Ulice jednokierunkowe z dwukierunkowym ruchem rowerów
Ulice jednokierunkowe z dwukierunkowym ruchem rowerów
Zachęcony sugestią pana dyrektora Dworaka pod koniec spotkania, które przybliżył Adam Łaczek, spróbuję się ustosunkować do poruszonych spraw. Najpierw pragnę wyrazić ubolewanie, że na tak ważne spotkanie przedstawiciele policji przyszli w połowie jego trwania. Zwłaszcza w kontekście tego co usłyszałem a mianowicie, że od dwóch lat ZIKiT blokowany jest przez policję z powodu braku możliwości wskazania sprawcy zdarzenia na ulicach jednokierunkowych z dwukierunkowym ruchem rowerów –pisze Tadeusz Kopta na I bike Kraków
Na stronie I bike Kraków czytamy dalej:
Apeluję do Komendanta Miejskiego Policji aby zaprosił kolegów z Berlina, którzy z takimi zdarzeniami mają do czynienia z prośbą o przekazanie swoich doświadczeń polskim kolegom. W Polsce nie uciekniemy od ozwiązań, które z powodzeniem zdają egzamin na Zachodzie.
A teraz przechodzę do spraw poruszanych przez dyrektora Dworaka do których z racji braku czasu nie mogłem się odnieść na spotkaniu.
1. Segregacja czy integracja ruchu rowerowego ze samochodowym? Sprawa od dawna jest w Europie rozstrzygnięta i nie ma potrzeby wyważania otwartych drzwi. Najprościej można powiedzieć, że integrujemy ruch rowerowy ze samochodowym w strefach TEMPO 30 a separujemy przy wyższych prędkościach. Jeśli ktoś chce poszerzyć wiedzę na ten temat to polecam: “Sign up for the bike –design manual for a cycle-friendly infrastructure”. CROW, EDE 1993 lub „Collection of cycle concepts”z kolei ta pozycja znajduje się na stronie centrali GDDKIA.
2. Pan dyrektor Dworak był uprzejmy powiedzieć, że troską powinno być BRD i to jest teza godna poparcia. Ale nie widzi w rozwiązaniach gdańskich takiej troski, wręcz powiedział o anarchizacji zachowań komunikacyjnych! W świetle tego stwierdzenia można powiedzieć, że rozwiązania: niemieckie, francuskie, austriackie, belgijskie anarchizują zachowania komunikacyjne bo gdańskie są wierną kopią tamtych rozwiązań. Dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych to działanie wpływające na BRD i ograniczające wypadkowość dzięki czemu właśnie w: Niemczech, Austrii, Francji czy Belgii poziom bezpieczeństwa rowerzystów jest nieporównywalnie wyższy niż w Polsce.
Zatem rozwiązania stosowane tam od lat są bezpieczniejsze niż te, lansowane w Krakowie przez pana dyrektora Dworaka! Zwłaszcza w kontekście tego co napisali drogowcy duńscy w „Collection of cycle concepts”powołując się na badania niemieckie1, że ruch rowerowy pod prąd jest bezpieczniejszy niż ruch rowerowy zgodny z kierunkiem ruchu samochodowego na ulicach jednokierunkowych. Warto zatem zapytać, także pana Dworaka czy mamy uczyć się od najlepszych w Europie czy też kontynuować nasze najbardziej niebezpieczne w Europie rozwiązania dla rowerzystów?
3. Pan dyrektor Dworak był uprzejmy pochwalić ZIKIT za działania na rzecz rowerzystów i stwierdzić, że nie mamy się czego wstydzić wobec innych miast. Oczywiście trzeba chwalić ZIKIT za dobre rozwiązania ale wciąż niestety jest wiele złych. Pierwszy z brzegu przykład to choćby fakt rozerwania ciągu rowerowego na Rondzie Grunwaldzkim z powodu budowy Centrum Kongresowego?
Jest zaskakującym, że przy tak wielkim potencjale naukowym Kraków oddał palmę pierwszeństwa Gdańskowi jeszcze za prezydentury Gołasia a teraz pozwolił się wyprzedzić Wrocławowi i innym miastom. Niebawem ukaże się publikacja, która w sposób obiektywny pokaże miejsce rowerowego Krakowa w rankingu innych miast i nie będzie to niestety czołowe miejsce.
4. Pan dyrektor Dworak powtarza z uporem godnym lepszej sprawy, że nigdy w Krakowie nie będzie wszędzie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Mnie jednak wydaje się, że jeżeli tylko zrezygnuje się z hamowania postępu i będziemy wdrażać to co od lat wdraża się w miastach: niemieckich, holenderskich, duńskich itd. to wszędzie w Krakowie gdzie to tylko będzie możliwe zorganizuje się ruch rowerowy pod prąd. Pragnę Pana zapewnić, że nigdy nie będzie ruchu rowerowego pod prąd na: autostradach, drogach krajowych (z wyjątkiem dróg serwisowych), głównych arteriach miejskich! I bardzo Pana proszę o zaniechanie w Pana działalności twierdzenia, że rowerzyści mogą objechać dookoła bo w ten sposób zaprzecza Pan podstawowej wiedzy z zakresu planowania rozwiązań komunikacyjnych!
