Krakowski transport i bezpieczeństwo ruchu drogowego oczami Francuza [wywiad]

Co Olivier Schneider –mieszkający w Brest (zachodnia Francja) aktywista pieszo-rowerowy działający w kilku organizacjach zajmujących się polityką rowerową i zrównoważonym transportem –sądzi o krakowskim (polskim) podejściu do transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego? Jakie trendy i nowinki możemy czerpać z Francji, która ze względu na swoją prosamochodową przeszłość jest lepszym wzorem do naśladowania dla Polski niż Holandia, czy Dania?

Adam Łaczek: Jest Pan Francuzem, ale płynnie Pan mówi po polsku, skąd się to wzięło ?
Olivier Schneider: Moja matka i żona są z pochodzenia Polkami. Kilka lat mieszkałem w Polsce, w czasie gdy ojciec pracował dla Ambasady Francuskiej. Mam tu wielu przyjaciół i znajomych, zwłaszcza we Wrocławiu gdzie mieszkałem 6 lat.

AŁ: Był Pan w ostatnich latach w Polsce, a w szczególności w Krakowie? Ma Pan obecnie jakieś związki z naszym krajem oraz z polską i krakowską infrastrukturą rowerową ?
OS: Staram się odwiedzać Polskę przynajmniej raz w roku. Z Krakowem mam ostatnio szczególne związki, bo mój ojciec został dyrektorem Instytutu Francuskiego przy ulicy Stolarskiej. Jeżeli chodzi o związki z rowerowa Polska, to mam za sobą 2 cykle konferencji „Vélorution„: przeprowadziłem w 12 miastach z całej Polski 4-godzinne konferencje o przemianach transportowych we Francji od 15 lat, z uwzględnieniem roweru jako idealnego dopełnienia komunikacji miejskiej i ruchu pieszego w kontekście miejskim. Głównym przesłaniem, konferencji był związek miedzy planowaniem przestrzennym, a zarządzaniem ruchem, co wykracza daleko poza sam temat rowerów. Poza tym w Krakowie w GDDKiA działa Zespół ds Dróg Rowerowych i ostatnio prowadziłem tam 2 dniowe warsztaty polegające na przedstawieniu tłumaczeń francuskich zaleceń pisanych przez instytut CERTU, czyli francuski instytut tworzący zalecenia dotyczące urbanistyki i transportu.

AŁ: Zna Pan ostatnią nowelizację PoRD? Co Pan o niej sądzi ?
OS: Oczywiście znam ostatnia nowelizacje o której Pan wspomina. Z jednej strony jest ona ważnym krokiem naprzód, ale z drugiej nie dopatrywałbym się tu rewolucji. Jest to tylko wyeliminowanie przepisów dyskryminujących rowerzystów. A przecież najnowsze trendy na Zachodzie to wyraźne uprzywilejowanie roweru, w celu zachęcenia jak najszerszej rzeszy ludzi do poruszania się w ten sposób w kontekście miejskim. Powtarzam: nie chodzi o uprzywilejowanie grupy ludzi, jaką stanowią rowerzyści, ale uprzywilejowanie roweru jako środka transportu, by zachęcić mieszkańców miast do zmiany środka transportu.

AŁ: Czy można powiedzieć, że dzięki tej nowelizacji polskie przepisy w „rowerowym”zakresie są takie jak „na Zachodzie”?
OS: Nie oddzielałbym tu rowerów od reszty transportu. Owszem przepisy regulujące poruszanie się rowerem są teraz wyraźnie bliższe do zachodnich, z drugiej strony przepisy dotyczące chociażby pieszych są rażąco prosamochodowe. Chodzi mi głownie o zakaz „wytargnięcia pod nadjeżdżający pojazd”i wszelkie tego konsekwencje. Proszę sobie wyobrazić, ze od listopada 2010 we Francji pieszy ma prawo przejść przez ulice praktycznie wszędzie w obszarze zabudowanym. Czyli gdy tylko pieszy wyrazi jasno chęć do przejścia przez ulice, np pochylając się do przodu, to wtedy kierowca ma obowiązek go przepuścić, nawet jeżeli musiałby w tym celu się zatrzymać. To pokazuje, że celem jest zbudowanie miasta wokół człowieka, a nie wokół samochodu. Powstał cały proces legislacyjny mający na celu zmianę zachowań w mieście pod nazwa “code de la rue”

