Wpływ ulg w opłatach na rentowność przewozów

Zacząć należy od określenia co to jest bilet. Otóż biletem jest niewielki dokument potwierdzający nabycie prawa do skorzystania z określonej usługi. W prawie przewozowym nabycie biletu przed rozpoczęciem podróży jest równoznaczne z zawarciem umowy przewozu (osoby lub bagażu). Umowę o przejazd można zawrzeć także w inny sposób  np. poprzez zajęcie miejsca w środku transportu publicznego, lub w inny określony przez organizatora sposób. Polskie Prawo przewozowe wymaga by na bilecie była nazwa jego emitenta, relacja lub strefa, cena oraz zakres uprawnień do ulgowego przejazdu. Bilet może mieć różne formy: biletu papierowego, kartonika, karty elektronicznej, wydruku z kasy fiskalnej lub inną, a także stanowić potwierdzenie zawarcia umowy na jeden przejazd, na serię przejazdów, lub na prawo do przejazdów w określonej relacji/strefie w określonym czasie. Bilet może mieć charakter 'na okaziciela’ co oznacza, że może się nim posługiwać aktualny posiadacz biletu, lub być spersonalizowany, co oznacza, że posługiwać się nim może tylko określona osoba.

Bilety mogą być sprzedawane bezpośrednio w pojazdach, albo w przedsprzedaży. Bilet sprzedawany przy zajmowaniu miejsca w pojeździe lub po jego zajęciu może mieć formę uproszczoną  np. wydruku z kasy fiskalnej. Bilety nabywane w przedsprzedaży mają odmienny charakter w zależności od tego czy są one spersonalizowane (imienne), czy też na okaziciela. Różnica jest z reguły taka, że po jego utracie bilet spersonalizowany z reguły daje się odtworzyć, czasem za dodatkową opłatą, natomiast utrata biletu na okaziciela jest bezpowrotna. Znalazca takiego biletu może się nim posługiwać jeśli nie został uszkodzony. Charakter biletu na okaziciela jest więc zbliżony do charakteru papieru wartościowego, stąd bilety na okaziciela są z reguły w różnorodny sposób zabezpieczane: mikrodrukiem, hologramem, specjalną farbą, itp., są także najczęściej numerowane.Należy dodać, że przerobienie lub podrobienie biletu stanowi przestępstwo, karze podlega także przejazd bez ważnego biletu (w postaci opłaty dodatkowej za przejazd bez ważnego biletu, o której mowa w Prawie przewozowym), jest to bowiem szalbierstwo.Przewoźnik komercyjny ustalając ceny biletów musi kierować się kosztami przewozu na danej linii oraz warunkami konkurencji rynkowej. W przewozie osób konkurencją dla każdego przewoźnika (na przykład autobusowego) są nie tylko inni przewoźnicy na danej relacji (np. autobusowi), ale także przewoźnicy używający alternatywnych środków transportu (np. kolej, samolot, tramwaj, taksówka, itd.) ale także przewozy prywatnymi samochodami osobowymi. Powszechne dziś posiadanie samochodu osobowego powoduje, że stał się on popularnym środkiem transportu. O wyborze komunikacji publicznej decydują względu ekonomiczne lub czas podróży. Liczni użytkownicy transportu zbiorowego oczekują korzyści ekonomicznej w postaci niższego kosztu przejazdu. Ceny biletów w komercyjnym transporcie zbiorowym nie mogą być więc ustalane całkiem dowolnie. Wyobrażając sobie teoretyczną sytuację wnoszenia przez wszystkich pasażerów jednakowej opłaty za przejazd, w przewozach komercyjnych sumaryczne wpływy z biletów powinny być wyższe niż sumaryczny koszt przejazdu, by zapewnić z tej działalności zysk dla przewoźnika. Koszt przewozu zależy od długości podróży, od stosowanego rodzaju środka transportu, od stosowanych dodatkowych udogodnień dla pasażera. Dlatego w przewozach na dalsze odległości cena biletu zależna jest od długości podróży. W przewozach na odległości krótkie, także w komunikacji miejskiej stosuje się najczęściej metodę opłaty ryczałtowej, stałej w pewnej strefie przejazdu. Sposób ustalania ceny biletu określa się jako taryfę. Przewoźnik chcąc osiągnąć zysk z realizacji usługi musi oszacować potencjalną liczbę pasażerów na poszczególnych odcinkach trasy, a następnie skalkulować przychody ze sprzedanych biletów. Liczba pasażerów nie może oczywiście przekroczyć dostępnej pojemności pojazdu.

