Co wynika z raportu KRBRD o bezpieczeństwie rowerzystów w 2010? Wnioski i spostrzeżenia
Co wynika z raportu KRBRD o bezpieczeństwie rowerzystów w 2010? Wnioski i spostrzeżenia
Niedawno opublikowaliśmy fragment raportu KRBRDdotyczącego bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego. Autorzy raportu nie potrafili jednak wyciągnąć z tych danych żadnych konstruktywnych wniosków. Pomożemy im, jednak skupimy się tylko na obszarach zabudowanych ze względu na lepsze rozpoznanie specyfiki ruchu rowerowego w mieście.
Brak oświetlenia to w(szczególnie w miastach)
„Wypadki z udziałem rowerzystów zdecydowanie częściej wydarzają się w obszarach zabudowanych (83%) niż poza obszarami zabudowanymi i przede wszystkim w dzień (83%).”„Jazda bez wymaganego oświetlenia była przyczyną tylko 0,4% wypadków w obszarze zabudowanym”
Zdanie to niszczy policyjne/medialne/społeczne stereotypy o tym, że rowerzysta ginie najczęściej z własnej winy z powodu braku oświetlenia. Należy też zrewidować obecną politykę policyjnych kampanii edukacyjnych nakierowanych na rozdawanie odblasków (np. Rowerem bezpiecznie do celu), bo skupiając się na przyczynie 1% wypadków, Policja zaniedbuje inne, ważniejsze przyczyny wypadków.
Kierowcy w większym stopniu niż rowerzyści przyczyniają się do wypadków
W wypadkach na terenie zabudowanym aż 59% rowerzystów zachowało się prawidłowo, przy 47% kierowców. W wartości względnej liczba poprawnie zachowujących się rowerzystów była aż o 42,5 % większa, niż liczba poprawnie zachowujących się kierowców.
Wniosek jest jeden: Bezpieczeństwo rowerzystów w większym stopniu zależy od zachowania kierowców, a nie od nich samych (co usiłuje lansować Policja). Jeśli więc chcemy poprawić bezpieczeństwo rowerzystów w większym stopniu edukować musimy…kierowców.
Uwaga na skrzyżowaniach! Segregacja może zaszkodzić!
To czego najbardziej obawiają się rowerzyści, czyli zderzenie tylne –występuje tylko w 11% wypadków. Aż 62% wypadków to zderzenia boczne, które mają miejsce na skrzyżowaniach!
Większy problem z ustępowaniem pierwszeństwa w obszarze zabudowanym mają jednak kierowcy (28%), niż rowerzyści (18%). To kolejna rekomendacja za tym, że uczyć należy przede wszystkim kierowców. DDR dają złudne wrażenie bezpieczeństwa, a do wypadków drogowych dochodzi głownie na skrzyżowaniach, gdzie tej wyidealizowanej segregacji już nie ma. W Europie wydziela się wiec najczęściej pasy dla rowerów, gdyż wtedy kwestia pierwszeństwa jest czytelniejsza, a rowerzyści i kierowcy lepiej się widzą wzajemnie.
Tymczasem w Polsce istnieje swoisty kult segregacji, co powoduje, że drogowcy wstawiają DDR w miejscach, gdzie lepiej sprawdziłby się kontrapas, pas dla rowerów, czy Tempo 30. Samo zbudowanie DDR w nieprzystosowanym do tego miejscu może spowodować zwiększenie się liczby wypadków, a przecież nie po to się je tworzy.
Jak uczyć kierowców bezpiecznego przejeżdżania przejazdów dla rowerów?
Kierowca skręcający z drogi z pierwszeństwem w drogę poprzeczną zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu prosto (Art 27.1a). Problem jest w tym, że kierowcy nie są wyuczeni, że nie wystarczy patrzeć na sam przejazd, ale trzeba się rozejrzeć na boki i np przy takim manewrze trzeba obrócić głowę za prawe ramię, by odpowiednio wcześnie dostrzec rowerzystę. Za brak takiego zachowania np w Niemczech kierowca oblewa egzamin na prawo jazdy –w Polsce nikt o tym nie wie. By kierowca przejeżdżający przez przejazd rowerowy był w stanie dojrzeć rowerzystę musi odpowiednio zwolnić. Jeśli się nie zwolni to nie ma się szansy na poprawne obejrzenie się za prawe ramię. W praktyce kierowcy nie zwalniają, a winę za własne przewinienia próbują zrzucić na „zbyt szybko”ich zdaniem, chociaż prawidłowo jadących rowerzystów. Trzeba zwracać uwagę zarządcom dróg na zapewnienie odpowiedniego trójkąta widoczności (przycięcie krzaków, czy nawet zastosowanie luster drogowych). Trzeba też edukować kierowcom, że to oni w większym stopniu mają zwolnić przed przejazdem dla rowerów. Trzeba też wprowadzać rozwiązania wymuszające zmniejszenie prędkości: zwężenia, czy wyniesione przejazdy dla rowerów.
