KPO: W 2030 r. duże miasta tylko z bezemisyjnymi autobusami

Wśród przewidzianych prze rząd reform znajduje się m.in. zapis o wprowadzeniu ustawowego obowiązku nakazującego większym miastom zamawianie wyłącznie autobusów elektrycznych i na wodór. Taki wymóg ma pojawić się w polskim prawodawstwie w III kw. 2022 r.

1580 autobusów

Krajowy Projekt Odbudowy w zakresie transportu zbiorowego przewiduje m.in. działania inwestycje związane z wymianą ok. 1580 autobusów na zero-i nisko-emisyjne. Zakupione pojazdy będą realizowały zadania w zakresie zapewnienia transportu zbiorowego także na terenach miejskich i pozamiejskich dotychczas wykluczonych komunikacyjnie. Ze względu na uwarunkowania technologiczne:

• autobusy zeroemisyjne będą przeznaczone do transportu głównie w miastach (dostępność infrastruktury ładowania),
• a autobusy niskoemisyjne – na obszarach podmiejskich.

Plan przewiduje różne rodzaje technologii zasilania autobusów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych (elektryczne na baterie, hybrydy klasyczne i plug-in, na gaz: w tym LNG, LPG, CNG oraz spełniające normę EURO VI). Efektem działań będzie upowszechnienie technologii paliw alternatywnych, co pozwoli na przyśpieszenie wdrażania tego typu rozwiązań w innych obszarach transportu. W ramach działania wspierane będą pojazdy spełniające wszystkie wymagane i aktualne standardy dla jednostek zasilanych danym rodzajem paliwa i napędu.

Co ważne – projekt KPO zakłada się bezpośrednie powiązanie działań inwestycyjnych związanych z modernizacją floty autobusowej z Funduszem Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. W ramach przeprowadzanych konkursów na wymianę taboru regionalnego zakłada się przyznawanie co najmniej dodatkowych punktów dla podmiotów, które skorzystały z dofinansowania w ramach ww. Funduszu. O przewidzianych zmianach w FRPA pisaliśmy w InfoBusie TUTAJ

1.131 mln euro

Na autobusowe zakupy rząd zamierza przeznaczyć 1.131 mln euro, co pozwoli na zakup ok. 1580 autobusów. Jak to obliczono? Szacunek kosztów oparto o dane dostępne z przeprowadzonych przetargów publicznych w tym na podstawie dotychczasowych doświadczeń naborów w ramach POIiŚ 2014-2020 i programu priorytetowego NFOŚiGW „Zielony Transport Publiczny”.

Wzięto pod uwagę, że średnia cena jednego autobusu elektrycznego wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania (niezależnie od wielkości) wynosi ok. 650 tys. EUR netto oraz ok. 1 mln EUR dla autobusów elektrycznych wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych). W związku z tym, że dane dotyczące średniej ceny pochodzą z lat 2018/2019/2020 przyjęto, że dodatkowe 10% dla średniego pojazdu należy uwzględnić jako zmienną ryzyka, dlatego też szacowany koszt jednostkowy taboru zeroemisyjnego szacuje się średnio na ok. 715 tys. EUR netto.

Jak zauważa polski rząd, problemem naszego transportu publicznego jest z jednej strony zbyt mało wykorzystywany publiczny transport zbiorowy – udział transportu indywidualnego w pracy przewozowej w Polsce osiągnął w 2018 r. poziom 79,3% i systematycznie wzrasta (w 2009 r. udział wynosił 74,7%). W tym kontekście konieczna jest zmiana nawyków transportowych społeczeństwa. Niewystarczająca atrakcyjność publicznych środków transportu wynika m.in. ze słabej dostępności transportowej wielu obszarów w Polsce oraz niejednoznacznych korzyści dla obywatela wynikających z wyboru zbiorowego środka transportu. Wykorzystywany niejednokrotnie stary tabor także nie sprzyja zmianom nawyków społeczeństwa. Zwiększenia udziału pojazdów wykorzystujących nowoczesne rozwiązania techniczne, jest niezbędne dla zachęcenia społeczeństwa do zmiany nawyków transportowych i zwiększenia udziału transportu zbiorowego, co jest istotne zwłaszcza w miejskich obszarach funkcjonalnych (ze względu na kwestie kongestii i emisji zanieczyszczeń). Dodatkowo wzrost udziału transportu zbiorowego w przewozach pozwoli na poprawę efektywności energetycznej i ograniczenie wpływu transportu na środowisko z uwagi na wielkość emisji zanieczyszczeń powietrza spowodowaną niskim udziałem pojazdów transportu zbiorowego zasilanych paliwami alternatywnymi, w tym pojazdów elektrycznych. W 2021 r. na 12 000 autobusów komunikacji miejskiej jedynie 450 stanowią autobusy elektryczne. Jak rząd chce to zmienić?