W takiej teoretycznej sytuacji braku ulg w opłatach za przejazd ceny biletów dla poszczególnych odcinków przewozu (taryfa) powinny być przez przewoźnika ustalone tak by sumaryczny przychód pokrył wszystkie koszty z pewnym naddatkiem. W rzeczywistości jednak występują dwa rodzaje ulg narzuconych przepisami prawa: do przejazdów bezpłatnych i do przejazdów za cenę obniżoną w ustalonym stosunku. Przewoźnik zmuszony jest więc nie tylko oszacować liczbę pasażerów na obsługiwanej trasie, ale i ich strukturę pod kątem prawa do obniżonej opłaty za przejazd.

Uprawnienia do ulg ustala w polskim systemie prawnym kilka różnych przepisów, powstałych w różnych okresach czasu, ulgi są także odmienne dla różnych rodzajów komunikacji. Stosowanie ich nie jest dla przewoźnika i jego personelu proste. Każda ulga w opłacie powoduje zmniejszenie przychodów, a duży dział pasażerów podróżujących z różnorakimi uprawnieniami skutkuje nawet znacznym ich obniżeniem. Każda ulga powoduje więc swoistą stratę (obniżenie przychodów). Przewoźnicy komercyjni ustalają więc taryfę w ten sposób, że dla założonej struktury pasażerów (normalni, różni ulgowi, bezpłatni) podnoszą ceną biletu normalnego do takiego poziomu by suma przychodów co najmniej pokryła koszt przewozu. Można więc powiedzieć, że pasażerowie 'normalni’ płacą więcej, by pasażerowie 'ulgowi’ mogli ze swoich ulg korzystać.

Aby zachęcić przewoźników do stosowania ulg ustawowych, a jednocześnie nie powodować nadmiernego wzrostu ceny biletu normalnego, stworzono możliwość skorzystania z refundacji strat powodowanych ich stosowaniem ze środków budżetu państwa. Możliwość taka istnieje jednak dla przewozów innych niż komunikacja miejska. Podstawą rozliczenia ulg jest różnica w cenie biletu normalnego i ulgowego udokumentowana paragonem fiskalnym. Dotyczy to także biletów wydawanych z ulgą 100%. Aby ubiegać się o refundację przewoźnik musi mieć podpisaną umowę z właściwym Urzędem Marszałkowskim. Efektem refundacji jest niższa cena biletu normalnego zapewniająca przewoźnikowi rentowność danej relacji. Ostatecznym beneficjentem są więc pasażerowie. Możliwość ta nie jest obligatoryjna i nie wszyscy przewoźnicy z niej korzystają.Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zasadniczo zmienia ten stan prawny począwszy od dnia 1 stycznia 2017 r. Umowę o refundację ulg będzie mógł podpisać z właściwym Urzędem Marszałkowskim wyłącznie organizator. Prawo przewoźnika wygaśnie, będzie on mógł skorzystać z refundacji obniżenia przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych tylko wówczas kiedy stanie się operatorem, czyli podpisze umowę realizacji przewozów z organizatorem.

Poza ulgami określonymi ustawami przewoźnik może stosować własne ulgi handlowe odmienne od ustawowych dla innych grup pasażerów i innych rodzajów biletów z czego przewoźnicy często korzystają.

Odmienne ulgi mogą także stosować organizatorzy, co szczególnie w komunikacji miejskiej jest w Polsce powszechne.