Solaris: 350 Nowych Urbino w 2015 r.

Z Dariuszem Michalakiem, wiceprezesem Solaris Bus &Coach rozmawiamy o Nowym Urbino, o zmianach jakie zaszły w konstrukcji miejskich autobusów, wyzwaniach jakie czekają firmę w zakresie układów napędowych i zupełnie nowym produkcie, który wkrótce ma pojawić się w ofercie firmy.

InfoBus.pl: Dlaczego Nowe Urbino pojawia się tak późno?

Dariusz Michalak, wiceprezes zarządu Solaris Bus &Coach: Zależy jak na to spojrzeć. Poprzednią generację Urbino pokazywaliśmy w 2004 roku. Do tego projektu przygotowywaliśmy się od wielu lat. Prezes Krzysztof Olszewski był gorącym orędownikiem jak najszybszego wprowadzenie kolejnej generacji Urbino, jednak dynamicznie rozwijający się rynek pojazdów elektrycznych spowodował zmianę priorytetów. Stąd też poślizg nowego Solarisa. Aby oddać skalę prac jakie wykonaliśmy przy wdrożeniu tego projektu podam, że biuro konstrukcje zaczęło nad nim pracować już w 2012 r., a pierwszy prototyp pojawił się w grudniu 2013 r. Ciekawostką jest fakt, że ostateczny wygląd pojazdu wybrała Pani Prezes Solange Olszewska i było to jeden z najbardziej odważnych projektów przygotowanych dla nas przez berlińskie studio designerskie FT Design Studio pod kierownictwem Jensa Timmicha. Dzisiaj po wszystkich prezentacjach myślę, że był to właściwy wybór, który gwarantuje Urbino nowoczesną, ale także i ponadczasową stylistykę. Następnie na początku 2014 r. ruszyły testy drogowe. Specjalnie oklejony pojazd trafił na tor doświadczalny Tatry, aby przejść serię testów. Po nich wiemy jak nowy Solaris  Urbino będzie wyglądał po pokonaniu 1 mln km. Teraz nasze autobusy czeka drugi test w Hiszpanii, na torze Idiady, gdzie drobiazgowo jeszcze raz sprawdzimy ich konstrukcje przed uruchomieniem produkcji seryjnej na początku 2015 r.

InfoBus.pl: Za nami dwie publiczne premiery Nowego Urbino –w Hanowerze i Kielcach. Jakie są pierwsze informacje zwrotne od klientów na temat nowego produktu?

Dariusz Michalak: Bardzo pozytywne. Przede wszystkim klienci doceniają liczne zmiany obniżające koszty użytkowania nowego Solarisa Urbino w całym cyklu życia tego produktu. To dla nas niezwykle ważne, gdyż analiza TCO (red. – Total Cost of Ownership) coraz częściej decyduje o zwycięstwie poszczególnych pojazdów w ramach przetargów publicznych. Zebraliśmy również pochwały za nowoczesną i odważną stylistykę, która podoba się większości osób, a także za wyjątkowo przestronne wnętrze i rekordową liczbę miejsc siedzących dostępnych z niskiej podłogi. Dodam, że liczba zamawianych egzemplarzy Nowego Urbino stale rośnie. To dla nas dowód zaufania ze strony klientów.

InfoBus.pl: Kto jest odbiorcą pierwszych egzemplarzy i czy jest to firma z Polski?

Dariusz Michalak: Swoje zamówienia złożyli niemieccy przewoźnicy, w tym firma Geldhauser, która zamówiła 4 szt. Urbino 12 oraz firmy Ettenhuber i Kessels Reisen, które zamówiły po jednej sztuce nowego Solarisa Urbino 12. Pojawiły się także rezerwacje z Polski, ale na razie nie mamy tutaj żadnych podpisanych umów. Pierwsze seryjnie produkowane nowe Urbino wyjadą z fabryki w Bolechowie w połowie 2015 r. i mam nadzieję, że część z nich trafi także do krajowych klientów, co zdecydowanie ułatwi nam zbieranie uwag eksploatacyjnych. Liczymy, że w przyszłym roku łączna liczba nowych Urbino przekroczy poziom 350 szt.