Trzy filary

Główny cel KPO w zakresie komunikacji miejskiej to zwiększenie jakości i efektywności środowiskowej transportu publicznego. Dlatego – zdaniem rządu – kluczowe jest  wprowadzenie  systemu  regulacji  i  wsparcie  inwestycji  ukierunkowanych  na  zwiększenie udziału transportu nisko-i  zeroemisyjnego  w  transporcie  drogowym  oraz  w  transporcie publicznym.

Przewidziane prawne instrumenty zielonej reformy to: 

• wprowadzony zostanie ustawowy obowiązek nakazujący większym miastom zamawianie wyłącznie autobusów elektrycznych i na wodór. Zgodnie z Polityką Energetyczną Polski do 2040 r., w miastach powyżej 100  tys.  mieszkańców,  każdy przetarg  na  zakup  autobusów  przeznaczonych  do  celów komunikacji  miejskiej  od  2025  r.  powinien  dotyczyć  tylko  zero-i  nisko  emisyjnych  autobusów (elektrycznych i wodorowych). Planowane rozwiązanie zakłada wprowadzenie od 2025 r. obowiązku udzielania zamówień na prowadzenie przewozów jedynie podmiotom oferującym ten typ pojazdów. Plany rządu w tym zakresie są takie – mając na uwadze cykl życia autobusów miejskich takie działania pozwolą na całkowite wyeliminowanie w takich miastach pojazdów o napędzie innym niż elektryczny i wodorowy ok. 2030 r.

• podwyższony zostanie minimalny poziom udziału  pojazdów  nisko  i  zeroemisyjnychw  zamówieniach podmiotów publicznych, w całkowitej liczbie pojazdów, zarówno w odniesieniu do samochodów osobowych, ciężarowych, jak i autobusów. Minimalne poziomy będą podwyższane etapowo, aby po roku 2025 osiągnąć poziom:

– 22% – dla zeroemisyjnych samochodów osobowych,

– 9% – dla zasilanych paliwami alternatywnymi samochodów ciężarowych

– 46% – dla napędzanych paliwami alternatywnymi  autobusów  (z czego  przynajmniej  połowę  stanowić  muszą  autobusy zeroemisyjne).

• w miastach  o  liczbie  mieszkańców  powyżej  100  tys.,  gdzie  występuje  przekroczenie  poziomów szkodliwych substancji wprowadzone zostaną nowe rozwiązania ustawowe w zakresie obowiązkowych stref czystego transportu. Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych będzie też umożliwiała wprowadzenie takich stref we wszystkich obszarach miejskich, niezależnie od liczby mieszkańców.  Skutkować  to  będzie  ograniczeniem poruszania  się  w  ww.  strefach  pojazdów wysokoemisyjnych. Do stref, zgodnie z przepisami ustawy, wjazd będą miały jedynie pojazdy osobowe elektryczne, wodorowe oraz napędzane gazem ziemnym. Inne wyłączenia w zakresie zakazu wjazdu ustanawiane będą przez organy samorządowe i dostosowane do specyfiki konkretnych miast.

Te trzy nowe filary ma wprowadzić do naszego prawodawstwa nowelizowana ustawy o elektromobilności.

Harmonogram realizacji

Kalendarz wsparcia zielonego transportu w zakresie zmian w prawodawstwie i osiągania kolejnych celów wygląda w KPO następująco:

• Przyjęcie nowelizacji ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej utrzymującej zwiększoną stawkę dopłaty oraz stwarzającej warunki umożliwiające zawieranie umów długoterminowych o dopłatę – I kw. 2022 r.
• Przyjęcie zmian legislacyjnych wprowadzających wyższe limity dla udziału nisko i zeroemisyjnego taboru w zamówieniach (w tym obowiązek wyłącznego zakupu takich pojazdów w miastach powyżej 100 tys.) – III kw. 2022 r.
• Liczba linii komunikacyjnych wspartych ze środków Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej: 4500 – IV kw. 2024 r.
• Liczba miast z przygotowanymi SUMP w ramach drugiego etapu pilotażu: 30 – I kw. 2026 r.
• Przyjęcie polityki inwestycyjnej funduszu – IVkw. 2021 r.
• Dostawa zakupionego, zero i niskoemisyjnego taboru autobusowego: 400 – IV kw. 2023 r.
• Dostawa zakupionego, zero i niskoemisyjnego taboru autobusowego (narastająco): 1580 – III kw. 2026 r.

