Plan Społeczno-Klimatyczny (KPO 2) wesprze także zakup autobusów CNG. I bardzo dobrze

Rozkład jazdy

1. Na jaki okres przewidziano realizację Polskiego Planu Społeczno-Klimatycznego (PSK)?
2. Jaką technologię zasilania autobusów Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) postuluje wykluczyć z dofinansowania w ramach PSK?
3. Jakie miasto w Polsce posiada jedną z największych flot autobusów zasilanych CNG?

PSNM vs. CNG

Unia Europejska przygotowuje się do wprowadzenia nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych ETS2, co może przełożyć się na wzrost kosztów transportu opartego o pojazdy spalinowe oraz zwiększenie zjawiska ubóstwa transportowego. W celu przeciwdziałania tym skutkom powołano Społeczny Fundusz Klimatyczny (SFK), którego środki będą wydatkowane na podstawie krajowych Planów Społeczno-Klimatycznych.

Polska zostanie największym beneficjentem SFK spośród państw członkowskich Unii Europejskiej – budżet Planu na lata 2026-2032 wynosi 65 mld zł. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej przekazało projekt polskiego PSK do konsultacji publicznych. Przewiduje on przeznaczenie 3,2 mld euro na dofinansowanie sektora transportu drogowego, co stanowi 21 proc. całego budżetu programu. To o 46 proc. mniej niż kwota zarezerwowana na sektor budynków.

-„Taka dysproporcja jest niezrozumiała, zwłaszcza w kontekście poważnych wyzwań związanych z ograniczoną dostępnością transportu publicznego w Polsce. Mówimy o problemie, który według estymacji UNICEF dotyka potencjalnie nawet 15 milionów Polaków” – uważa Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (ex PSPA).

Tutaj w pełni zgadzamy się z PSNM, natomiast zastrzeżenia budzi propozycja wycofania dofinansowaniem w ramach PSK autobusów niskoemisyjnych zasilanych gazem ziemnym CNG. Jak wskazało stowarzyszenie, objęcie pojazdów gazowych wsparciem stoi to w sprzeczności z unijnymi celami klimatycznymi zakładającymi redukcję emisji z transportu do 2050 r. o 90 proc. Dyrektor ds. Rozwoju Biznesu w PSNM Marek Popiołek zwrócił uwagę, że dalsze uwzględnienie zakupu autobusów niskoemisyjnych w PSK może doprowadzić do odrzucenia projektu przez Komisję Europejską.

-„To marnotrawienie środków na technologie, które już dziś są przestarzałe” – ocenił Popiołek.

Jednocześnie, jak przekazało PSNM, w projekcie nie zawarto „praktycznie żadnego wsparcia” dla indywidualnego transportu drogowego. „Indywidualny transport drogowy w wielu przypadkach jest jedyną możliwą odpowiedzią na walkę z ubóstwem transportowym, zwłaszcza w regionach, gdzie zapewnienie dostępu do transportu zbiorowego jest niemożliwe lub ekonomicznie nieopłacalne. Dlatego apelujemy o wprowadzenie programu leasingu społecznego pojazdów elektrycznych, na wzór rozwiązań z Francji” – poinformowało PSNM i zaapelowało też w komentarzu o zwiększenie budżetu przeznaczonego na sektor transportu drogowego, mikromobilność (np. rowery, hulajnogi elektryczne) i transport rowerowo-pieszy oraz wprowadzenie wsparcia rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów w gminach poniżej 50 tys. mieszkańców.

Między idealizmem a rzeczywistością – rola CNG w Polsce

Wbrew niektórym narracjom, autobusy CNG nie są marginalną technologią. W Polsce eksploatowanych jest obecnie około tysiąca autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). Stanowią one około 3,5% wszystkich zarejestrowanych autobusów komunikacji miejskiej w kraju. Największe floty autobusów CNG posiadają miasta takie jak Tychy, Rzeszów i Radom. W 2024 roku na polskie drogi wyjechało 131 nowych autobusów zasilanych CNG lub LNG, co stanowiło wzrost o 83% w porównaniu z rokiem poprzednim (73).

Choć udział autobusów CNG w ogólnej liczbie pojazdów komunikacji miejskiej w Polsce jest stosunkowo niewielki, są one najpopularniejszą alternatywą dla autobusów z silnikami diesla – szczególnie w segmencie autobusów międzymiastowych i turystycznych. Oczywiście ich eksploatacja wiąże się z koniecznością budowy specjalistycznej infrastruktury, takiej jak stacje tankowania czy dostosowane warsztaty serwisowe, natomiast jest to technologia sprawdzona, niezawodna i dobrze znana operatorom, a koszt eksploatacji (szczególnie przy stabilnym źródle biometanu) pozostaje niższy niż w przypadku większości autobusów elektrycznych.

Warto także przypomnieć, że biometan spełnia kryteria paliwa odnawialnego. W krajach takich jak Szwecja, Holandia czy Włochy bioCNG napędza już znaczącą część flot autobusowych. To paliwo produkowane lokalnie z odpadów rolnych i komunalnych, które nie tylko nie obciąża klimatu, ale również wspiera lokalną gospodarkę obiegu zamkniętego. A do tego może być produkowany lokalnie, niezależnie od głównych sieci przesyłowych, co ma też znaczenie w sytuacjach nadzwyczajnych.

Największym atutem autobusów CNG jest ich zasięg, szybkość tankowania i dostępność technologiczna. W przeciwieństwie do elektryków, które sprawdzają się najlepiej na trasach miejskich o dużej intensywności wymiany pasażerów i krótkich dystansach, autobusy gazowe bez problemu realizują połączenia międzymiastowe, a nawet międzynarodowe, gdzie dojazd do ładowarki lub zasięg 300–400 km to zbyt mało.

Dlatego naszym zdaniem tabor CNG może wypełnić lukę pomiędzy klasycznym dieslem a technologiami zeroemisyjnymi, szczególnie w mniejszych gminach i powiatach, które nie dysponują infrastrukturą do ładowania lub tankowania wodoru, a jednocześnie mierzą się z narastającym zjawiskiem ubóstwa transportowego.

Oczywiście zarzut „marnowania środków na technologię przestarzałą” padający ze strony niektórych ekspertów może być zrozumiały z punktu widzenia strategii długofalowej, ale trudno go zastosować wobec realnych potrzeb operacyjnych samorządów i operatorów transportu. Transformacja energetyczna w sektorze mobilności wymaga etapowości, a nie rewolucji za wszelką cenę.

Wspierając tabor CNG – pod warunkiem, że równolegle rozwijana będzie infrastruktura do lokalnej produkcji biometanu – Polska może zyskać technologiczną stabilność, odciążyć lokalne budżety i zwiększyć dostępność transportu publicznego tam, gdzie jest on dziś najmniej opłacalny, a najbardziej potrzebny.