Bay Area Rapid Transit

Przez lata utarło się stwierdzenie, że w USA cały transport miejski opiera się o samochody osobowe i autobusy. Jednak pomimo usilnych chęci implikacji tej utopii planu tego nie udało się nigdy osiągnąć, a miasta zostały zmuszone do kosztownych inwestycji. Jednym z takich przykładów jest Bay Area Rapid Transit działające w obszarze zatoki San Francisco.

Pierwsze plany budowy Bay Area Rapid Transit (BART) wywodzą się już z 1949 roku, jednak dopiero w latach 1960-tych udało się przejść od słów do czynów, a pierwszy odcinek otwarto w 1972 roku. Pierwsze plany budowy tuneli pod zatoką San Francisco z myślą o wprowadzeniu pociągów elektrycznych pojawiły się już w roku 1900-tnym. Jednak jak na ówczesne czasy było to utopijne marzenie, a trasę tą pokonywały tramwaje przekraczające zatokę po dolnym pokładzie mostu Bay Bridge. Niestety lata 1950-te przyniosły zamknięcie tego systemu, aby zrobić więcej miejsca dla samochodów. Jako odpowiedź na zamknięcie tramwajów zostało zaproponowane stworzenie systemu BART, jednak pierwsze prace studyjne ruszyły dopiero w 1951 roku i trwały do 1957 roku. W ich wyniku stwierdzono, że wobec wzrastającego zaludnienia obszarów zatoki konieczne jest stworzenie wydajnego systemu transportu, który pozwoliłby sprostać zapotrzebowaniu. Rozbudowa mostów drogowych została uznana za zbyt mało efektywną, w porównaniu do kosztów budowy tuneli metra.

W 1959 roku uchwalono prawo na zasadzie którego zagwarantowano finansowanie projektu. Większość środków pochodziła z opłaty za przejazd przez Bay Bridge, co można uznać spłatą długu za likwidację torów tramwajowych na tym moście. W 1961 roku opracowano ostatnie plany dotyczące budowy, w 1962 roku przyjęto w referendum realizację projektu i jego dofinansowanie, a w 1964 roku ruszyły prace. Pierwszy odcinek BART został otwarty w 1972 roku, poczym w 1973 roku została otwarta większość planowanych odcinków. Kolejna rozbudowa o Embarcadero infill miała miejsce w 1976 roku i od tego czasu układ sieci ustalił się na wiele lat. Dopiero w latach 1995-97 powstała duża ilość przedłużeń rozszerzona w 2003 roku o trasę do lotniska w San Francisco oraz w 2009 roku do West Dublin/Pleasanton. Najcięższym elementem systemu była budowa tunelu pod zatoką San Francisco o długości 5,8 km, która pochłonęła 180 milionów dolarów amerykańskich i została zakończona w 1969 roku. Realizacja podstawowego wariantu BART pochłonęła 1,6 miliarda dolarów amerykańskich. Zasadniczym problemem przy budowie systemu była kwestia jego odporności na trzęsienia ziemi. Jednak trzęsienie Loma Prieta z 1989 roku nie wyrządziło większych szkód dla systemu, który po dokładnej inspekcji ruszył po sześciu godzinach od wstrząsów, podczas gdy Bay Bridge został mocno uszkodzony, podobnie jak wiele budynków po obu stronach zatoki.

System BART stał się pierwszym w USA, który wprowadził automatyczne prowadzenie pociągów metra. Wszystkie pociągi są sterowane poprzez komputer z Operations Control Center –OCC (Operacyjne Centrum Kontroli), które jest zlokalizowane w centrali BART w Lake Merritt. Maszynista na pokładzie jest potrzebny jedynie do nadzorowania pracy pojazdu, wygłaszania zapowiedzi, zamykania drzwi oraz do prowadzenia pociągu w sytuacji awaryjnej. Oczywiście na początku system miał wiele niedoskonałości, włącznie z wyjechaniem pociągu testowego przez kozioł oporowy stacji końcowej na parking, czy wykazywanie fikcyjnych pociągów, które „blokowały”poszczególne odcinki odstępowe lub fikcyjne przejeżdżały przez system, podczas gdy faktyczne pociągi znikały z trasy. W takich przypadkach składy były prowadzone przez maszynistę z ograniczoną do 40 km/h prędkością. Dopiero po latach udało się udoskonalić system na tyle, aby sprawnie działał. Niestety problem z pociągami widmo nadal występuje, choć błędy są usuwane znacznie szybciej i w dużej mierze nie kolidują z regularnymi pociągami. System kontroli i sterowania pociągów dostarczyła firma Westinghouse.

