10 uwag Związku Miast Polskich do ustawy o ptz

W pierwszej części konferencji omówione zostałyzagadnienia dotyczące rozwiązań infrastrukturalnych poprawiającychbezpieczeństwo pieszych w przestrzeni miejskiej (m.in. ITS jako narzędzieuspokojenia ruchu w mieście, zasady projektowania oświetlenia ruchu pieszego).W drugiej części omówiono kwestie związane z projektowaniem przyjaznej pieszymprzestrzeni publicznej w miastach. Przedstawiono doświadczenia Gdyni, DąbrowyGórniczej i Rybnika w kreowaniu nowych przestrzeni dla ruchu pieszego. Mówionotakże o konfliktach, jakie towarzyszą tym zmianom.

Ostatnim punktem konferencjibył panel dyskusyjny poświęcony ruchowi pieszemu w miastach, w którymuczestniczyli m.in. przedstawiciele Komisji: Miłosz Stec – Zastępca PrezydentaMiasta Tychy oraz Marek Stępa – Wiceprezydent Gdyni, Przewodniczący Komisji.

Czas na ustawę

W drugim dniu odbyło się posiedzenie Komisji, któregopodstawowym tematem był projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw. Uwagi do tego projektuprzedstawił Marcin Gromadzki, ekspert w zakresie transportu publicznego. Wwyniku dyskusji opracowane zostało stanowisko w tej sprawie:

-„Przyjęty w projekcie nowelizacji ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym kierunek zmian legislacyjnych, który zwiększa rolęsamorządów w planowaniu oferty przewozowej publicznego transportu zbiorowego,jest właściwy. Korzystna jest pełna regulacja rynku przez samorządy, określenieminimalnego poziomu obsługi komunikacyjnej i umożliwienie spójnego zarządzaniatransportem publicznym na poziomie wyższym niż gmina. W projektowanejnowelizacji należy jednak dążyć do usunięcia barier elastycznego zarządzaniaofertą przewozową.

I.

Założone zostały zbyt krótkie terminy, w tym zasada objęciaobowiązkiem użyteczności publicznej całości przewozów gminnych, powiatowych iwojewódzkich już od 1 stycznia 2019 r., bez jakiegokolwiek osłonowegorozwiązania przejściowego. W przyjętym terminie nie jest możliweprzeprowadzenie badań marketingowych potoków pasażerskich, opracowanie lubskorygowanie dokumentów planistycznych z uwzględnieniem wyników tych badań iprocesu konsultacji społecznych, roczna ekspozycja ogłoszenia intencyjnego isamo przeprowadzenie postępowania na wybór operatora.

II.

Obowiązkowa pakietyzacja zamówień organizatora zostałaoparta na błędnym przekonaniu o nadmiernej rentowności niektórych linii izałożeniu wzrostu efektywności ekonomicznej całego systemu transportowego wskutekfinansowania skrośnego, do czego – zgodnie z teorią ekonomii – absolutniedopuszczać nie można. Linie rentowne powinny na siebie zarabiać, a pozostałepowinny być finansowane z dodatkowych źródeł, których w projekcie nowelizacjinie wskazano.

III.

W nowelizowanej ustawie nie wskazano mechanizmów realniemogących zintegrować publiczny transport zbiorowy, w szczególnościujednolicających ulgi obowiązujące w transporcie kolejowym i drogowym, w tym wkomunikacji miejskiej i w pozostałych przewozach. Wszystkie ulgi ustawowenależałoby ująć w jednym akcie prawnym – najlepiej właśnie w nowelizowanejustawie o publicznym transporcie zbiorowym.

IV.

Należy usunąć obowiązek zamieszczania w BiuletynieInformacji Publicznej ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania oudzielenie zamówienia w przypadku, gdy umowa o świadczenie usług w zakresiepublicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć świadczenia tych usług w wymiarzebagatelnym, tj. mniejszym niż 50 000 kilometrów rocznie. Obecny zapisuniemożliwia samorządom szybką reakcję na dynamicznie zmieniające się potrzebyrynku.

V.

