Tylko Solaris z autobusami elektrycznymi dla Piły. A co z wodorowcami?

PUNKTACJA PRODUCENTÓW

Zanim przejdziemy do oferty, przypomnijmy kryteria techniczne, które preferowała Piła. W autobusach elektrycznych było to:

• zaoferowanie szkieletu nadwozia wykonanego ze stali nierdzewnej – odpornej na korozję, zgodnej z PN-EN 10088 – 3 pkt,
• zaoferowanie przez wykonawcę w autobusach technologii SiC w przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego – 2 pkt,
• 3-częściowa szyba czołowa składająca się z szyby górnej, części dolnej lewej oraz części dolnej prawej podzielonych w osi pojazdu lub szyby panoramicznej o zwiększonej odporności na uszkodzenia mechaniczne – 2 pkt,
• zaoferowanie pełnego oświetlenia zewnętrznego wykonanego w technologii LED – 2 pkt, zaoferowanie dotykowego aktywnie konfigurowalnego pulpitu sterowania i wyświetlacza kierowcy – 1 pkt,
• zawieszenie osi przedniej zależnego ze stabilizatorem – 1 pkt, baterie w technologii LTO (High Power) – 3 pkt,
• zastosowanie jednego silnika asynchronicznego elektrycznego ułożonego wzdłużnie do osi autobusu i połączonego wałem napędowym z mostem napędowym – 2 pkt,
• zaoferowanie szyb bocznych pojedynczych – 1 pkt, wykonanie poszycia bocznego w sposób umożliwiający wymianę jego poszczególnych elementów bez konieczności jego późniejszego klejenia, zgrzewania lub spawania – 3 pkt, system otwierania i zamykania drzwi wyposażony w funkcję automatycznego zamykania drzwi po ich otwarciu przez pasażerów wraz z systemem detekcji obecności pasażerów w kontrolowanej strefie drzwi – 1 pkt,
• najniższe zużycie energii elektrycznej – 5 pkt,
• zaoferowanie systemu gaszenia pojazdu wraz z pakietem szybkiej reakcji serwisowej do 48 godzin z wyłączeniem dni ustawowo wolnych od pracy i 15-letnim okresem gwarancji oraz 10 letnim pakietem serwisowym – 2 pkt, zaoferowanie klimatyzacji pracującej na czynniku chłodniczym CO2 z możliwością pracy jako dodatkowa pompa ciepła – 1 pkt.

Z kolei w przypadku autobusów wodorowych, punktacja „techniki” przedstawia się następująco:

• zaoferowanie przez wykonawcę w autobusach technologii SiC w przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego – 1 pkt,
• 3- częściowa szyba czołowa składająca się z szyby górnej, części dolnej lewej oraz części dolnej prawej podzielonych w osi pojazdu lub szyby panoramicznej o zwiększonej odporności na uszkodzenia mechaniczne – 1 pkt, zaoferowanie pełnego oświetlenia zewnętrznego wykonanego w technologii LED – 1 pkt,
• zaoferowanie dotykowego aktywnie konfigurowalnego pulpitu sterowania i wyświetlacza kierowcy – 1 pkt, zaoferowanie szyb bocznych pojedynczych – 1 pkt,
•  zastosowanie jednego silnika asynchronicznego elektrycznego ułożonego wzdłużnie do osi autobusu i połączonego wałem napędowym z mostem napędowym – 2 pkt,
• wykonanie poszycia bocznego w sposób umożliwiający wymianę jego poszczególnych elementów bez konieczności jego późniejszego klejenia, zgrzewania lub spawania – 2 pkt,
• system otwierania i zamykania drzwi wyposażony w funkcję automatycznego zamykania drzwi po ich otwarciu przez pasażerów wraz z systemem detekcji obecności pasażerów w kontrolowanej strefie drzwi – 1 pkt,
• najniższe zużycie wodoru – 5 pkt,
• zaoferowanie systemu gaszenia pojazdu wraz z pakietem szybkiej reakcji serwisowej do 48 godzin z wyłączeniem dni ustawowo wolnych od pracy i 15-letnim okresem gwarancji oraz 10 letnim pakietem serwisowym – 3 pkt,
• zaoferowanie klimatyzacji pracującej na czynniku chłodniczym CO2 z możliwością pracy jako dodatkowa pompa ciepła – 2 pkt.

Jedna oferta

Uff… W przypadku elektrycznej części przetargu (elektrobusy) sytuacja od samego początku była klarowna. Kryteria techniczne premiowały rozwiązania stosowane przede wszystkim przez Solarisa. Niemniej jednak konkurencja jak np. Autosan lub ARP mogła podjąć walkę. Tak się jednak nie stało. I tylko producent z Bolechowa złożył ofertę na sumę 6.457.500,00 PLN brutto / 5.250.000 PLN netto, co daje jednostkowy koszt Urbino 12 electric na poziomie 2.625.000 PLN netto. Z kolei budżet w tym zadaniu wynosił 6 000 000,00 PLN, czyli mamy przekroczenie budżetu o prawie 500 tys. zł.  

