jerozolimskie – Królewska) i Królewskiej (odc. Marszałkowska – plac Piłsudskiego) jako ulic, na których drogi rowerowe są już realizowane;
– Rozbieżności między różnymi częściami opracowania, np. według rys. 3 w opisie ciągi Krucza – Szpitalna – Mazowiecka czy Królewska – plac Grzybowski (odc. Marszałkowska – E. Plater) nie są wyłączone z opracowania, ale nie ma ich w załączniku 1, a w załączniku 2 są już oznaczone jako wyłączone.
Według rys. 3 ulica Królewska na odcinku od Marszałkowskiej do placu Grzybowskiego nie została wyłączona z opracowania, ale autorzy nie zaproponowali dla niej żadnego rozwiązania.
Opracowanie do pobrania
Koncepcja rozwiązania ruchu rowerowego w centralnym obszarze Warszawy w związku z uruchomieniem Systemu Roweru Publicznego wraz z wytycznymi do projektów organizacji ruchu – Transprojekt Gdański sp. z o.o. Pracownia Projektowa w Warszawie na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy.
Opis: PDF, 2562 kB
Załącznik 1 – obszar 1 (Ochota, południowa Wola): PDF, 3495 kB
Załącznik 1 – obszar 2 (Śródmieście Południowe): PDF, 3537 kB
Załącznik 1 – obszar 3 (Śródmieście Północne, Powiśle): PDF, 4502 kB
Załącznik 1 – obszar 4 (Stare i Nowe Miasto, Muranów): PDF, 2408 kB
Załącznik 1 – obszar 5 (Praga): PDF, 1427 kB
Załącznik 2 – plan orientacyjny: PDF, 6660 kB
Załącznik 3 – plan orientacyjny – zmiany parkingowe: PDF, 6156 kB
Źródło: http://www.zm.org.pl/?a=transprojekt_centrum-12c