Niewłaściwym rozwiązaniem jest założone skrócenie z 10 do 5lat możliwej maksymalnej długości umowy w przewozach gminnych,międzywojewódzkich, powiatowych, powiatowo-gminnych i wojewódzkich, gdyżprzekreśla sens inwestowania w nowy tabor w tych przewozach, w szczególnościnisko- i zeroemisyjny. Zapisy o 60% preferencjach dla lokalnych podmiotówubiegających się o pierwsze zamówienie organizatora, skutkować będąnieuzasadnionym wzrostem kosztów zamawianych usług i są niezgodne zuregulowaniami wspólnotowymi.

VI.

Należy usunąć zapisy uniemożliwiające zastosowanie kryteriówilości i cech środków transportu, w tym wieku, niezbędnych do realizacji usług,przy zamówieniu organizatora publicznego transportu zbiorowego. Obecny zapispozostaje w rażącej sprzeczności z promowanymi ideami nisko- i zeroemisyjnościw publicznym transporcie zbiorowym. Pod znakiem zapytania stawia także jakośćusług i ich bezpieczeństwo.

VII.

Termin 1 czerwca 2017 r. w art. 8 ust. 1 – jako data”uwzględnienia linii komunikacyjnych obsługiwanych … przez przewoźnikówwykonujących regularne przewozy osób w krajowym transporcie drogowym napodstawie przepisów ustawy … o transporcie drogowym w brzmieniudotychczasowym”, proponuje się zmienić na 10 września 2018 r. Od 1 września2017 r. weszła w życie reforma systemu oświaty likwidująca gimnazja, co miałobardzo duży wpływ na zmiany siatki połączeń publicznego transportu zbiorowego,w szczególności w przewozach gminnych poza obszarami zurbanizowanymi. Z tejprzyczyny, wymieniona w przywołanym artykule data jest szczególnie niefortunna,gdyż wymaga zrekonstruowania siatki połączeń, która pod wpływem zmian wpopycie, uległa już zmianom.

VIII.

Termin 31 maja 2018 r. w art. 8 ust. 1 i 3 – jako datasporządzenia zaktualizowanego lub nowego planu transportowego (w tym drugimprzypadku dla jednostki samorządu terytorialnego, która takiego obowiązkuwcześniej nie miała), proponuje się zmienić na 22 lutego 2019 r. Jest to rok oddaty wejścia w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych,która nakłada na samorządy liczące przynajmniej 50 tys. mieszkańców obowiązeksporządzenia analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przyświadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych

i uwzględnienia w terminie do 22 lutego 2019 r. wniosków ztej analizy w aktualizacji planu transportowego. Zaproponowana data zapewniaspójność treści obydwu ustaw.

IX.

Termin 1 czerwca 2018 r. w art. 9 ust. 1 – jako data zamieszczeniaogłoszenia intencyjnego, proponuje się zmienić na 28 lutego 2019 r. – zdopisaniem na końcu tego ustępu następującej treści: „Ogłoszenie to uprawnia dowszczęcia postępowania na wyłonienie operatora po upływie 3 miesięcy od jegozamieszczenia”. Zachowanie terminów ogólnych – rocznego i półrocznego dlazamówień do 50 tys. km w skali roku – uniemożliwiłoby wdrożenie nowych zasadorganizacji publicznego transportu zbiorowego w okresie do 10 lat od datywejścia w życie rozporządzenia (WE) 1370/2007, tj. do 3 grudnia 2019 r.

X.

Termin 1 stycznia 2019 r. w art. 12 – jako data wejścia wżycie wybranych przepisów nowelizacji, proponuje się zmienić na 1 września 2019r. Data ta stanowi logiczną konsekwencję zaproponowanych wcześniej dat ijednocześnie nie powoduje wprowadzenia nowego systemu organizacji publicznegotransportu zbiorowego w okresie zimowym, w którym wszelkie zmiany mogą być – wprzypadku jakichkolwiek perturbacji – dotkliwe dla pasażerów (zwłaszczauczniów). Wszystkie zaproponowane nowe daty są możliwe do realizacji podwarunkiem zakończenia procesu legislacyjnego do 30 czerwca 2018 r. Jakiekolwiekwydłużenie tego terminu oznacza automatycznie konieczność dalszych przesunięćdat wskazanych w projekcie.

„