Okiem eksperta o 10. projekcie ustawy o PTZ: Wojewódzki kierunek

To pytanie zadaliśmy Marcinowi Gromadzkiemu z gdyńskiejfirmy Public Transport Consulting , który przygotował listę najważniejszych, nowelizacyjnychzmian. Oto ona:

• Zawarta w tym projekcie definicja komunikacji miejskiej jestidentyczna jak w projekcie poprzednim

• Zdecydowanie skromniejszy jest w bieżącym projekcie nowyart. 5a, zgodnie z którym publiczny transport zbiorowy zapewnia już tylkopołączenia co najmniej pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lubsejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatówwchodzących w skład danego województwa. Obligatoryjny zakres planowaniaprzewozów mocno się skurczył – zniknęły zapisy o połączeniach pomiędzymiejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danegowojewództwa i pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gminywchodzących w skład danego powiatu a miejscowością stanowiącą siedzibę władztego powiatu.

• Zgodnie z bieżącym projektem, plan transportowy opracowuje:– gmina podejmująca się organizacji komunikacji miejskiej; – związekmiędzygminny – dla linii albo sieci komunikacyjnej w komunikacji miejskiej,jeżeli podejmie decyzję o jej organizacji, na obszarze gmin go tworzących; –województwo – w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej wgminnych, powiatowych, powiatowo-gminnych i wojewódzkich przewozachpasażerskich. Tym samym powiaty mogą więc odetchnąć z ulgą – planówtransportowych się od nich nie wymaga.

• Podobnie jak w poprzednim projekcie, organizatorzy szczeblaod gminnego, poprzez powiat do związku powiatowo-gminnego, zostali zobligowanido określenia potrzeb komunikacyjnych

• Nowością jest natomiast ust. 2e w art. 9, zgodnie z którymudział procentowy kursów w ramach linii komunikacyjnych przeznaczonych doobsługi przewozów o charakterze użyteczności publicznej z wyłączeniemkomunikacji miejskiej, w potrzebach komunikacyjnych, wynosi co najmniej 70%wszystkich kursów realizowanych na obszarze właściwości organizatora.

• Dalej jest jeszcze ciekawiej: zgodnie z art. 9 ust. 2f,podjęcie uchwały określającej potrzeby zobowiązuje właściwy organ danejjednostki samorządu terytorialnego do organizacji i finansowania przewozów ocharakterze użyteczności publicznej wskazanych w uchwale. Wyjątkiem od tej zasadyjest sytuacja, gdy dana linia „zostanie ujęta w ramach innej liniikomunikacyjnej określonej w planie transportowym”.

• Czas konsultacji społecznych, w stosunku do obecnych wymogówobowiązujących wobec planów transportowych, skurczył się więc z 21 do 14 dni.

• Zakres merytoryczny treści planu transportowego jest takisam, jak w poprzednim projekcie.

• Wśród nowych obowiązków organizatora, podobnie jak wpoprzednim projekcie, znalazła się analiza stopnia wykorzystania ekologicznychśrodków transportu w publicznym transporcie zbiorowym.

• Także analogicznie jak poprzednio, umowa o świadczenie usługw zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczyć może linii, sieci lubobszaru. Zachowano także znane zpoprzedniego projektu maksymalne długości umów w transporcie drogowym – 8 lat wgminnych przewozach pasażerskich i 10 lat w komunikacji miejskiej.

• Nie ma też w bieżącym projekcie żadnych zmian w stosunku dopoprzedniej wersji, w zakresie finansowania przewozów.

• Projekt utrzymuje bardzo wysokie kary za nieprawidłowościprzy ubieganiu się refundację udzielonych ulg.

• Do określenia potrzeb komunikacyjnych samorządy zobowiązanow terminie do 30 czerwca 2019 r. W tym samym terminie, co z założenia nie maprawa się udać, zobligowano marszałków województw do opracowania nowych planówtransportowych – o znacznie szerszym zakresie części planistycznej.

• Organizatorów publicznego transportu zbiorowego, zobowiązanodo publikacji ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzieleniezamówienia publicznego na przewozy nie później niż w dniu 1 lipca 2020 r., zaśwejście w życie wszystkich zmian w organizacji rynku przewidzianych ustawą,założono z dniem 1 stycznia 2022 r. Do tej samej daty założono ważnośćzezwoleń.

„