Wyzwania dla branży transportu drogowego

Konkurencyjność i nowe technologie

W celu utrzymania się na rynku i zachowania konkurencyjności, polscy przewoźnicy powinni mieć możliwość korzystania z pełnego wachlarza zeroemisyjnych technologii, do których zaliczają się m.in. pojazdy elektryczne i biopaliwa. Jednak jak na razie rząd i regulacje prawne im tego nie ułatwiają.

„Branża transportowo-logistyczna odczuwa coraz większą presję regulacji unijnych na zmniejszenie emisji CO2. Ta presja objawia się chociażby w takich działaniach jak zwiększenie wysokości opłat za korzystanie z dróg przez pojazdy, które zasilane są olejem napędowym lub LNG. W Niemczech ta podwyżka wynosiła aż 80 proc. stawek myta za przejazd 1 km. To jest naprawdę dużo. To wywraca większość biznesplanów i powoduje, że nasze usługi muszą być coraz droższe – mówił agencji Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. „Z drugiej strony odczuwamy też presję związaną z wdrożeniem rozwiązań niskoemisyjnych ze strony klientów, zarówno stając do przetargów, jak i wykonując usługi, nawet takie realizowane ad hoc. Klienci muszą raportować emisje CO2 – poczynając od produkcji towaru, poprzez jego dostarczenie na półki sklepowe, i dlatego oczekują, że będziemy używali do transportu takich pojazdów, które nie emitują dwutlenku węgla”.

UE chce zmian w transporcie drogowym

Polski i unijny sektor transportu drogowego jest jednak w fazie zmian, które wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu. Ta branża jest też bowiem jednym z największych emitentów – w 2019 roku aż 71,7 proc. emisji transportowych w UE pochodziło właśnie z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają za 19,4 proc. emisji CO2 z transportu drogowego. W Polsce 98,2 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest zasilanych silnikiem Diesla (raport „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego 2023” PSPA i PIE). Konieczne są więc inwestycje w rozwiązania bezemisyjne – w innym scenariuszu polska branża ryzykuje nie tylko utratę wiodącej pozycji, ale również utratę konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii.

„Na ten moment mogą to być pojazdy elektryczne bądź zasilane poprzez ogniwa wodorowe. Niestety te wszystkie technologie wodorowe nie są w tej chwili na tyle zaawansowane, żeby je wdrożyć. Z kolei technologie elektryczne mają szereg barier, które powodują, że ich zastosowanie w przewozach długodystansowych nie jest możliwe. Taką barierą jest m.in. cena pojazdu elektrycznego, która jest w tej chwili cztery–sześć razy wyższa niż pojazdów zasilanych olejem napędowym lub gazem ziemnym. Ta kilkukrotnie wyższa cena pojazdu musiałaby się przełożyć na stawki naszych usług, a tymczasem klienci, którzy oczekują zeroemisyjności w transporcie drogowym, niespecjalnie są gotowi do poniesienia tych kosztów. Przewoźnik z własnej kieszeni tego nie wyłoży, bo w tym całym łańcuchu od produkcji po dostawę do klienta on jest podmiotem o najmniejszej zdolności finansowej – mówił prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Jak wskazuje, w kwestii wymiany floty na bezemisyjną branża mocno liczy na dopłaty i wsparcie ze strony rządu.

Dofinansowanie dla pojazdów zeroemisyjnych

„W większości państw UE zakup pojazdu zeroemisyjnego elektrycznego jest dofinansowany. Dopłaty czasem sięgają nawet 80 proc. różnicy pomiędzy ceną zakupu tradycyjnego a elektrycznego ciągnika siodłowego. W Polsce jest co prawda dofinansowanie, ale ograniczone wyłącznie do pojazdów komunikacji miejskiej. Nawet w transporcie pasażerskim – regionalnym czy ponadregionalnym – przewoźnik, który chciałby zakupić elektryczny autobus, takiego dofinansowania nie dostanie. A skoro nie dostanie, to zarówno ten przewoźnik pasażerski, jak i towarowy nie będzie konkurencyjny, bo jego kolega z Niemiec, Francji, Czech czy ze Szwecji będzie w stanie realizować tę usługę znacznie taniej” – tłumaczy Maciej Wroński.

Z ubiegłorocznego raportu „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, opracowanego przez PSPA i PIE, wynika, że elektryfikacja mogłaby przynieść – zarówno polskim przewoźnikom, jak i całej gospodarce – spore korzyści. Dzięki niej aktywność przewozowa polskiego sektora transportu drogowego do 2035 roku mogłaby wzrosnąć o 9,9 mld tkm, a dzięki przyspieszonej elektryfikacji branża stworzyłaby też dodatkowe 21 tys. miejsc pracy.

„Jeżeli polski rząd nie podejdzie na poważnie do kwestii transformacji transportu drogowego, jeżeli nie udzieli wsparcia, to polska branża, która jest w tym momencie numerem 1 w Europie i wykonuje najwięcej przewozów w UE, będzie się po prostu zwijać, bo stanie się niekonkurencyjna w stosunku do przewoźników z innych państw unijnych” – podkreślił Maciej Wroński.