5. Stwierdzenie, że rowerzyści chcą za dużo i ignorują potrzeby innych użytkowników dróg i przestrzeni publicznej także jest błędne. Dziś infrastruktura dla rowerów (wraz z tzw. „niewidzialną”) stanowi ok. 13% sieci dróg publicznych w Krakowie tymczasem w Berlinie jest to 70%. Nakłady na rozwój infrastruktury rowerowej są również nieporównywalne ze skalą inwestycji drogowych. Tymczasem postulaty środowisk rowerowych to nie jest fanaberia walczących o swoje prawa fanatyków, ale próba uświadomienia mieszkańcom, kierowcom, miastu potrzeb ruchu rowerowego, wraz z jego charakterystycznymi cechami, a w szerszej perspektywie korzyści dla miasta. Aby te cechy i wynikające z nich zachowania rowerzystów zrozumieć trzeba rowerem realizować podróże obligatoryjne (ruch rekreacyjny ma mało wspólnego z realnymi potrzebami ruchu rowerowego w mieście), dlatego środowiska użytkowników rowerów są tak ważne.
Potrzeba też szerszego spojrzenia na problemy miasta, dostrzec perspektywę kilku najbliższych dekad. Zwiększenie udziału ruchu rowerowego podróżach w mieście jest rozwiązaniem wielu problemów, choćby związanych z ograniczonymi możliwościami finansowymi. Ale żeby tego dokonać trzeba zrozumieć, że rower musi być konkurencyjny dla samochodu. Ruch rowerowy w dwóch kierunkach na ulicach jednokierunkowych jest tylko jednym z wielu czynników poprawiających konkurencyjność roweru w stosunku do samochodów. Zwiększenie udziału ruchu rowerowego to zdecydowana poprawa warunków życia w mieście dla jej mieszkańców, a nie chęć zawładnięcia przestrzeni miejskiej przez rowerzystów.
Rowerzyści nie chcą za dużo, chcą przyjaźniejszego miasta, gdzie dyktat samochodu w realizacji podróży zostanie przełamany.
Argument braku dbania o prawa pieszych i ignorowaniu potrzeb ruchu pieszego przez rowerzystów też nie jest prawdziwy. Piesi i rowerzyście walczą o to samo –przyjaźniejsze ulice i warunki życia. Dziś zarządcy dróg często mówią, że myślą o wszystkich nie tylko o rowerzystach. Prawda jest taka, że myślą przede wszystkim o kierowcach. Nowe realizowane inwestycje drogowe są skrajnie przyjazne samochodom. Przykładowo piesi czy rowerzyści nie mogą pokonać wlotu skrzyżowania w jednej fazie sygnalizacji, często są zatrzymywani na wyspie (czasem kilku wyspach) i muszą czekać na kolejny cykl sygnalizacji by dało się przejść z jednej strony ulicy na drugą. Priorytetem jest przepustowość dla samochodów, one skrzyżowanie pokonują w ciągu jednej fazy sygnalizacji. Naprawdę nie warto stawiać tezy, że rowerzyści i piesi chcą za dużo oraz, że dziś myśli się o wszystkich użytkownikach dróg, bo myśli się przede wszystkim o samochodach, a to zdecydowanie wpływa na jakość życia w takim mieście jak Kraków.
6. Pan dyrektor Dworak był uprzejmy powiedzieć, że ma prawo do swojej wizji transportu zrównoważonego i polityki transportowej. I ja sądzę, że ma Pan prawo (tak jak każdy obywatel) do swojej wizji transportu, która niestety niewiele ma wspólnego ze zrównoważonym. Jest Pan świetnym specjalistą od szkolenia kierowców ale nie jest Pan transportowcem rozumiejącym jak kształtować politykę transportową miasta. Zrównoważony transport jest definiowany na wiele sposobów ale z każdej definicji wynika dominująca rola transportu zbiorowego, rowerowego, pieszego. Rolę samochodu, którego Pan jest entuzjastą zrównoważony transport znacząco ogranicza o czym świadczy definicja eksperta holenderskiego Ala wygłoszona na konferencji OECD w Berlinie w 1992 roku.
Tylko taki system transportowy jest zrównoważony, który z pokolenia na pokolenie może w pełni funkcjonować przy przemieszczaniu osób i ładunków bez zawłaszczania: materiałów, energii, środowiska należnych każdemu pokoleniu. Aby to spełnić transport zbiorowy ma mieć dominującą rolę, szczególnie na dłuższych dystansach i w codziennych podróżach. W zachowaniach komunikacyjnych powinny zajść rewolucyjne zmiany i rola samochodu sprowadzałaby się głównie do realizacji rzadkich podróży lub podróży do miejsc rozproszonych. Ruch pieszy i rowerowy stałyby się podstawowymi formami odbywania krótkich podróży. Transport zbiorowy (w tym kolej) stałaby się podstawą do odbywania codziennych i dalekich podróży.
Tymczasem Pan chciałby budować parkingi dla samochodów w centrum podczas gdy na Zachodzie od tego się odchodzi. Nie jestem w stanie w kilku zdaniach rozwinąć tego tematu dlatego proponuję mój tekst opublikowany w ostatnim Przeglądzie Komunalnym 9/2012. Zwłaszcza, że pochwaliłem w nim ZIKIT za dążenie do stworzenia systemu Park and Ride w Krakowie. Mam też wątpliwości czy prawidłowo Pan rozumie zrównoważony transport skoro wpłynął Pan na ZIKIT aby ten ograniczył funkcjonalność buspasów? A wystarczyło zapytać dr Bauera z Politechniki Krakowskiej, który tym tematem się zajmuje!
7. Podczas spotkania był Pan uprzejmy stwierdzić, że jest autorem bardzo liberalnej opinii na temat ruchu rowerowego pod prąd. Wczoraj Pana prosiłem o przesłanie mi mailem tej opinii. Ponawiam więc prośbę.
Źródło: http://ibikekrakow.com/2012/10/09/ulice-jednokierunke-z-dwukierunkowym-ruchem-rowerow/