System BART pełni bardziej funkcję kolei aglomeracyjnej łączącej miasta w obszarze Bay Area, niż typowe metro i jest uzupełniany przez tradycyjne pociągi Caltrains oraz Amtrak Capitol Corridor, podczas gdy w samym San Francisco funkcjonuje dodatkowo system Muni Metro (podobny do niemieckich kolejek miejskich), tramwaje linowe oraz linia tramwaju zabytkowego, które jednak znacznie wykraczają poza zakres niniejszego artykułu. BART to system o długości 167 km torów, mający 43 przystanki, oraz składający się z pięciu linii oznaczonych kolorem. Dużą osobliwością systemu oprócz wzmiankowanej wcześniej automatyzacji jest zastosowanie szerokiego rozstawu szyn 1676 mm, podczas gdy odbiór energii elektrycznej (1 kV DC) odbywa się z trzeciej szyny. Pociągi w systemie automatycznym mogą osiągać do 130 km/h, a średnia prędkość komunikacyjna wynosi 53 km/h. System obsługują pociągi 3-10 wagonowe, gdzie w maksymalnym wariancie pociąg ma długość 213 metrów, która jest największą długością peronów. Średnio dziennie z systemu korzysta 374 949 pasażerów, dzięki czemu jest to piąte najbardziej obciążone metro w USA. Każda linia jest obsługiwana w takcie 15 minutowym, jednak dzięki nachodzeniu na siebie poszczególnych linii na ważnych odcinkach pociągi zjawiają się częściej. Przykładowo odcinek położony pod San Francisco jest obsługiwany częściej, niż co 4 minuty. System funkcjonuje jedynie w czasie dnia, natomiast w nocy kursują połączenia autobusowe. Jak już zostało wspomniane BART ma bezpośrednie połączenie z lotniskiem w San Francisco, jednak oprócz tego umożliwia (dzięki autobusom wahadłowym) również obsług portu lotniczego w Oakland. Ciekawostką mogą być problemy, jakie stworzyło pojawienie się dwukołowych akumulatorowych wózków Segway, bowiem nierozważni właściciele często utracali swoje pojazdy po tym jak wpadły na torowisko i zostały rozjechane przez pociąg metra. W efekcie tych wydarzeń wprowadzono zakaz wjazdu z tymi pojazdami w czasie godzin szczytu. Podobne obostrzenia dotyczą rowerów. Zakaz ten nie dotyczy osób niepełnosprawnych.

Obecnie tabor spółki stanowi 669 wagonów różnych typów dostarczanych wraz z postępującą rozbudową, jednak zawsze miały one podobną konstrukcję. Pojedynczy wagon ma około 21 metrów długości i 3,2 metra szerokości. Pod każdym wagonem znajdują się po dwa wózki. Dla potrzeb ruchowych przewoźnik potrzebuje 579 wagonów, z czego na linii kursuje 541 wagonów, a pozostałe 38 jest gotowe do wyjazdu na trasy, jako rezerwowe. Pozostałe 90 wagonów znajduje się w trakcie przeglądów lub napraw. Najstarsza seria wagonów A i B została dostarczona w latach 1968 –71 przez Rohr Industries. Zakład ten specjalizuje się w produkcji profili dla przemysłu lotniczego i jest zlokalizowany niedaleko San Diego w Kalifornii. Jednak po realizacji kilku projektów szynowych korporacja zrezygnowała z budowy tego typu pojazdów. Pociąg jest tworzony przez wagony sterownicze A oraz wagony środkowe bez kabiny sterowniczej B. Każdy wagon oferuje 72 miejsca siedzące oraz 150 stojących. Przewoźnik eksploatuje 59 wagonów serii A oraz 380 serii B. W 1995 roku BART wspólnie z ADTranz dokonało modernizacji wszystkich wagonów serii A i B poprzez odnowę wnętrza oraz zastosowanie nowych trójfazowych asynchronicznych silników elektrycznych oraz przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT. Projekt został zakończony w 2002 roku.