AŁ: Czy może Pan nam więcej powiedzieć o tym procesie legislacyjnym?
OS: Code de la rue to dosłownie “prawo o ruchu ulicznym”, w przeciwieństwie do “code de la route”, czyli “prawa o ruchu drogowym”. Główną zasadą jest to, że ulica w mieście to nie droga przeznaczona jedynie do tranzytu samochodów, a część przestrzeni publicznej. W związku z tym nie mogą obowiązywać tam reguły oparte jedynie na tym żeby zoptymalizować ruch samochodów indywidualnych.

AŁ: To założenia. Ale jak konkretnie wyglądał sam proces legislacyjny? 
OS: Powstały grupy robocze złożone z reprezentantów różnych Ministerstw (transportu, spraw wewnętrznych, zdrowia) i rożnych środowisk (rowerowych, niepełnosprawnych, motocyklistów, itd). Pierwsza faza polegała na ewaluacji stanu prawnego. Często przepisy okazywały się dobre, ale nierespektowane, co rozwiązano odpowiednimi kampaniami społecznymi i innymi działaniami (represyjnymi i dostosowaniem infrastruktury). W innych przypadkach konieczna okazała się zmiana prawa, tak jak w przywoływanym juz wcześniej przeze mnie przypadku dotyczącym pieszych. Kolejny przykład to generalizacja dwukierunkowego ruchu rowerów na wszystkich ulicach jednokierunkowych.

AŁ: Wiem, że śledzi Pan media krakowskie …Oglądał Pan program „Kraków bez ogródek”o infrastrukturze rowerowej? Jakie miał Pan przemyślenia po obejrzeniu tego programu?
OS: Oglądałem ten program i niestety Pan Marek reprezentuje typowe poglądy jakie spotykałem w całej Polsce, u wielu urzędników czyli skrajna prosamochodowość. Oczywiście Pan Marek zasłania się równowagą między rożnymi użytkownikami dróg, ale są to puste słowa, bo ta równowaga jest w Polsce obecnie zachwiana na korzyść samochodu. Hubert Peigné, francuski międzyresortowy koordynator ds rozwoju użytkowania rowerów w czasie czerwcowej konferencji w polskim Sejmie (byłem jego tłumaczem i prelegentem na tej konferencji) powiedział zdanie, które utkwiło mi w pamięci: „kiedy mówi się o ‘pewnej równowadze’, to najczęściej znaczy, że nie ma się nic do powiedzenia. Chodzi o to, że indywidualne samochody nie mają swojego miejsca w mieście. Muszą stać się wyjątkiem, a nie regułą”. Nie chodzi o wyeliminowanie samochodów, ale o zmianę priorytetów.

AŁ: Kto Pana zdaniem wygrał to starcie „o prawdę”: Marcin Hyła, czy Marek Dworak ? Wielu dziennikarzy i rowerzystów jest chyba przez tą audycję zmieszanych i nie rozumie tych jasnych przecież przepisów –co by im Pan doradził ?
OS: Jeżeli chodzi o przejazdy rowerowe, to przepisy są jasne, i nie ma się co zastanawiać. Skoro skreślono artykuł 33.4, to znaczy że teraz rowerzysta może wjeżdżać bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd. I to kierowców należy nauczyć, że mają odpowiednio zwolnić i rozejrzeć się, a nie naciągać przepisy i próbować udowodnić, że jest odwrotnie.

AŁ: Pan Dworak jak mantrę powtarza, że „rowerzysta nie może wjechać pod nadjeżdżający pojazd”i że „rowerzysta przed przejazdem powinien się zatrzymać i rozglądnąć”czy polski kierowca nasłuchawszy się takiej retoryki może czuć się bezpiecznie we Francji? 
OS: Oczywiście we Francji, czy gdziekolwiek indziej w starej Unii, od dawna obowiązują przepisy zgodne z Konwencją Wiedeńską, (co praktycznie oznacza, że rowerzysta ma prawie zawsze pierwszeństwo) to na kierowcy spoczywa cała odpowiedzialność za wypadek. Polski kierowca może oczywiście (nie strasząc) narazić się na mandat, a w razie wypadku na sroższe konsekwencje.