Pomysł na SUMP

Dodatkowym elementem wspierającym reformy w obszarze publicznego transportu zbiorowego będą działania zmierzające do dalszej popularyzacji Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP), jako jednego z narzędzi przyczyniających się do kompleksowego podejścia do planowania zrównoważonej mobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych.

Mając na uwadze, że zgodnie z danymi KE na obszarach miejskich generowane jest ok. 23% emisji z transportu niezbędne jest podejmowanie kompleksowych działań pozwalających na przygotowanie i wdrażanie zrównoważonych rozwiązań transportowych. Obecnie Polska realizując m.in. zapisy Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu 2030 prowadzi działania w zakresie promowania opracowania planów przez polskie miasta. Opracowanie SUMP jest w polskich miastach fakultatywne, niemniej niektóre miasta opracowały i przyjęły dokumenty spełniające w większym lub mniejszym zakresie kryteria SUMP. Należy jednocześnie podkreślić, biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia wynikające m.in. z projektów CIVITAS czy PROSPERITY, że przygotowanie planów odpowiedniej jakości przez samorządy (zgodnie ze zmienionymi wytycznymi SUMP 2.0) jest procesem długotrwałym i wymaga znacznych nakładów finansowych i organizacyjnych. Dotychczasowe działania w tym zakresie wskazują, że niezbędne jest dalsze popularyzowanie wiedzyi najlepszych praktyk w przygotowaniu SUMP oraz wsparcie jednostek samorządu terytorialnego w ich przygotowaniu. W oparciu o doświadczenia z prowadzonego projektu pilotażowego planowane jest wprowadzenie zmian w modelu wsparcia opracowania SUMP w Polsce przyczyniających się do dalszego stymulowania tego procesu. Nowa struktura opierać się będzie na dotychczasowych jednostkach i gremiach przy założeniu doprecyzowania zakresów ich działań i odpowiedzialności. Ministerstwo Infrastruktury będzie pełniło rolę koordynacyjną poprzez planowane powołanie pełnomocnika ds. SUMP. Rola Rady eksperckiej do spraw Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej powołanej Zarządzeniem Ministra Infrastruktury w 2019 r. i wspierająca działania w zakresie wdrażania SUMP zostanie doprecyzowana i planowane jest określenie jej roli jako de facto Komitetu Sterującego.

Dodatkowo w ramach CUPT, podmiotu odpowiedzialnego obecnie za działania w obszarze projektu pilotażowego, utworzone zostanie centrum kompetencji SUMP, w ramach którego świadczone będzie wsparcie doradcze i finansowe na rzecz jednostek samorządu terytorialnego. Tak ukształtowana struktura pozwoli na zapewnienie odpowiedniego wsparcia podmiotom zainteresowanym przygotowaniem SUMP oraz usprawni działania podejmowane w tym zakresie przez administrację centralną. W najbliższym okresie działania podejmowane przez interesariuszy obejmować będą w szczególności kontynuację projektu pilotażowego wspierającego jednostki samorządu terytorialnego w opracowaniu planów oraz wsparcie finansowe ze środków Polityki Spójności. Z uwagi na ograniczony horyzont RRF nie planuje się wprowadzenia powiązania możliwości uzyskania wsparcia z KPO z przygotowaniem takich planów. Przedstawione powyżej działania w sposób możliwie jak najbardziej kompleksowy odpowiadają na wyzwania warunkujące możliwość wdrażania nowoczesnych, nisko i zeroemisyjnych rozwiązań w sektorze transportu drogowego i zbiorowego. Zmiany legislacyjne odnoszące się do transportu zbiorowego stanowić będą kolejny element przyczyniający się do unowocześnienia floty pojazdów, ograniczania emisji tego typu transportu i zwiększania jego atrakcyjności. Równoległe działania w obszarze transportu indywidualnego przyczynią się do stymulowania popytu na pojazdy zeroemisyjne poprzez usprawnienie tworzenia infrastruktury ładowania (punkty ładowania przy budynkach mieszkalnych) oraz zachęty dla użytkowników profesjonalnych (zmiana w amortyzacji pojazdów elektrycznych).-