Krajowa Polityka Miejska a rowery

Krajowa Polityka Miejska a rowery

Miasta dla rowerów przesłały do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego opinię w sprawie
Założeń Krajowej Polityki Miejskiej. To pierwszy w historii Polski taki dokument. Będzie miał wpływ na sposób wydawania unijnych pieniędzy w latach 2014-2020, a my chcemy tę politykę 'zroweryzować’ i wiemy jak to zrobić –czytamy na stronie Miasta dla rowerów

Założenia Krajowej Polityki Miejskiej są dostępne na stronie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Termin konsultacji mija dzisiaj, 6 czerwca 2012. Stanowisko Miast Dla rowerów dostępne jest tutaj (pdf). Zapraszamy do lektury, a poniżej krótki komentarz.

W 'Założeniach’ słowo 'rower’ pojawia się dwukrotnie, ale naszym zdaniem potencjał
transportu niezmotoryzowanego w polskich miastach jest znacznie większy niż wynika
to z dokumentu. Zwracamy uwagę na pewne niedociągnięcia terminologiczne czy
metodologiczne: przede wszystkim 'drogi dla rowerów’ nie są panaceum – potrzebne jest zintegrowane podejście, obejmujące nie tylko budowę dróg dla rowerów, ale także wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów w jezdni czy tzw. uspokojenie ruchu (w Berlinie czy Monachium ulice z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. stanowią ponad 70% długości sieci drogowej, w Polsce jest to najwyżej 20%).

Brakuje też instrumentów takich jak opłaty za wjazd samochodem do miast, a obowiązująca dziś ustawowo wprowadzona górna granica opłat za parkowanie na ulicy powoduje, że nieopłacalne jest budowanie parkingów wielopoziomowych. Polityka miejska powinna uwzględniać tzw. koszty zewnętrzne (ang. externalities) rozwoju. Są to koszty nie ponoszone przez ich sprawcę, a obciążające innych. Stojąc w korku tracimy czas, który moglibyśmy spędzić konsumując usługi lub pracując – a spowodowali to inni kierowcy. Koszty leczenia ofiar wypadków drogowych nie są pokrywane w pełni przez sprawców. Koszty związane z hałasem (to nie tylko budowa ekranów akustycznych!) nie są finansowane przez kierowców, którzy ten hałas powodują. Podobnie koszty zanieczyszczenia środowiska (utrata zdrowia) czy utraconych korzyści, np. zajęcia terenu, który mógłby być wykorzystywany inaczej.

Co ważne: polityka miejska powinna ustanawiać zasady proefektywnościowe. Jeśli standardowy koszt budowy mostu wynosi 4-5 tysięcy złotych za metr kwadratowy, to dotacja unijna lub rządowa powinna uwzględniać tylko tę kwotę, a beneficjent ponosić wszystkie koszty ponadstandardowe (o ile nie wykaże, że są one konieczne dla uzyskania założonego efektu, np. poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego). Tymczasem w Polsce często zdarzało się, że bez żadnego uzasadnienia merytorycznego powstawały inwestycje, których koszty jednostkowe były nieracjonalnie wysokie. Na przykład w Krakowie powstały dwie kładki pieszo-rowerowe przez Wisłę, jedna o długości 300 metrów kosztowała 4 mln zł, druga – znacznie krótsza! – niemal 40 mln zł.

mh

Źródło: http://miastadlarowerow.pl/index_wiadomosci.php?dzial=2&kat=8&art=94