AŁ: Marek Dworak twierdzi, że nie jest wrogiem kontrapasów …Jak Pan odbiera jego wypowiedzi o kontrapasach? Czy to prawda że „na Zachodzie nie jest wcale tak, że wszędzie są kontrapasy”jak twierdzi Pan Marek ? Jakie doświadczenia w tym względzie ma Francja ?
OS: We Francji kontrapasy, a właściwie ulice dwukierunkowe tylko dla rowerzystów, są traktowane dwojako: po pierwsze jako element budowy gęstej sieci dróg rowerowych w mieście, a po drugie jako element uspokojenia ruchu i zwracania uwagi kierowcom, że miasta nie są tylko dla nich, ale przede wszystkim dla pieszych i rowerzystów. Od lipca 2008 każda ulica jednokierunkowa we Francji musi być dwukierunkowa dla rowerzystów. Obowiązek dotyczy głownie stref uspokojonych, ale w praktyce dotyczy on całego miasta, bo przypomnieć trzeba, że poza głównymi i średnimi arteriami, które rzadko kiedy są jednokierunkowe, a CERTU zaleca uspokojenie ruchu w całym mieście.
Wracając do wypowiedzi Pana Marka, chce podkreślić ze we Francji bardzo często nie ma kontrapasa, jest jedynie tabliczka “nie dotyczy rowerów”. I wbrew temu co mówi Pan Marek, wtedy się nie lawiruje miedzy samochodami. Każdy trzyma się swojej prawej strony. Chciałem także podkreślić, iż we Francji generalizacja „jazdy pod prąd”jest nowością, ale nie doszło do żadnego wypadku śmiertelnego w związku z tymi przepisami. Tak wiec nie ma co się bać “rewolucyjnych zmian”. Jesteśmy w XXI wieku, najwyższy czas na zmianę podejścia do transportu w mieście, a nie na anachroniczne prosamochodowe podejście.

AŁ: Wspomina Pan o anachronizmie. Polityka transportowa jakiej zwolennikiem jest Pan Dworak to polityka Francji z lat …? Myśli się jeszcze w tych kategoriach we Francji?
OS: Z lat 60 i 70tych. Już w 1982 ustawa o orientacji transportu wewnętrznego miała na celu “przywrócenia miejsca komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów w przestrzeni publicznej”, żeby “dać każdemu obywatelowi prawo do transportu i do wyboru środka transportu”. Już wtedy pojawiła się świadomość u polityków, że myślenie prosamochodowe niszczy przestrzeń publiczną i wyklucza z transportu 30-40% społeczeństwa (osoby niepełnoletnie, starsze, niezamożne, niepełnosprawne). Dziś już naprawdę mało kto jeszcze myśli tymi kategoriami. A ci, którzy tak myślą są już zazwyczaj na emeryturze i nie maja już wpływu na prowadzoną politykę transportowa…

AŁ: Czy we Francji zdarzają się jeszcze urzędnicy o takich poglądach jak Pan Marek Dworak? 
OS: Oczywiście sporadycznie się zdarzają. Ale są niegroźni, gdyż należy pamiętać, że we Francji i wielu państwach zachodnich urzędnik nie ma prowadzić działań według własnego zdania ani poglądów. Rozróżnia się „élus”(elected officials) od „techniciens”(czyli apolitycznych urzędników). To “élu”decyduje o polityce a “technicien”ja po prostu realizuje. Elu się zmieniają co kilka lat, a urzędnicy zostają. Ale każda zmiana élu, to zmiana trybu pracy technicien. Miałem okazje się o tym przekonać na własnej skórze, kiedy po ostatnich wyborach w moim mieście znani mi przecież pozornie urzędnicy nagle zaczęli mówić co innego niż za poprzedniej kadencji.