Drugą serią pojazdów eksploatowanych przez BART jest seria C (lub C1) wyprodukowana w ilości 150 egzemplarzy w latach 1987-1989 przez Alstom. W przeciwieństwie do poprzedników seria C ma płaską ścianę kabiny maszynisty, dzięki czemu może zostać wpięta w środek składu. Wagony serii C mają 68 miejsc siedzących oraz 150 stojących. Trzecia to C2, którą dostarczył Morrison-Kundsen i są one tożsame z serią C, jedynie wnętrza są inne. Przewoźnik eksploatuje 80 wagonów serii C2. Ponieważ silniki w serii C1 oraz C2 są tożsame z pierwotnymi silnikami na prąd stały wagonów serii A i B, więc przewoźnik podczas wymiany aparatury trakcyjnej zdecydował się pozostawić je, jako zapasowe dla nowszych serii.

W związku z postępującym wiekiem taboru BART postanowiło opracować nową generację pojazdów, która pozwoli wycofać z eksploatacji wszystkie posiadane obecnie pojazdy. Ambitny projekt ma kosztować 3,4 miliarda dolarów amerykańskich i obejmować zakup 700 wagonów z opcją na 150 dodatkowych. Nowe składy mają mieć większą ilość wejść, co poprawi wymianę pasażerów. Pierwszy pociąg miałby pojawić się w 2013 roku, pilotowa seria 10 wagonów w 2014 roku, z rozpoczęciem produkcji seryjnej w 2016 roku. Bazowe zamówienie na 200 wagonów ma być zrealizowane do 2018 roku, kolejne 250 wagonów miałoby zostać dostarczone do 2021 roku, dalsze 250 wagonów do 2024, natomiast opcje będą realizowane w zależności od realizacji planów rozbudowy systemu.

W dniu 8 maja 2009 roku rozpoczęto prace budowlane nad projektem wartości 36 milionów dolarów amerykańskich obejmującego przebudowę obecnych torów kolejowych Union Pacific, aby umożliwić poprowadzenie tamtą trasą linii BART, która zostałaby wydłużona z Frenont do San Jose i Santa Clara, gdzie uzupełni system tramwajowy opisywany już na łamach InfoTram, oraz poprawi połączenie miasta z linią kolejową Caltrain prowadzącą do San Francisco. Przedłużenie to będzie miało 26 km długości. Pierwsze 18 km ma zostać otwarte w 2018 roku. Oprócz tego BART planuje zastąpienie autobusów wahadłowych obsługujących lotnisko w Oakland poprzez system typu People Mover, który połączyłby lotnisko ze stacją Coliseum obsługiwaną przez BART oraz Amtrak. Połączenie to miałoby zostać zintegrowane z taryfą BART. Przewoźnik planuje również wprowadzenie kolejki dowozowej eBART, która miałaby być obsługiwana przez spalinowe zespoły trakcyjne. Kolejka ta zaczynałaby na końcowym przystanku BART Pittsburg/Bay Point i prowadzić na wschód. Rozwiązanie takie przyjęto jako tańszą alternatywę do zabudowy trzeciej szyny, a finansowanie zagwarantowano w kwietniu 2009 roku. W fazie rozważania znajdują się również przedłużenia „tBART”( z przystanku końcowego linii niebieskiej Dublin) oraz „wBART”(z przystanku końcowego Richmond). Dokładne studium wykonalności ma dać odpowiedź na zasadność tych wydłużeń oraz czy będą to trasy elektryczne według standardu BART, czy może tradycyjna kolej obsługiwana spalinowymi wagonami motorowymi. Oprócz tego rozważa się dobudowę trzech stacji na istniejących liniach.

System BART jest wyjątkowy w swoim rodzaju i w zasadzie odzwierciedla olbrzymią chęć do zaoferowania czegoś innego niż standardowe. Miejskie pojazdy szynowe zyskały w pewnym okresie bardzo złą sławę, co skłaniało do ich nieuzasadnionego zamykania oraz tworzenia wyjątkowych acz kosztownych w eksploatacji systemów. Dla BART przyjęto niestandardową szerokość torów, co obecnie mści się w wysokich kosztach rozbudowy systemu. Gdyby była to typowa szerokość, wówczas można by wprowadzić przechodzenie BART na tory kolejowe, jednak stosując inny rozstaw skazano się na konieczność przebudowy tras kolejowych, aby spełniały wymagania kolejki. Jednak mimo tego system BART udowodnił konieczności swojej budowy, a pierwotne koszty wynoszące 1,6 miliarda dolarów amerykańskich po przeliczeniu na obecną wartość wynoszą aż 15 miliardów dolarów! Chociażby z tego powodu nie warto zamykać tego co się posiada, ponieważ odtworzenie tego w przyszłości może kosztować 10 krotnie więcej! Tak samo nie warto odkładać budowy i rozbudowy na przyszłość, ponieważ wraz z upływem lat będzie ona jedynie droższa.