  

InfoBus.pl: Jeżeli seryjna produkcja nowego Urbino wystartuje z początkiem 2015 r. to jakie modele obejmie na początku i kiedy zostanie wygaszona poprzednia, III generacja Urbino?

Dariusz Michalak: W następnych dwóch latach przeprowadzimy sukcesywną wymianę modeli, która zostanie zakończona na koniec 2016 r. Wówczas naszą fabrykę powinny opuścić ostatnie autobusy z poprzedniej generacji. Tak długi, ewolucyjny proces wymiany jest ułożony celowo, co powinno nas zabezpieczyć przez zbyt gwałtowanym przejściem z jednego produktu na drugi. Zmiana z dnia na dzień niesie za sobą sporo obciążeń dla produkcji, czego mogliśmy doświadczyć w 2004 r.Wtedy dopiero co pojawiła się w produkcji III generacja i praktycznie od razu  rozpoczęliśmy realizację kontraktu na 260 autobusów dla BVG w Berlinie. Było przy tym sporo nerwów i typowych dla nowego uruchomienia wyzwań czy problemów. Teraz chcemy tego uniknąć i spokojnie przygotować zarówno produkcję, jak i naszych klientów na nowe Solarisy.

Co do pierwszych modeli nowego Urbino to priorytet mają te typy, których produkujemy najwięcej, a więc w tym momencie Urbino 12 oraz Urbino 18. I te autobusy już można zamawiać w nowej wersji. W tej chwili decydujemy właśnie jakie modele będą kolejne. Prawdopodobnie będą to autobusy Urbino 12 electric i Urbino 12 LE. Ostatecznie o pozostałych modelach zdecyduje rynek oraz pojawiające się na horyzoncie zamówienia.

InfoBus.pl: A co z wersją BRT –MetroStyle?

Dariusz Michalak: Nie rezygnujemy z tego projektu, aczkolwiek w nowym Solarisie opracowanie stylistyki BRT zostawiamy sobie „na deser”. Pierwszeństwo mają pojazdy, które masowo produkujemy i to właśnie skala sprzedaży decyduje o kolejności przejścia do nowej wersji.

 

 

InfoBus.pl: Czy przy okazji nowego Solarisa zostanie ograniczona gama miejskich modeli?

Dariusz Michalak: Myślimy o tym intensywnie przede wszystkim w zakresie klasy MIDI, gdzie mamy trzy autobusy: Urbino 8,6 LF, Urbino 8,9 LE i Urbino 10 LF. Niewątpliwe wprowadzenie tutaj jednego, niskopodłogowego modelu znacząco poprawiłby standaryzację produkcji i obniżyłoby nasze koszty. Jednakże żadne decyzje nie zostały jeszcze podjęte i o ostatecznym kształcie naszej oferty będziemy informować na bieżąco.  

InfoBus.pl:  Czy zakup nowego Solarisa Urbino będzie się automatycznie wiązał z wyższą ceną w porównaniu do Urbino III generacji?

Dariusz Michalak: Nie. Poprzez wprowadzenie licznych usprawnień w zakresie produkcji i generalnego „odchudzenia”konstrukcji Urbino, cena powinna pozostać bez zmian. Poza tym należy pamiętać, że cenę kształtuje rynek oraz otoczenie konkurencyjne. Warto tutaj dodać, że ostatni największy wzrost cen, wywołany wprowadzeniem nowych silników Euro 6, mamy już za sobą i teraz poziom kosztów zakupu autobusów powinien się stabilizować

InfoBus.pl: Będąc w temacie silników, czy zastosowanie albo silnika Cummins albo Paccar (DAF) ma swoje przełożenie na inną aranżację przestrzeni pasażerskiej?

