Pierwsze autobusy elektryczne dla ZTM Warszawa. Od Mercedesa czy Solarisa?

PREMIOWANE ROZWIĄZANIA

Zanim przejdziemy do ofert, krótki przegląd warszawskich wymań, które odpowiadają na pytanie dlaczego w tym postępowaniu nie wziął udział MAN czy Busnex.

ZTM przygotował siedem kryteriów:

• ceny – 60 pkt,

• silnika centralnego umiejscowionego za osią napędową – 5 pkt,

• podziału szyby przedniej na trzy części (część górna, część dolna lewa i dolna prawa; podział części dolnej słupkiem środkowym) – 5 pkt,

• części poszyć bocznych podzielonych pionowo na segmenty i dodatkowo poziomo na część górną i dolną w całym pasie podokiennym, montowane bez użycia kleju, spawów itp. – 5 pkt,

• wyposażenia autobusu w system detekcji pożaru baterii trakcyjnych – 2 pkt,

• największej liczby miejsc pasażerskich, siedzących i stojących ogółem – 14 pkt, najniższego zużycia energii elektrycznej – 9 pkt.

Dwie oferty

Nie da się ukryć, że w warszawskich kryteriach technicznych Solaris ma lekką przewagę nad konkurencją dzięki stosowaniu w swoich elektrobusach szyby dzielonej w pionie. Pozostali, w tym odwołujący się Daimler Buses Polska mogą wyrównać straty ceną lub niskim zużyciem energii elektrycznej elektryków. Ostatecznie spodziewaliśmy się dwóch ofert – od Mercedesa i Solarisa, i dokładnie tak się stało:

Solaris Bus & Coach na sumę 51.276.240,00 PLN brutto / 41.688.000 PLN netto, co daje jednostkową cenę za autobus Urbino 18 electric na poziomie 3.474.000,00 PLN netto;

Daimler Buses Polska na sumę 66.331.440,00 PLN brutto / 53.928.000 PLN netto, co daje jednostkową cenę za autobus eCitaro G na poziomie 4.494.000 PLN netto.

Z kolei budżet zamawiającego na zakup 12 autobusów o napędzie elektrycznym to 47.232.000,00 PLN brutto, czyli obie oferty się w nim nie mieszczą. Natomiast Solarisowi do kwoty przygotowanej przez zamawiającego brakuje zdecydowanie mniej niż Mercedesowi – „tylko” ok. 4 mln PLN brutto. Co zrobi ZTM? Dobre pytanie – naszym zdaniem dołoży, bo ciężko będzie dostać doskonale wyposażone pojazdy w niższych cenach.

Warszawskie elektrobusy

Kolejne przegubowe elektryki dla Warszawy mają mieć długość od 17,5 do 18,75 m. Przepływ pasażerów ma odbywać się przez czworo dwuskrzydłowych drzwi, w układzie 2-2-2-2, o szerokości efektywnej nie mniejszej niż 1150 mm. Autobusy mają być napędzane przez jeden centralny silnik napędzający oś trzecią (napęd typu pchacz) albo dwa silniki centralne napędzające oś drugą i trzecią. ZTM zaleca wykonanie przetwornicy napięcia silnika trakcyjnego w technologii SiC zwiększającej sprawność przetwornicy (obniżenie zużycie energii) i obniżającej poziom emisji hałasu oraz o mniejszych wymiarach i masie. Energia elektryczna magazynowana ma być w bateriach litowo-jonowych o małej gęstości lub o dużej gęstości. Baterie będą ładowane poprzez wtyczkę plug-in oraz urządzenie pantografowe.

ZTM ma rygorystyczne wymagania względem siedzeń pasażerskich. Fotele mają mieć ściśle określone nachylenie – tj. siedzisko z minimalnym spadkiem siedziska ku części tylnej o 4° i z odpowiednio nachylonym oparciem – minimalne pochylenie oparcia ma wynosić 17°. Pokrycie foteli będzie wykonane jako tapicerka materiałowa w kolorze ciemnoczerwonym. ZTM dopuszcza opcjonalnie pokrycie foteli wykonane ze skóry ekologicznej. Stanowisko pracy kierowcy to kabina typu zamkniętego, z wydzielonym wejściem dla kierowcy przez przednie skrzydło pierwszych drzwi sterowane osobno i niezależnie oraz z wejściem z przestrzeni pasażerskiej przez oszklone drzwi wewnętrzne zamykane od zewnątrz na zamek patentowy z możliwością ich zablokowania od wewnątrz.

Zamawiający chce, aby nowe elektrobusy były wyposażone w systemy bezpieczeństwa. Ma to być asystent zapobiegający najechaniu na obiekty ruchome i nieruchome przed pojazdem z funkcją ostrzegania akustycznego, optycznego oraz asystent kontroli prawej strony sygnalizującego optycznie lub akustycznie możliwość kolizji z obiektami ruchomymi lub nieruchomymi znajdującymi się w polu skrętu pojazdu (w strefie ryzyka kolizji) oraz przy zmianie pasa ruchu.

Tablice kierunkowe zewnętrzne mają być wykonane w oparciu o diody w kolorze białym. Wewnątrz znajdą się tablice – monitory LCD. Chodzi o tablice podsufitowe (minimum 4) – których zadaniem będzie wyświetlanie nazwy krańca, do którego zmierza pojazd, trasy przejazdu (ulice z przystankami) oraz reklam i ogłoszeń w dolnej części.

Do tego dojdą dwie tablice boczne (o przekątnej minimum 37 cali) wyświetlające trasę przejazdu (nazwy przystanków, charakter przystanków, ulice i dzielnice oraz strefy taryfowe przyporządkowane poszczególnym przystankom). Do dochodzą informacje o czasie przejazdu pomiędzy bieżącym przystankiem a każdym kolejnym na trasie.