Tramwaje dwusystemowe w Ostrawie

O koncepcjach wdrożenia tramwajów dwusystemowych w ostatnich latach słychać wiele, jednak przed ich wdrożeniem jest jeszcze daleko. Mimo pozornego spokoju niektóre z tych projektów są nadal rozwijane. Jednym z takich przykładów jest projekt wdrożenia pojazdów tego typu w rejonie Ostrawy.

Analizą wdrożenia tramwajów dwusystemowych w rejonie Ostrawy zajmuje się Koordynator Transportu Miejskiego i Regionalnego Śląsko-Morawskiego Kraju KODIS s.r.o. Podczas wykonywania studium możliwości wdrożenia tramwajów dwusystemowych zbadano dokładnie zapotrzebowanie zgłaszane na wydajne środki transportu w różnych relacjach. Jako wartość krytyczną pozwalającą na określenie danej relacji jako atrakcyjnej do budowy tramwaju dwusystemowego przyjęto godzinne przewozy pasażerów w szczycie na poziomie 400 i więcej osób. W efekcie przeprowadzonych analiz ustalono trzy relacje, które spełniają te założenia. Największa zapotrzebowanie szacowane na 797 pasażerów występuje na trasie Havířov –Ostrawa, drugie w kolejności z 634 pasażerami to Frydek-Mistek –Ostrawa, natomiast trzeci kierunek z 432 pasażerami to Orłowa –Ostrawa. Przy czym Frydek Mistek posiada bardzo dobre połączenia kolejowe, natomiast miasto Havířov, choć położone na linii kolejowej z regularnym ruchem pasażerskim to de facto kolej obsługuje jedynie jego peryferie. Wszystkie rozważane w dalszej kolejności relacje wykazywały zbyt małe potoki, aby uzasadniały budowę nowej linii tramwaju dwusystemowego.

W związku z tym jedyne dwie relacje, jakie miałyby sens do realizacji w podstawowym wariancie, to budowa trasy tramwajowej obsługującej miasto Havířov, oraz łączącej Ostrawę z Orłową. Jednak w celu dokonania oceny pełnej zasadności wdrożenia systemu postanowiono utworzyć relacje, które na swoim głównym odcinku wykorzystywałyby wspólne tory. W efekcie tego udało się ustalić trzy trasy, które w przyszłości mogą kształtować system tramwaju dwusystemowego w rejonie Ostrawy. Najbardziej perspektywiczna to trasa łącząca Ostrawę z miastem Havířov, która na ternie Ostrawy korzystałaby z torów tramwajowych, pomiędzy nimi korzystała z linii Ostrawa –Czeski Cieszyn, natomiast na terenie miasta Havířov kursowałaby ulicami miasta. Drugim bardzo perspektywicznym kierunkiem jest połączenie miasta Ostrawa przez Orłową do Karviny. Trasa ta wykorzystywałaby częściowo dawny przebieg kolei Koszycko –Bogumińskiej, który obecnie jest jednotorowy i należy do kolei przemysłowych OKD. Trasa ta zyskałaby połączenie torowe z Orłowej do miasta Havířov, dzięki czemu udałoby się zaoferować bezpośrednie kursy między tymi miastami jak również zaoferować nieistniejące obecnie połączenie Havířov –Karwina. Nowością byłyby również tramwaje dwusystemowe łączące Orłowę z Czeskim Cieszynem, które wykorzystywałyby niemal w całości dawny przebieg kolei Koszycko-Bogumińskiej. Znamienitym jest również fakt, że powstała w ten sposób oś stanowiłaby odtworzenie zlikwidowanej niegdyś sieci międzymiastowych wąskotorówek. Listę najbardziej perspektywicznych tras zamyka linia łącząca Ostrawę z miastem Hlučín i tamtejszą linią kolejową prowadzącą do Opawy. W przeszłości na brakującym odcinku kursowały tramwaje lecz zostały nierozmyślnie zamknięte i obecnie propaguje się pomysł odbudowy linii jako tramwaj dwusystemowy aby umożliwić bezpośrednie kursy do Opawy.

Drugą kwestią jest sprawa włączenia się tramwajów dwusystemowych w sieć tramwajową. W zależności od kierunku wytypowano trzy miejsca, w których takie obiekty można zlokalizować. Linie obsługiwane tramwajami dwusystemowymi miałyby przejeżdżać przez centrum miasta i kierować się na dalekie osiedla mieszkaniowe. Przykładowo tramwaje z Havířova docierałyby do dzielnicy Svinov z kolei tramwaje z Orłowej i Hlučína oprócz przejazdu przed dworcem kolejowym przejeżdżałyby główną linią tramwajową aż do osiedli położonych na południu miasta, gdzie trasy tramwajowe przypominają już dawno linie „szybkiego tramwaju”–są w pełni wydzielone i posiadają bezkolizyjne skrzyżowania.

Podczas projektowania sieci tramwaju dwusystemowego zwrócono również uwagę na kwestię działalności górniczej, która w przypadku Czech ma nieco odmienny charakter niż w Polsce. Bowiem obszar działalności górniczej jest w głównej mierze pozbawiony dużych obszarów miejskich, czego przykładem jest miasto Karwina, które zostało wybudowane od podstaw na terenie dawnego miasta Frysztat, zaś pierwotną Karwinę pochłonął obszar kopalniany. Karvina to jedno z dwóch miast w Czechach całkowicie przeniesionych na nową pozycję w wyniku działalności górniczej. Dzięki temu przyszła sieć tramwaju dwusystemowego jedynie w małym stopniu wkraczałaby na obszar zagrożony, dzięki czemu koszty związane z usuwaniem efektów działalności górniczej będą stosunkowo małe. Pozwoli to również uniknąć ewentualnego sprzeciwu kopalń odnośnie budowy na obszarze aktywności górniczej (ewentualne duże odszkodowania).

Tak zdefiniowana sieć tramwaju dwusystemowego pozwoli znacznie zwiększyć atrakcyjność transportu publicznego, który może stać się konkurencyjny w stosunku do podróży własnym samochodem. Co równie ważne system obejmuje również relacje obecnie nieobsługiwane transportem szynowym jak chociażby Karvina –Havířov czy Orłowa –Czeski Cieszyn. Rozważana jest również możliwość konwersji obecnej bocznicy łączącej Karvinę z graniczną miejscowością Petrovice dla potrzeb tramwaju dwusystemowego. Wszystko to może wpłynąć na dalsze zachowanie transportu zbiorowego, jako wydajnego środka lokomocji stanowiącego realną alternatywę dla podróżowania samochodem. Choć nawet obecnie natężenie ruchu drogowego w stosunku do transportu publicznego jest bardzo małe, a znaczna część samochodów ma najzwyczajniej polskie numery rejestracyjne –różnice w podejściu do mobilności społeczeństwa po obu stronach granicy widać gołym okiem.