Dariusz Michalak: Stosowana przez nas jednostka napędowa Cummins ISB6.7E6 o pojemności 6,7 l to zdecydowanie mniejszy silnik niż Paccar (DAF) MX-11 o pojemności 10,8 l. To z kolei ma swoje przełożenie na wielkość wieżowej zabudowy układu napędowego i tym samym liczbę miejsc pasażerskich na tylnej ławce. W przypadku silnika Cummins mamy tutaj 3 miejsca i łączną liczbę miejsc siedzących 33+1, a w przypadku DAF-a –z tyłu są 2,5 miejsca a łączna liczba siedzeń to 32+1. Kolejna różnica to usytuowanie wlewu płynu AdBlue, który w przypadku Cumminsa został ulokowany z tyłu pojazdu, a w przypadku DAF-a –obok wlewu paliwa nad prawym przednim nadkolem autobusu. Zdaniem amerykańskiego producenta skrócenie przewodów ma wpływ na brak wahań ciśnienia i tym samym bardziej skuteczne działaniem systemu SCR. Mankamentem tego rozwiązanie są dwa różne miejsca wlewu paliwa dla paliwa i AdBlue, ale niestety nie mamy na to wpływu. 

 

 

InfoBus.pl: Czy zamierzacie poszerzyć paletę dostępnych silników Euro 6 o Mercedes-Benz, FTP i MAN?

Dariusz Michalak: Z koncernem Daimler Bus sytuacja jest bardzo prosta –co dwa lata pytamy ich o dostępność silników i zawsze otrzymujemy tą samą negatywną odpowiedź. W przypadku MAN-a problem jest bardziej złożony. Do 2004 roku współpracowaliśmy bardzo blisko i owocnie. Po tym mieliśmy długą przerwę trwającą do 2011 r. kiedy to ponownie nawiązaliśmy współpracę. Niestety nie trwała ona zbyt długo. Ostatecznie MAN podjął decyzję o znacznym ograniczeniu grupy firm dla których dostarcza swoje silniki – zarówno w sektorze autobusów jak i ciężarówek. Co do FTP to ich oferta w zakresie silników Tector 7 i Cursor 9 jest interesująca. Silniki FPT mają szereg rozwiązań technicznych, które pozytywnie wyróżniają je wśród konkurencji. . Rozważamy  ich zastosowanie w naszych autobusach – obok jednostek Cummins i Paccar (DAF). Tutaj jednak na przeszkodzie stoją czynniki finansowe, które jak na razie są po prostu zaporowe. Oczywiście jesteśmy w stałym kontakcie, jednak najbliższych zmian w naszej ofercie układów napędowych upatrywałbym bardziej w nowym silniku Cummins ISL Euro 6 o pojemności 8,9 l, który prawdopodobnie zaczniemy montować już w przyszłym roku. Niewykluczone, że znajdzie on zastosowanie także w pojazdach przegubowych. ISL to bliźniacza konstrukcja do gazowego ISLG8.9E6, który z powodzeniem montujemy w naszych pojazdach zasilanych CNG.

InfoBus.pl: A co z silnikami leżącymi? Czy pojawią się w Waszej ofercie wraz z nowym Urbino?

Dariusz Michalak: Na tym etapie jeszcze nie. Silniki „poziome”na pewno przydałby się nam do autobusów „überland”popularnych na rynku niemieckim, gdzie standardem jest amfiteatralna zabudowa siedzeń nad silnikiem. Będziemy jednak nad tym pracować.

InfoBus.pl: Koncern Eaton wycofał się z produkcji równoległych układów hybrydowych, które do tej pory stosowaliście w autobusach 12-metrowych. Czy to jest dla Was spory problem?

Dariusz Michalak: Rzeczywiście decyzja Eatona nas zaskoczyła. Zresztą nie tylko nas. Obok Solarisa jednym z odbiorców układów hybrydowych Eaton był także brytyjski koncern ADL. W tej sytuacja rozmawiamy z kilkoma partnerami –m.in. z Allisonem –nad uzupełnieniem naszej hybrydowej oferty w zakresie autobusów 12-metrowych. Nastąpi to zapewne w najbliższym czasie.

 

 

 

InfoBus.pl: Czy to stawia pod znakiem zapytania Wasz udział w przetargach na hybrydowe autobusy gazowe, które zostały ogłoszone przez Częstochowę i Gdynię?