Rowerzysto –nie bój się jezdni! Jesteś lepiej widoczny na jezdni niż na chodniku.
Rowerzysta, który ze strachu przed zderzeniem tylnym wjeżdża na chodnik często narażony jest przez to na jeszcze większe ryzyko wypadku (zderzenia boczne). Na chodniku rowerzysta jest o wiele mniej widoczny dla kierowcy z powodu np. zaparkowanych samochodów, czy dużej liczby pieszych. Z chodników należy więc korzystać z umiarem i tylko tam gdzie to dozwolone. Niedopuszczalny jest medialny przekaz o „niebezpiecznej jezdni”, bo de facto zwiększa to liczbę wypadków, zamiast ją zmniejszyć. Trzeba promować jazdę jezdnią tam, gdzie jest taki obowiązek i uczulić kierowców na to, że rowerzysta to pełnoprawny uczestnik ruchu drogowego, a nie intruz, jak sugerował to kiedyś przedstawiciel mazowieckiej WRBRD.
Rowerzysto –daj się zauważyć na śródmiejskim skrzyżowaniu
Kierowcy dojeżdżający do skrzyżowania z drogi podporządkowanej rozglądając się, często patrzą się jedynie na środek jezdni, ale na jej skraj już nie. Dodatkowo zdarza się, że zaparkowane z boku samochody zasłaniają rowerzystę. Taki przypadek jest szczególnie częsty na skrzyżowaniach w obszarach śródmiejskich, o dużym deficycie miejsc parkingowych. Dlatego powinniśmy edukować rowerzystów w zakresie tego, by przesuwali się bliżej środka swojego pasa przed skrzyżowaniami z ograniczoną widocznością.
Błędy w sygnalizacji –rowerzysta nie może dostawać „zielonego”później niż kierowca.
Kierowcy zapala się „zielona strzałka”, ale rowerzyście pali się jeszcze „czerwone”. Kierowcy skręcającemu w prawo zapala się zielone światło, ale sygnalizator dla rowerzysty wskazuje „czerwone”. W obu tych przypadkach w momencie gdy kierowca rusza, to upewnia się w przekonaniu, że rowerzysta mu na przejazd nie wjedzie, bo ma „czerwone światło”. Tymczasem 1-2 sekund później kierowca ma na masce rowerzystę, któremu zapaliło się zielone światło. Takie (częste) sytuacje należy wyeliminować już na etapie projektowania programu sygnalizacji świetlnej.
Uwaga na lewoskręty!
Pod enigmatyczną nazwą „Nieprawidłowe: skręcanie, omijanie, wyprzedzanie, wymijanie, cofanie”, będącą przyczyną aż 9 % przyczyn wypadków spowodowanych przez rowerzystów kryje się tak naprawdę głównie skręt w lewo. Oczywiście możemy mówić, że rowerzyści powinni nauczyć się skręcać w lewo, ale argument ten przestaje być podnoszony przez dyskutanta jeśli kiedykolwiek próbował on skręcić w lewo na 2-3 pasmowej ulicy. By zmniejszyć tą przyczynę wypadków należy dążyć do upowszechnienia śluz rowerowych, oraz do zalegalizowania skrętu w lewo „na 2 razy”.
Co to znaczy „możliwie blisko prawej krawędzi jezdni”?
Należy też edukować rowerzystów w zakresie tego, by nie jeździli zbyt blisko prawej krawędzi jezdni, co często się zdarza z powodu strachu przed samochodami. Tymczasem jadąc w pewnym oddaleniu od prawej krawędzi w dalszym ciągu spełniamy ustawowe „możliwe blisko”, bo omijamy w ten sposób dziury, studzienki, koleiny, oraz hipotetyczne otwarte drzwi zaparkowanego samochodu. Unikamy w ten sposób niebezpiecznego slalomowania, przy próbie ominięcia przeszkody, a wypadki spowodowane przez próbę ominięcia takich przeszkód są ujęte właśnie w kategorii „nieprawidłowe omijanie”.
