O żegludze śródlądowej na TRANSPORT WEEK 2016

Podczastego spotkania przeanalizowano polski rynek przewozów śródlądowych. Prof. AdamBolt z Politechniki Gdańskiej przedstawił uwarunkowania hydrotechnicznekomunikacji śródlądowej, a Marek Świeczkowski – przewodniczący Rady KlastraLogistyczno-Transportowego Północ-Południe przybliżył temat innowacji wżegludze, m.in. statków napędzanych silnikami elektrycznymi. W ramach tej sesjiMichał Górski – prezes zarządu spółki Pętla Żuławska powiedział o rozwojuturystyki wodnej w Polsce.

Wśród uczestników sesji znalazł się także Zarząd MorskichPortów Szczecin i Świnoujście SA, który dzięki wystąpieniu ZbigniewaAntonowicza – Prezesa Stowarzyszenia ?Odrą w Świat?, miał możliwość przedstawieniawyników najnowszych badań popytowych związanych z wykorzystaniem transportuwodnego śródlądowego w obsłudze portów Szczecin-Świnoujście. Pod-stawąprezentacji, zatytułowanej ?Odra ? ewolucja użeglowienia rzeki przez III i IVdo V klasy studium aspektów ekonomicznych tego procesu w świetle politykikrajowej, międzynarodowej i unijnej? było opracowanie szczecińskich naukowców,jakie zostało wykonane na zlecenie ZMPSiŚ SA.

Uczestnicy debaty podkreślali swoje zadowolenie z faktu, iż- po wielu latach, temat polskiej żeglugi śródlądowej powraca z dużą siłą, adziałania związane z jej odbudową stają się priorytetowe. Wśród nich wskazywane jest przede wszystkim przywrócenieżeglowności polskich rzek oraz przystąpienie Polski do konwencji AGN, cooznaczać będzie konieczność dostosowania warunków żeglugi na rzekach do IVklasy żeglowności. Żegluga śródlądowa staje się priorytetem w planachinwestycyjnych dotyczących infrastruktury transportowej kraju.

Wśród wielu argumentów przemawiających za rozwojem i odbudowążeglugi śródlądowej, pojawił się także odmienny głos przedstawiciela InstytutuMorskiego w Gdańsku, Mirona Mironowicza, wskazujący na koniecznośćuwzględnienia zarówno barier prawnych, jak i kosztów tak potężnegoprzedsięwzięcia względem korzyści, jakie może przynieść jego realizacja.Podkreślił, że dopiero uzasadnienie ekonomiczne powinno być podstawą podjęciakolejnych kroków.

Pod względem hydrotechnicznym, jak i żeglugowym,niewątpliwie wody śródlądowe w Polsce mają ogromny potencjał, co podkreślił w swoimwystąpieniu prof. Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej. Na korzyści wzbudzone wpostaci m. in. nowych miejsc pracy, zleceń dla stoczni czy ograniczeń kosztówzwiązanych z eksploatacją taboru zwrócił uwagę Marek Świeczkowski,Przewodniczący Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe.

W ramach debaty przedstawiona została także koncepcjarewitalizacji drogi wodnej E40 – Urszula Kowalczyk z Instytutu Morskiego wGdańsku zaprezentowała analizę dotyczącą rozwoju połączenia śródlądowego odBałtyku do Morza Czarnego. Podczas sesji przedstawiony został także tematturystyki wodnej ? o jej rozwoju na przykładzie Pętli Żuławskiej mówił MichałGórski, Prezes Zarządu Spółki Pętla Żuławska.

Natomiast przedstawione przez Zbigniewa Antonowicza zeStowarzyszenia ?Odrą w Świat? wyniki badań popytowych uzasadniają podjęciedziałań na rzece Odrze. Obecnie przedsiębiorstwa w pasie Odrzańskiej DrogiWodnej generują rocznie ok. 10 mln ładunków w handlu morskim. Po roku 2020wolumen ten może wzrosnąć do 20 mln ton rocznie. Badania wskazują, że przyminimum III klasie żeglugowej powstaną warunki dla przejęcia przez transportwodny śródlądowy ok. 10 mln ton ładunków rocznie korzystających z transportu morskiegow relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu. Będą to zarówno ładunkimasowe, jak i drobnica konwencjonalna. Natomiast przy IV klasie żeglugowej,należy oczekiwać przesunięcia na transport wodny śródlądowy kolejnych ładunkóww układzie międzykorytarzowym, w tym ok. 100 tys. TEU ładunków w kontenerach.Pojawi się również wolumen ładunków w ramach tzw. popytu wzbudzonego,wynikającego z pojawienia się nowych inwestorów, którzy zdecydują sięskorzystać z żeglownej drogi wodnej. Natomiast w przypadku likwidacji ostatnichwąskich gardeł na drodze wodnej Szczecin-Berlin istnieją realne przesłanki nareali-zację na tej trasie przewozów ładunkowych na poziomie 2 mln ton rocznie.

Podniesienie klasy żeglowności Odry umożliwi więcwykorzystanie – w sposób znacznie efek-tywniejszy, najbardziej przyjaznego dlaśrodowiska naturalnego środka transportu, łączącego port z jego zapleczemdaleko w głębi lądu. Żeglowna Odra, wraz z istniejącym kanałem Odra-Havela,Kanałem Gliwickim, Kanałem Odra-Szprewa, planowanym kanałem Dunaj-Odra-Łaba,może ustanowić poprzez porty śródlądowe wraz z morsko-rzecznym zespołem portówSzczecin-Świnoujście wysoce efektywną i rozległą sieć śródlądowych drógwodnych, łączących Morze Bałtyckie z zachodnią, środkową, południową Europą.

Warto podkreślić, że wysiłek szczecińskiego środowiska,które ściśle konsoliduje się wokół idei poprawienia żeglowności rzeki Odry wwielu obszarach: biznesowym, administracyjnym, naukowym oraz medialnym, zostałzauważony i doceniony przez trójmiejskich uczestników sesji. Jednocześniepotwierdzona została – zgłaszana dotychczas przez gestorów ładunków – potrzeba uwiarygodnienia się przez sektortransportu wodnego śródlądowego. Aby rozpocząć jakiekolwiek działania zmierzającedo odbudowy żeglugi śródlądowej, uwiarygodnienie to musi nastąpić w ciągu kilkunajbliższych lat.

„