Dariusz Michalak: Nie. Bierzemy pod uwagę udział w tych przetargach.

InfoBus.pl: Jak wygląda kwestia zużycia paliwa w nowym Urbino? Czy jest mniejsze niż w poprzedniej generacji?

Dariusz Michalak: Tutaj jesteśmy jeszcze na etapie badań i nie mamy jednoznacznej odpowiedzi. Jednak pierwsze testy pokazują, że przy zastosowaniu identycznych silników zużycie paliwa w nowym Solarisie jest niższe. To przede wszystkim wynika z lżejszej o 700 kg konstrukcji autobusu, co przy zastosowaniu testu SORT 2 daje różnicę na poziomie 1,2-1,3 l / 100 km.

InfoBus.pl: Co przede wszystkim miało wpływ na obniżenie masy własnej Urbino z poziomu 10 890 kg do obecnych 10 170 kg?

Dariusz Michalak: Największe oszczędności w zakresie wagi dała nam nowa koncepcja szkieletu, gdzie mamy inne umiejscowienie profili i inny sposób ich łączenia. Ograniczyliśmy tym samym dużą ilość stali.. Do tego dochodzi zmniejszenie wysokości pojazdu z 3 250 mm do 3 100 mm oraz zastosowanie lekkich materiałów poszyciowych oraz lekkich materiałów i zoptymalizowanej koncepcji zabudowy wnętrza (red. – między innymi nowych lżejszych foteli 8MU firmy Ster). Można powiedzieć, że przy projektowaniu nowego Urbino walczyliśmy o każdy kilogram masy własnej i ostateczny wynik –ponad 700 zaoszczędzonych kilogramów –uważamy za nasz spory sukces.

InfoBus.pl: Nowy Urbino wyróżnia się także zupełnie nową koncepcją bocznego poszycia.

Dariusz Michalak: Zgadza się. Zastosowaliśmy tutaj system podziału na moduły, które z jednej strony ogranicza liczbę części zamiennych, zaś z drugiej przyśpiesza proces produkcyjny. Ponadto panele boczne są przykręcane do szkieletu, co umożliwia ich szybką wymianę w przypadku uszkodzenia tej części nadwozia. Dodatkowo zastosowaliśmy tutaj technologię „skin on skin”, która m.in. nie wymaga od serwisantów ścisłego „dopasowywania”elementów poszycia w przypadku ich wymiany. Jednocześnie zapewnia wysoką skuteczność montażu i estetykę wykończenia. To wszystko sprawia, że nowy Urbino jest łatwiejszy w serwisowaniu i tańszy w utrzymaniu.

InfoBus.pl: Kolejna nowość to możliwość wyboru ulokowania drugich drzwi. Ile łącznie mamy tutaj wariantów?

Dariusz Michalak: W zasadzie trzy. Pierwszy standardowy, gdzie przy układzie 2-2-2 środkowe drzwi znajdują się mniej więcej w połowie długości pojazdu. Drugi w wersji dwudrzwiowej –2-2-0, kiedy możemy przesunąć drugą parę drzwi ku tyłowi pojazdu (red. – blisko osi napędowej) o odległość jednego modułu. Podobny zabieg możemy zastosować także w wersji trzydrzwiowej i jest to trzeci wariant. Taką dowolność „przekładania”zawdzięczamy modułowej zabudowie Nowego Urbino, dlatego też identyczne rozwiązania możemy zaproponować w przypadku pojazdów przegubowych i niskowejściowych. Dodatkowo dzięki zmienionej konstrukcji otworu drzwiowego mamy teraz standardową szerokość i wysokość drzwi –1250 x 2000 mm.

 

 

InfoBus.pl: Sporo zmian zaszło także we wnętrzu pojazdu. Jak udało się tak radykalnie zmniejszyć zabudowę sufitu?