Nie da się bezpiecznie wyprzedzić rowerzysty bez zmiany pasa.
By wyeliminować zderzenia tylne i nieprawidłowe wyprzedzanie ze strony kierowców (15% w obszarze zabudowanym i aż 30% poza tym obszarem) należy uczyć kierowców, że nie są w stanie wykonać manewru wyprzedzania w obrębie 1 pasa, a jeśli nie mają możliwości przejechania na sąsiedni/przeciwny pas, to powinni chwilę poczekać zgodnie z Art. 3. Próba „zmieszczenia się”często kończy się niestety tragicznie. Poza obszarem zabudowanym patrząc na duży odsetek „nieprawidłowego wyprzedzania”, oraz „niedostosowanie prędkości do warunków ruchu”można przypuszczać, że częstym scenariuszem jest zbyt szybko jadący kierowca, który tuż za zakrętem nie jest w stanie prawidłowo wyprzedzić rowerzysty, którego dopiero co zauważył. Dla takich przypadków trzeba po prostu intensyfikować akcję KRBRD „Prędkość zabija”i wesprzeć ją działaniami Policji..
Alkohol nie jest najważniejszą przyczyną wypadków rowerzystów
Jazda pod wpływem alkoholu (7%) nie jest najważniejszą przyczyną wypadków, jak często sugerują to media i Policja (mit tzw. „pijanego batmana”). W 2% wypadków rowerzysta prowadził pod wpływem alkoholu, ale swoim zachowaniem nie przyczynił się do wypadku. Rowerzyści pijani częściej powodują wypadki poza obszarem zabudowanym.
Jak zwiększyć bezpieczeństwo osób starszych?
„Najliczniejszą grupą zabitych rowerzystów są starsi mężczyźni w wieku powyżej 60 lat (40% zabitych). Również wskaźnik zabitych rowerzystów na 1 milion mieszkańców jest najwyższy dla mężczyzn w wieku powyżej 60 lat”
„wśród kobiet poszkodowanych w wypadkach również najliczniejszą grupą są panie w wieku średnim (40-59 lat) i starszym (powyżej 60 lat).”
”Na ciężkie obrażenia są narażeni …oprócz rowerzystów w wieku powyżej 60 lat (25% rannych), …osoby w średnim w wieku 40-59 lat (18% rannych) i osoby najmłodsze w wieku 0-14 lat (13%).”
Podczas gdy naszą uwagę zwracają zazwyczaj nieprzepisowo i brawurowo jadący młodzi ludzie, to nie oni są jednak najczęstszymi ofiarami wypadków. Wydaje się, że jedynym wyjściem jest po prostu zwykła edukacja starszych osób poruszających się na rowerach. Pamiętajmy jednak, że obecny system szkolenia na kartę rowerową jest anachroniczny i szkoli na skandalicznie niskim poziomie. Kluczowe jest. by edukacja nie obejmowała jedynie teoretycznej nauki znaków i jazdy po boisku czy miasteczku ruchu drogowego, ale by szkoliła „praktycznie”, czyli w żywym organizmie miejskim, z samochodami.
Nauka samych znaków, ale bez przeszkolenia „praktycznego”jest po pierwsze ulotna, a po drugie nieskuteczna. Takie szkolenia powinny być darmowe i oferowane przez lokalne WRBRD przy współpracy z organizacjami rowerowymi, które obecnie jako jedyne posiadają praktyczną wiedzę o tym jak poruszać się bezpiecznie rowerem po mieście.
Problematyka tego jak dotrzeć do tych starszych osób, które najbardziej narażone są na wypadki, to temat na osobny tekst i innego autora.
Zlikwidować kartę rowerową i wprowadzić wychowanie edukacyjne
Anachroniczna karta rowerowa nie występuje nigdzie w cywilizowanych państwach europejskich. Zamiast tego mamy tam lekcje „wychowania komunikacyjnego”w szkole, podczas których dzieci uczą się nie tylko teorii, ale też praktyki bezpiecznego poruszania się po ulicy rowerem i pieszo. W UE edukacja kończy się praktycznym egzaminem w ruchu miejskim, nie wydaje się natomiast żadnego dokumentu w rodzaju naszej „karty rowerowej”.
