Państwo chce dopłacać do pozamiejskich autobusów

W czwartek, 18 maja, w godzinach popołudniowych, członkom zespołudo spraw opracowania projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporciezbiorowym, przesłano kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw, z dnia 8 maja2017 r. Projekt ten uwzględnia uwagi wniesione po poprzednim spotkaniu zespołui stanowi podstawę do dyskusji na kolejnym spotkaniu, które wyznaczono nawtorek, 23 maja 2017 r.

Najnowszy projekt ustawy o ptz z dnia 8 maja 2017 r. można pobraćTUTAJ.  Warto dodać, że wejście w życienowych rozwiązań z zakresu organizacji przewozów w transporcie drogowym i ichfinansowania, przewidziano z dniem 1 sierpnia 2019 r.

Okiem eksperta

Poprosiliśmy Marcina Gromadzkiego z Public TransportConsulting o dziennikarską analizę najnowszego dokumentu. Oto najważniejszewnioski:

-„Przewozy komercyjne w transporcie drogowym zostały nadalutrzymane tylko w przewozach międzywojewódzkich – z prawem do refundacji ulgustawowych z budżetu państwa, jednak z ograniczeniem wysokości dopłat doposzczególnych biletów do kwot wynikających z rozporządzenia wykonawczego.

O ile dobrze odczytuję zapisyprojektu, operatorom – z wyjątkiem operatorów komunikacji miejskiej –przysługiwać będzie natomiast dotacja przedmiotowa z budżetu państwa, zgodnie zwarunkami wynikającymi z umowy z organizatorem.

I to jest prawdziwa rewolucja! Budżet państwa włączy siębowiem w finansowanie przewozów w takiej skali, jaka będzie wynikać z lokalnychpotrzeb, a nie poprzestanie, jak dziś, na refundowaniu ulg ustawowych wwynikających z przepisów odsetkach cen biletów normalnych. Obecny projekt corazbardziej zbliża się do kształtu, w którym może stać się realnym narzędziempoprawy funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w naszym kraju.

W nowym projekcie poprawiono definicję komunikacjimiejskiej, którą są teraz „przewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie wgranicach gminy o statusie miasta i gmin z nią sąsiadujących, jeżeli zostałozawarte porozumienie międzygminne dotyczące powierzenia zadań z zakresupublicznego transportu zbiorowego lub gminy te należą do związku międzygminnegolub związku gminno-powiatowego mających za zadania realizację publicznegozbiorowego, a także metropolitalne przewozy pasażerskie”.

Ta zmiana jest bardzo istotna z punktu widzenia środowiskakomunikacji miejskiej, bo wreszcie definicja trafia w sedno, przy tym właściwiezabezpiecza jego interesy. Jest to szczególnie ważne w sytuacji, gdy wielemiast już lada moment składać będzie wnioski o dofinansowanie zakupów taborowychi innych inwestycji, które poprawiać mają jakość obsługi komunikacyjnej iwarunków życia mieszkańców nie tylko tych miast, ale również okolicznych gmin oróżnym statusie, także gmin wiejskich, które spod możliwości obsługikomunikacją miejską, wykluczała poprzednia wersja projektu ustawy.

Utrzymane zostały wprowadzone w poprzedniej wersji standardyobsługi komunikacyjnej (nowy art. 5a), które „co najmniej ma zapewniaćpubliczny transport zbiorowy” oraz prawo powierzenia przez gminę powiatowipełnienia funkcji organizatora w zakresie gminnych przewozów pasażerskich (art.7 ust. 2a). Te dwa zapisy są narzędziem walki z „białymi plamami na mapie siecipołączeń”, gdyż umożliwiają samorządom szczebla gminnego i powiatowego łączenieswoich sił i środków w tworzenie wspólnej, zintegrowanej organizacyjnie,taryfowo, biletowo, rozkładowo i marketingowo sieci komunikacyjnej przewozów ocharakterze użyteczności publicznej.

Projekt umożliwia jednostkom samorządu terytorialnegoorganizowanie na swój koszt przewozów sięgających trasami sąsiednich jednostek,m.in. jeżeli przejazd przez obszar innej jednostki jest niezbędny dla obsługiwłasnej jednostki (ten zapis rozwiąże wiele problemów), przewóz jestrealizowany do najbliższej miejscowości, do której dociera transport zorganizowanyprzez sąsiednią jednostkę samorządu terytorialnego lub gdy przewóz jestrealizowany do najbliższego węzła przesiadkowego położonego w sąsiadującym zdanym powiatem mieście na prawach powiatu (z kolei ten zapis to przysłowiowetrafienie w dziesiątkę – komunikacja regionalna będzie mogła być trasowanatylko do najbliższych węzłów przesiadkowych w miastach na prawach powiatu, oile te miasta takie węzły urządzą, a nie do ścisłego centrum; rośnie więc tuznaczenie miast oraz ich organizatorów komunikacji miejskiej).

Zmiany dotyczą też planów transportowych. W myśl projektu,opracowywać będą je wszyscy organizatorzy publicznego transportu zbiorowego, zwyjątkiem gmin, które swoje zadania w tym zakresie przekażą na szczebelpowiatu. Jest to więc wyraźna zachęta dla gmin, aby decydować się narozwiązania wspólne dla większego obszaru.