Dariusz Michalak: Tutaj jeden ruch pociągnął za sobą pozostałe. Aby myśleć o zmniejszeniu paneli sufitowych musieliśmy „wyjąć”z nich zbiorniki z powietrzem. Przesunęliśmy je nad kabinę kierowcę i tym samym odciążyliśmy drugą oś. W efekcie wysokość wnętrza nowego Urbino wynosi teraz w najniższym punkcie 1990 mm, a w najwyższym –2285 mm. Wcześniej te wartości wynosiły odpowiednio 1963 mm i 2245 mm. A to nie wszystko –dzięki dociążeniu osi przedniej mamy teraz bardziej zbilansowane rozłożenie nacisków na osie, co m.in. przekłada się na lepsze właściwości jezdne pojazdu. Dodatkowo w wersji 12-metrowej przenieśliśmy nad przednie nadkola zbiorniki z paliwem, które mogą pomieścić standardowo 240 l oleju napędowego (red. – w opcji 340 l). To pozwoliło nam uzyskać maksymalną pojemność pojazdu na poziomie 110 osób (red. – przy zachowaniu normy ośmiu osób na 1 m2). Stosując tylko wymogi masowe, nowy Urbino mogłoby zabrać na pokład nawet 116 pasażerów. Kolejny plus to zdecydowanie większa liczba miejsc siedzących dostępnych z niskiej podłogi –do 16 w wersji 12-metrowej i do 24 w wersji przegubowej. Ta zmiana sprawia również, że autobus w klasie MAXI posiada całkowicie niską podłogę między pierwszą a drugą osią. Takich rozwiązań możemy szukać na autobusowym rynku z przysłowiową świecą i jestem pewny, że przyniosą one nowemu Urbino jeszcze większą sprzedaż.

InfoBus.pl: Zostało nam jeszcze stanowisko kierowcy. Co tutaj jest najważniejszą nowością?

Dariusz Michalak: Podniesienie go o 50 mm w porównaniu z poprzednim modelem. To niby „tylko”5 cm , ale dzięki temu mamy teraz lepszą widoczności, a także lepszy kontakt wzrokowy z wsiadającymi pasażerami. W zakresie widoczności staraliśmy się tutaj maksymalnie ułatwić kierowcy codzienną pracę. Dlatego jeszcze bardziej obniżyliśmy pas przedniej szyby oraz wyżej zamontowaliśmy zewnętrzne lusterka, które teraz są także bezpieczniejsze dla pasażerów oczekujących na przystanku. Kolejna sprawa to hałas. Nowa konstrukcja i sposób budowy umożliwiły zmniejszenie poziomu wibracji i hałasu zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz autobusu. Pojazd otrzymał dodatkową warstwę izolacyjną, co zwiększa komfort jazdy –także dla kierowcy. Dodatkowo szczelnie wyizolowaliśmy całą kabinę i wyeliminowaliśmy wszelkie elementy, które mogłyby przenosić drgania czy hałas. Kolejna sprawa to dopasowanie stanowiska kierowcy do potrzeb przewoźników. Klienci mają do wybory aż trzy deski rozdzielcze: Actia, VDO Continental i nasz pulpit dotykowy oraz kilka wersji kabin. Ich liczbę chcielibyśmy jednak zestandaryzować proponując kabiny otwartą, półotwarta i zamkniętą. Cały czas jednak jest to najszersza oferta na rynku.

InfoBus.pl: Na zakończenie pytanie o tajemniczy, nowy produkt, który wkrótce ma pojawić się w Waszej ofercie.

Dariusz Michalak: Na pewno będzie to …autobus. Nie jest też tajemnicą, że poza autokarami w naszej ofercie brakuje pojazdów stricte szkolnych. Chcielibyśmy opracować autobus, na który mogłaby sobie pozwolić każda gmina w Polsce, aby bezpiecznie i komfortowo przewozić dzieci do szkół. Traktujemy to trochę jak misję społeczną. Jak wiadomo ten sektor przywozów nie wygląda w Polsce zbyt różowo, a w końcu mówimy tutaj o bezpieczeństwie kolejnej generacji naszego kraju, która, jakkolwiek by to patetycznie nie brzmiało, jest naprawdę naszą przyszłością.

InfoBus.pl: Bardzo dziękuję za rozmowę.