Nie taki tunel straszny jak go dobrze zaprojektują

Przejazd dla rowerów na peryferiach Groningen, pod ulicą Damsterdiep (wylotówka na północny wschód, przechodząca potem w drogę N360). Nie ma tu żadnych załamań pod kątem, ostrych zakrętów, ograniczeń widoczności. Można rozpędzić rower na zjeździe przed tunelem i wykorzystać uzyskaną prędkość na podjeździe za nim.

Ukośne ukształtowanie ścian przejazdu powiększa go optycznie i zwiększa poczucie bezpieczeństwa.

Zwolle

Tesselschadetunnel – przejazd pod Ceintuurbaan (droga krajowa N35) na peryferiach Zwolle. Część rowerowa obniżona względem pieszej, czterech pieszych może iść obok siebie w żaden sposób nie utrudniając ruchu rowerów.

Wjeżdżający do i wyjeżdżający z tunelu rowerzyści mają pierwszeństwo nad samochodami.

Vondeltunnel –nieco starszy przejazd pod tą samą drogą N35, ok. 500 m dalej na północ.

I jeszcze jeden tunel z Zwolle, tym razem pod torami kolejowymi. Prawda, że wygląda nieco lepiej niż np. ten w Rembertowie?

Houten

Kolejny przykład przejścia podziemnego to rondo na skrzyżowaniu De Koppeling, De Molen i Het Spoor w Houten. A właściwie dwa ronda –jedno dla samochodów…

…a drugie, pod spodem, dla rowerów.

Aby zmniejszyć różnicę wysokości do pokonania przez pieszych i rowerzystów, rondo dla samochodów podniesiono o ok. 1,5 m względem poziomu terenu.

Rowerowe rondo, podobnie jak dochodzące do niego ścieżki, jest w pełni dwukierunkowe, żeby skrócić drogę rowerzysty.

Haarlem

Na koniec ciekawostka – pływający przejazd dla rowerów pod mostem Buitenrustbrug w Haarlemie.

Przejazd prowadzi pływającą „wanną”–nawierzchnia przejazdu znajduje się nieco poniżej poziomu wody.

Podsumowanie

Dobrze zaprojektowany przejazd bezkolizyjny spełnia następujące warunki:

– Minimalizuje straty energii rowerzysty: daje możliwość w przypadku tuneli wykorzystania rozpędu uzyskanego podczas zjazdu przed tunelem do podjechania za nim;w przypadku kładek –rozpędzenia się i naturalnego wytracenia rozpędu na odpowiednio długich odcinkach prostych przed i za kładką.

– Minimalizowana jest też różnica wysokości do pokonania: jeśli ruch pieszy i rowerowy prowadzony jest kładką, to jezdnia dla samochodów powinna zostać częściowo zagłębiona;jeśli tunelem, to podniesiona.

– Pochylenia zapewniają możliwość pokonania podjazdów także na rowerach bez przerzutek –dla krótszych podjazdów (patrz wyżej) może to być 5-6%, dla dłuższych nie więcej niż 3%.

– Geometria uwzględnia fakt, że rowerzysta jadący pod górę wężykuje, a mający „z górki”może osiągnąć duże prędkości. Szerokość drogi dla rowerów powinna być zwiększona względem odcinków płaskich o 20-30%.

– Niedopuszczalne są ostre zakręty, w szczególności „na dole”, gdzie prędkość rowerzysty jest największa. Minimalny promień łuku wynosi 20 m, zalecany ponad 24 m.

– U podstawy kładki (zjazdu) nie ma skrzyżowań z sygnalizacją świetlną czy przejazdów bez pierwszeństwa dla rowerzysty.

– Odległość widoczności dla zjeżdżających z góry wynosi co najmniej 40 m (w miarę możliwości nawet 140 m).

Należy zwrócić uwagę, że wymogi powyższe spełniane są w Holandii, gdzie w zasadzie nie występują różnice wysokości, prace ziemne są trudne ze względu na podmokły grunt, a ponad trzykrotnie większa niż w Polsce gęstość zaludnienia narzuca drakońskie ograniczenia terenowe.

Zadanie domowe

A teraz ćwiczenie: ile z występujących w Warszawie kładek i tuneli pieszo-rowerowych, także tych wybudowanych niedawno w ramach rozbuchanych miliardowych inwestycji takich jak Trasa Siekierkowska czy Trasa Mostu Północnego, spełnia te warunki?