Plan zawierać będzie zasady oznaczania handlowego (dlapasażerów) poszczególnych linii, ale nie – co ważne – numerację tych linii,dzięki czemu zachowana zostanie możliwość elastycznego zarządzania sieciąkomunikacyjną w okresie ważności planu.

Zracjonalizowane zostały też zapisy dotyczące wymaganych wplanie danych o popycie – wymaga się jedynie podania prognozowanych liczbpasażerów obsługiwanych na danej linii komunikacyjnej, z uwzględnieniem potokówpasażerskich w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągudoby oraz poszczególnych dni tygodnia.

Niestety, nadal utrzymano obowiązek zawarcia w planietransportowym informacji o pakietach linii z nieszczęsnym „wysokim średnimpotoku pasażerskim” (co najmniej jedna taka linia w pakiecie) i „niskim średnimpotoku pasażerskim” (także co najmniej jedna taka linia w pakiecie), chociażkonia z rzędem temu, kto precyzyjnie odgadnie, co się za tymi pojęciami kryje.

Bardzo pozytywną nowością jest zapis art. 12 ust. 1a: „plantransportowy może ustanawiać zintegrowany system taryfowo-biletowy”.

Opracowujących plany transportowe zobowiązano (wreszcie) douwzględniania istniejącego stanu przewozów w zakresie publicznego transportuzbiorowego, w tym przewozów regularnych specjalnych oraz sposobu realizacjiprzez gminy obowiązku dowozu dzieci do szkół. Wygląda więc na to, żeustawodawca postanowił położyć kres sytuacjom, w których z jednej strony nadanym terenie nie ma ogólnodostępnych przewozów drogowego publicznegotransportu zbiorowego, a jednocześnie funkcjonują zamknięte gminne dowozydzieci do szkół, niedostępne dla innych pasażerów (casus wielu gmin wBieszczadach).

Nowy art. 19 wprowadza obowiązek wyboru operatora transportudrogowego na poszczególne pakiety linii, przy czym pojedynczy pakiet nie możeobejmować pracy eksploatacyjnej większej niż 241,5 tys. wozokilometrów w skalimiesiąca. Ograniczenie to nie dotyczy komunikacji miejskiej.

W art. 19 ust. 3, przy opisie konstrukcji pakietów linii dozamówienia, pojawiły się jednak znowu trudne do operacjonalizacji określenia:”spodziewany wysoki średni potok pasażerski” i „spodziewany niski średni potokpasażerski”.

Dla zamówień organizatora o wymiarze pracy eksploatacyjnejdo 50 tys. wozokilometrów w skali roku, nie wymaga się ogłoszenia o zamiarzezamówienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Zgodnie z art. 24, umowa o świadczenie usług w zakresiepublicznego transportu zbiorowego może dotyczyć linii komunikacyjnej, liniikomunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej, które ujęto w planie transportowymdla obszaru właściwości danego organizatora. Przyjęto więc proste i logicznerozwiązanie – zakres przewozów zdefiniowany w planie musi odpowiadaćpóźniejszej umowie, przy czym w transporcie drogowym, poza komunikacją miejską,umowa musi dotyczyć pakietów linii. Jest to zapis zmniejszający też przy okazjidezintegrację sfery podaży usług – np. uniemożliwi gminom wiejskim ogłaszanieprzetargów na obsługę z osobna każdej z linii gminnych przewozów dedykowanychdowozom dzieci do szkół.

Poważnym ograniczeniem jest możliwość zawierania umów wkomunikacji miejskiej tylko na obsługę sieci komunikacyjnej zdefiniowanej wplanie transportowym (a nie poszczególnych fragmentów tej sieci: grup linii,pojedynczych linii, zadań lub brygad). Zmiana tego zapisu jest wyzwaniem dlaśrodowiska komunikacji miejskiej, gdyż w obecnym brzmieniu projektu ustawy, wzupełnie nieuzasadniony sposób monopolizuje sferę realizacji usług przewozowychw danej sieci komunikacji miejskiej, wbrew racjonalności.

Ciekawe są ograniczenia w pakietowaniu i wprowadzonewyłączenia z tych ograniczeń. Zgodnie z art. 24 ust. 4, organizator możezawrzeć umowę o świadczenie usług w ramach publicznego transportu zbiorowego zjednym operatorem na obsługę nie więcej niż 2/3 pakietów linii komunikacyjnych,z wyłączeniem komunikacji miejskiej.

Ale ograniczenie to nie ma zastosowania, jeżeli spełnione sąłącznie dwa z czterech poniższych warunków:

a) co najmniej 80%zatrzymań na przystankach publicznego transportu zbiorowego na terenie danegoorganizatora jest wykonywanych przez jednego przewoźnika;

b) co najmniej 80% wielkościpracy eksploatacyjnej wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;

c) co najmniej 80% zadańprzewozowych wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;

d) na terenie danego powiatunie funkcjonuje więcej niż jeden powiat posiadający co najmniej 25 autobusów –dotyczy to przewozów gminnych i powiatowych.”

„