EP05 prowadzi dziś pociągi EIP. Czesiolino

Spis treści:

1. Jakie są szczegóły dotyczące zestawienia zastępczych składów wagonowych za pociągi EIP nr 1300/1 i 3110/1?
2. Jakie były etapy odbudowy lokomotywy EP05-23 i jakie elementy zostały naprawione?
3. Jakie były najważniejsze zmiany i modernizacje, które przeszły lokomotywy serii EU05, w tym EP05-23, od początku ich eksploatacji do dziś?

Zastępcze składy wagonowe

Jak podały PKP Intercity w dniu 24 lipca 2024 roku niżej wymienione pociągi EIP zostaną uruchomione zastępczymi składami wagonowymi:

EIP nr 1300/1 relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny w zestawieniu: jeden wagon klasy 1, wagon gastronomiczny oraz sześć wagonów klasy 2, w tym wagon przystosowany do przewozu osób z niepełnosprawnością poruszających się na wózkach.

EIP nr 3110/1 relacji Kraków Główny – Warszawa Wschodnia w zestawieniu: jeden wagon klasy 1, wagon gastronomiczny oraz sześć wagonów klasy 2, w tym wagon przystosowany do przewozu osób z niepełnosprawnością poruszających się na wózkach.

To właśnie te pociągi obsłuży lokomotywa EP05-23.

Trochę historii

Lokomotywy serii EU05 (44E) zostały wyprodukowane przez czechosłowackie zakłady Škoda w Pilznie, w liczbie 30 sztuk, w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Ich eksploatacja przez Polskie Koleje Państwowe rozpoczęła się w roku 1961. Początkowo wszystkie elektrowozy pracowały w lokomotywowni Warszawa Odolany, obsługując przede wszystkim pociągi na trasach do Poznania, Łodzi i Katowic. Prędkość konstrukcyjna czeskich maszyn wynosiła 125 km/h. W roku 1969 podjęte zostały przez PKP prace i badania nad podniesieniem prędkości maksymalnej lokomotyw EU05 do 160 km/h. Udało się! Do roku 1977 prawie wszystkie elektrowozy zostały przystosowane do prowadzenia pociągów z prędkością 160 km/h, dzięki zmianie przełożenia przekładni. Jako jedna z pierwszych naprawę główną, połączoną z modernizacją przeszła lokomotywa EP05-23. Owa modernizacja łączyła się także ze zmianą oznaczenia lokomotyw z EU05 na EP05, jak również przemalowaniu z koloru zielonego na pomarańczowy. Niestety brak szlaków, na których można byłoby uruchamiać pociągi jadące z prędkością 160 km/h uniemożliwiał wykorzystanie pełni możliwości zmodernizowanych maszyn. W międzyczasie, w roku 1972, do użytku oddana została nowa lokomotywownia w Olszynce Grochowskiej, która została nowym „domem” czeskich elektrowozów. Eksploatacja lokomotyw EP05 z prędkością 160 km/h stała się możliwa dopiero po podniesieniu prędkości szlakowej CMK, w latach osiemdziesiątych XX wieku. W październiku 1989 roku lokomotywa EP05-23, jako ostatnia z serii, doczekała się drugiej naprawy głównej, wykonanej w ZNTK Gdańsk. Podczas prac remontowych elektrowóz został przystosowany do sterowania wielokrotnego.

Jak już informowaliśmy na łamach InfoRail.pl odbudowa EP05-23 obejmowała dwa etapy. Pierwszy, zrealizowany przez Remtrak obejmował kompleksowe zabezpieczenie poszycia. Odtworzono też zniszczone elementy. Część elementów zewnętrznych jest oryginalna. Nie było natomiast dostępu do części z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. To właśnie wtedy lokomotywa została wyprodukowana. W Remtraktu naprawiono m.in. takie elementy jak: zderzaki, reflektory, ramy okienne czy poręcze. Naprawiony został również pantograf. Lokomotywa odzyskała też swoje historyczne, pomarańczowe malowanie.

Drugi etap prac to naprawy mechaniczne. Te zostały zrealizowane przez ZNTKiM w Gdańsku. Potem seria testów i jazd próbnych. PKP Intercity otrzymały stosowne zezwolenia od UTK. Przeszkolono też maszynistów. Obecnie lokomotywa jest sprawna i gotowa do ruchu, nawet z pociągami klasy Premium.