AŁ: Teoretycznie tak samo jest w Polsce, jednak polscy urzędnicy często nie znają, lub wręcz sabotują uchwaloną politykę transportową miasta, zastępując ją własnymi archaicznymi poglądami. Zresztą widać to doskonale na przykładzie przywoływanych już wypowiedzi z programu „Kraków bez ogródek”. Zmieńmy temat: W Polsce wielu uważa, że nasi kierowcy nigdy nie będą szanowali niechronionych uczestników ruchu drogowego –tłumaczy się to m. in. kulturą i innymi uwarunkowaniami. Czy na podstawie doświadczeń francuskich może nam Pan powiedzieć coś pozytywnego w tym względzie ?
OS: Jeżeli chodzi o zachowania kierowców, to sytuacja we Francji w latach 80 i 90 była bardzo podobna. Dlatego wierzę, ze w Polsce tez może się dużo zmienić. To kwestia globalnego podejścia do bezpieczeństwa ruchu drogowego.

AŁ: A jak we Francji wygląda praktyka bezpieczeństwa ruchu drogowego?
OS: Od 10 lat wdrożono politykę nieuchronności i przykładności kar dla kierowców. Nieuchronności poprzez upowszechnienie radarów automatycznych, a przykładności poprzez duże mandaty za duże przewinienia, takie jak przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h. Kierowcy musieli przyjąć do wiadomości, że muszą zmienić sposób używania samochodów. Nie rozumiem na przykład dlaczego w Polsce nie można dostać więcej niż 500 złotowego mandatu za przekroczenie prędkości. We Francji może to oznaczać kilka tysięcy euro i trafienie przed sąd.

AŁ: Czyli jednak po prostu represja?
OS: Tak i nie. Represja jest ważna, ale represja to nie wszystko. Potrzebna jest tez infrastruktura wymuszająca pewien sposób poruszania się. Jak juz wspominałem instytut CERTU zaleca by uspokoić wszystkie ulice poza głównymi i średnimi arteriami, czyli uspokoić należy 60-70% miasta, co bardzo wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Np w Tuluzie na południu Francji nie zanotowano ani jednego wypadku śmiertelnego w strefie uspokojonej od początku wdrażania takich stref. Tamtejsi urzędnicy oceniają, że uratowali tym sposobem od 2006 roku 18 istnień ludzkich.

AŁ: Czyli represja i upowszechnienie stref tempo 30 to francuska recepta na BRD?
OS: Strefy Tempo 30 i inne formy uspokojenia ruchu są ważne, ale odpowiednia infrastruktura to nie tylko strefy Tempo 30. Przecież robienie takich wielkich arterii jak te w głównych polskich miastach, mimo, że obowiązuje tam teoretycznie ograniczenie do 50 km/h to czysta hipokryzja. We Francji w przypadku takich ulic są dwie możliwości: na naprawdę głównych arteriach podniesienie limitu do 70 km/h oraz wymuszenie przestrzegania go (poprzez na przykład radary) lub zmodyfikowanie parametrowa ulicy tak, by nie namawiała do przekraczania prędkości.

AŁ: O jakie parametry chodzi dokładnie?
OS: Chociażby ilość pasów i ich szerokość. Typowym rozwiązaniem jest zwężenie wszystkich pasów, a dzięki zyskanemu miejscu jeden zamienić na szerszy pas autobusowo rowerowy. Można tez wytyczyć pas rowerowy lub poszerzyć chodnik.

AŁ: W takim razie największymi hipokrytami są ludzie z Ministerstwa Infrastruktury, bo wydali takie rozporządzenia, które uniemożliwiają takie zwężenia pasów o jakich Pan mówi. Polskie przepisy w tym względzie są kuriozum na skalę Europejską. Jest to też na rękę miejskim urzędnikom, bo mają wymówkę, że „nie da się”. Zresztą nawet gdyby przepisy były bardziej liberalne to padłyby argumenty o tym, że będą tworzyć się korki –co im Pan odpowie?

