Amsterdamskie ulice
Amsterdamskie ulice
Ponieważ temat ulic miejskich 2×1 wzbudził zainteresowanie, i to nie tylko warszawiaków, rozwiniemy nieco nasz przegląd. Dla przypomnienia: prawie wszystkie ważniejsze ulice wewnątrz obwodnicy Amsterdamu (i wiele poza nią) mają przekrój typu 2×1 –po jednym pasie ruchu dla samochodów w każdą stronę, z pasem dzielącym uniemożliwiającym wyprzedzanie i omijanie. W poprzednim odcinku [zobacz >>>] było o zaletach takiego rozwiązania, dzisiaj jeszcze parę przykładów ze stolicy Holandii –pisze Aleksander Buczyński z Zielonego Mazowsza
Ponieważ temat ulic miejskich 2×1 wzbudził zainteresowanie, i to nie tylko warszawiaków, rozwiniemy nieco nasz przegląd. Dla przypomnienia: prawie wszystkie ważniejsze ulice wewnątrz obwodnicy Amsterdamu (i wiele poza nią) mają przekrój typu 2×1 –po jednym pasie ruchu dla samochodów w każdą stronę, z pasem dzielącym uniemożliwiającym wyprzedzanie i omijanie. W poprzednim odcinku [zobacz >>>] było o zaletach takiego rozwiązania, dzisiaj jeszcze parę przykładów ze stolicy Holandii.
Warto zwrócić uwagę, że są to najważniejsze ulice centrum (jak wyglądają w cywilizowanym świecie ulice lokalne, pisaliśmy już wcześniej [zobacz >>>] [zobacz >>>], ale być może do tematu jeszcze wrócimy), odpowiadające Marszałkowskiej, Al. Jerozolimskim, czy nawet Towarowej w Warszawie. To właśnie po nich dowożony jest towar do sklepów, kursują autobusy i tramwaje, śmigają karetki i konwoje bankowe. Do tego wszystkiego takie ulice w zupełności wystarczą.
Amsterdam po raz drugi
Wijttenbachstraat. 2 pasy autobusowo-tramwajowe po 3,0 m oddzielone od reszty jezdni separatorem, 2 pasy dla samochodów, 2 pasy parkowania równoległego, 2 szpalery drzew, dwie ścieżki rowerowe i chodniki.
Ta sama Wijttenbachstraat kawałek dalej. Ze względu na przystanek trzeba było z czegoś zrezygnować –oczywiście nie ze szpaleru drzew ani ścieżki rowerowej. W tle stacja kolejowa Amsterdam Muiderpoort.
Insulindeweg. Schemat tak jakby znany, choć w nieco innej konfiguracji –z dodatkową uliczką parkingową, również o jednym pasie ruchu. Próg spowalniający na wysokości przystanku nie dotyczy autobusów, które jadą torowiskiem.
Waterlooplein, widok w kierunku przebudowanego niedawno Meester Visserplein (o którym przy innej okazji).
Raadhuisstraat, most na kanale Singel.
Stadionweg.
Frederik Hendrikplantsoen. Dla odmiany zachodnia część centrum.
Kontynuacja –Frederik Hendrikstraat.
Nieodległe Nassaukade, część drogi S100, czyli obwodnicy śródmiejskiej (Centrumring) –odpowiednik naszej Raszyńskiej, Towarowej, Okopowej, Słomińskiego. Schemat 2×1 został w tym miejscu wzbogacony o śluzę rowerową[zobacz >>>]. Na pasy skrętne zabrakło miejsca.
Ciąg dalszy S100. Jak widać, obwodnica śródmiejska nie musi mieć po trzy pasy ruchu w każdą stronę i estakad nad każdym skrzyżowaniem.
Piet Heinkade w dokach. Dojazd do dworca centralnego od wschodu, zbierający ruch m.in. z omówionej wcześniej IJburglaan [zobacz >>>], a jednocześnie kolejny fragment drogi S100. Tu również ewidentnie zabrakło miejsca na więcej pasów ruchu. Majacząca na horyzoncie estakada to nie bezkolizyjne skrzyżowanie, a wjazd na nową pętle autobusową na poziomie +1 dworca kolejowego.
Północny Amsterdam, za wielką wodą (IJ). Purmerweg.
Na deser
Warto podkreślić, że nie wszędzie jest miejsce na tak szerokie drogi jak 2×1. W centrum często trzeba zrezygnować z jednego pasa ruchu dla samochodów, pozostawiając tylko dwa pasy autobusowo-tramwajowe, dwa rowerowe i jeden dla samochodów.