Natomiast w przypadku części 2 przetargu (autobusy wodorowe), zapowiadaliśmy polski przetargowy klasyk, czyli minimum trzy oferty. Tak się jednak nie stało, mimo, że budżet był całkiem spory – 16.400.000,00 PLN brutto. Piła jednak nie dostała żądnej propozycji. Dlaczego? Nie do końca wiadomo, natomiast jakiś trop daje odwołanie złożone przez PAK PCE, który w swojej skardze napisał:

-„Zamawiający stosuje subiektywne przekonania co do wyższej jakości pojazdów określonego, konkretnego producenta, nieznajdujące poparcia w jego obiektywnie uzasadnionych wymaganiach.

Ponadto postępowanie obarczone jest wadami polegającymi na nieproporcjonalnym obciążeniu wykonawcy ryzykami kontraktowymi, nadmiernym nałożeniem sankcji za naruszenie postanowień umowy, jak również nieadekwatnymi wymaganiami odnoszącymi się do współpracy z podwykonawcami.”

Odwołujący zwraca uwagę, że taką przewagą, premiowaną w prowadzonych postępowaniach o udzielenie zamówienia, nie może być doświadczenie we współpracy z danym producentem, czy też przekonanie o wyższości danych rozwiązań nad innymi – a istnienia takich, nieuzasadnionych przyczyn, Odwołujący stara się dowieść w niniejszym odwołaniu.

PILSKIE ELEKTROBUSY

Dwa autobusy elektryczne mają mieć długość od 11,5 do 12,2 m. Oferowane konstrukcje powinny być pojazdami z całkowicie niską podłogą, w których zajęcie miejsca siedzącego jest możliwe po pokonaniu maksymalnie jednego stopnia. Przepływ pasażerów ma odbywać się przez troje dwuskrzydłowych drzwi, w układzie 2-2-2. Autobusy będą napędzane silnikami elektrycznymi asynchronicznymi umieszczonymi w osi napędowej lub silnikami elektrycznymi synchronicznymi umieszczonymi w piastach kół lub silnikiem elektrycznym centralnym o mocy umożliwiającej osiągnięcie przez pojazd warunków jezdnych analogicznych do autobusów z napędem konwencjonalnym. Sumaryczna moc silników ma wynosić minimum 160 kW. Układ napędu musi posiadać funkcję odzyskiwania energii hamowania i wykorzystywać ją do doładowania zastosowanego systemu magazynowania energii.

Magazyny energii elektrycznej – baterie trakcyjne mają być wykonane w technologii LTO (High Power) lub NMC o pojemności minimum 120 kWh, zabudowane w sposób umożliwiający ich wymianę w warunkach warsztatowych zamawiającego. Baterie będą ładowane systemem plug-in – zewnętrzną ładowarką stacjonarną o mocy do 120 kW i systemem pantografowym o mocy 270 do 560 kW. Stanowisko pracy kierowcy ma stanowić kabina wydzielona typu zamkniętego, zamykana na zamek patentowy, z zamykanym okienkiem do sprzedaży biletów, wyposażona w stolik do przyjmowania monet.

Pasażerowie pojadą na siedzeniach typu miejskiego. Ich szkielety będą wykonane z tworzywa sztucznego (gładkiego) lub metalu, wandaloodporne z miękką wkładką na siedzisku i oparciu, wyklejone wykładziną tapicerowaną, odporną na ścieranie, zabrudzenie i przecięcie, nie palne z możliwością demontażu, montażu. Do dyspozycji zarówno kierowcy, jak i pasażerów będą porty USB. Informacja pasażerska to zewnętrzne diodowe tablice informacyjne w kolorze bursztynowym. Do tego wewnątrz znajdzie się tablica bazująca na czerwonych diodach. Jej zadaniem będzie wyświetlanie numeru linii i kierunku, nazwy przystanku, nazwy przystanku następnego, godziny i daty oraz ewentualnie innych informacji.

JAKIE WODOROWCE?

Z kolei autobusy wodorowe klasy MAXI mają być napędzane silnikami elektrycznymi asynchronicznymi umieszczonymi w osi napędowej lub silnikami elektrycznymi synchronicznymi umieszczonymi w piastach kół lub silnikiem elektrycznym centralnym o mocy umożliwiającej osiągnięcie przez pojazd warunków jezdnych analogicznych do autobusów z napędem konwencjonalnym. Moc sumaryczna silników ma wynosić minimum 150 kW.

Każdy autobus musi być wyposażony baterie trakcyjne wykonane w technologii litowo-jonowej o pojemności minimum 29 kWh, zabudowane w sposób umożliwiający ich wymianę w warunkach warsztatowych zamawiającego. Pojazdy będą wyposażone w ogniwo paliwowe, zamontowane na dachu o mocy min. 60 kW netto. Gniazdo do tankowania wodoru powinno być zlokalizowane z prawej strony autobusu w okolicach osi przedniej. Czas tankowania wodoru ma wynieść około 10-12 minut.

Pozostałe wymagania i wyposażenie wodorowców są podobne, jak w przypadku zamawianych autobusów elektrycznych.

Więcej informacji o wyposażeniu zamawianych autobusów można przeczytać na portalu tutaj: https://umpila.ezamawiajacy.pl/pn/umpila/demand/notice/public/107838/details