OS: Absolutnie nie. Samochody tracą na atrakcyjności, a ludzie przesiadają się na inne środki transportu, takie jak zbiorowa komunikacja miejska. Im wolniej można się poruszać samochodem, tym mniejsze korki, bo wtedy samochodami jeżdżą tylko osoby które tego potrzebują. W Polsce samochody wydaja się ludziom tak niezbędne, bo są pozornie szybkie. Wynika to z faktu, że miedzy jednym światłem, a drugim samochód może się rozpędzić do 100 km/h i raczej nie dostanie się za to mandatu. I nawet jeżeli tak naprawdę samochodem, zwłaszcza licząc czas parkowania, nie jest wiele szybciej, to psychologicznie ludziom się wydaje, ze jak ich stać, to muszą się nimi poruszać, bo inaczej będą tracić czas.

AŁ: Czyli wystarczy spowolnić samochody?
OS: Oczywiście, że nie. Trzeba równolegle dać ludziom alternatywę, np w postaci parkingów P&R, porządnej infrastruktury rowerowej (czyli nie tylko sieci dróg ale i parkingów rowerowych) uprzywilejowanej komunikacji zbiorowej…

AŁ: Uprzywilejowanej?
OS: W Polsce przyjęło się by myśleć, że wystarczy wydzielić torowisko i już tramwaj jest uprzywilejowany. Tymczasem ten tramwaj sporo czasu traci na skrzyżowaniach, gdzie priorytetem obdarza się już samochody, otrzymujemy w ten sposób wolny i nieuprzywilejowany transport publiczny. Trzeba też odważniej wyznaczać buspasy.

AŁ: Buspas przeznaczony również dla rowerów?
OS: Zależy. Żeby autobus mógł bezpiecznie wyprzedzić rowerzystę potrzebne jest 4,5 metra. Ale brak miejsca na tak szeroki pas nie oznacza tego, ze nie można dopuścić ruchu rowerowego na buspasie. Zależy to od natężenia ruchu autobusowego i od tego jak często są skrzyżowania. Co ciekawe CERTU zaleca żeby nie robić buspasów o szerokości między 4,3, a 3,5 metra. Chodzi o to, żeby autobus nie miał wrażenia, że może bezpiecznie wyprzedzić rowerzystę, wtedy kiedy jest to niebezpieczne. Przy dużym natężeniu ruchu rowerzystów lepiej ostatecznie zrobić osobny pas dla rowerów, a osobno węższy buspas. Ale żeby mnie źle nie zrozumiano: We Francji bardzo często można spotkać buspasy z dopuszczonym ruchem rowerów, natomiast nie rozumiem skąd wynika strach przed takim rozwiązaniem w Polsce.

AŁ: Skoro już jesteśmy przy praktycznych rozwiązaniach, to czy we Francji umieszczacie znaki „ustąp pierwszeństwa przejazdu”rowerzystom przed przejazdami dla rowerów w sytuacji gdy odseparowana DDR przecina drogę z pierwszeństwem przejazdu? W Polsce podważa się taką organizację ruchu.
OS: Zacznijmy od tego, ze we Francji odchodzi się od separacji ruchu, wiec skrzyżowania DDR z drogami są rzadkie. Wynika to stąd, iż DDR dają złudne wrażenie bezpieczeństwa, gdyż do zdarzeń drogowych dochodzi głownie na skrzyżowaniach. We Francji wydziela się wiec najczęściej pasy dla rowerów, gdyż wtedy kwestia pierwszeństwa jest czytelniejsza, a rowerzyści i kierowcy lepiej się widzą wzajemnie.
Wracając do Pana pytania, oczywiście taka organizacja ruchu zdarza się.

AŁ: Kończąc, co Pana zdaniem trzeba teraz zmienić w Polsce?
OS: Moim zdaniem najważniejsze jest, by zmienić planowanie przestrzenne tak by strategicznie planować mobilność miejską, a nie tylko biernie zarządzać ruchem. Dodatkowo jak najszybciej należy wprowadzić obowiązek projektowania infrastruktury rowerowej przy każdej nowej inwestycji lub remoncie drogi o charakterze miejskim. Jest tak we Francji od 1996, i to był początek francuskiej rewolucji rowerowej…

http://ibikekrakow.com/2011/08/01/krakowski-transport-i-bezpieczenstwo-ruchu-drogowego-oczami-francuza-wywiad/