NIK o egzaminach na prawo jazdy

Bezpieczeństwo na polskich drogach stopniowo się poprawia,m.in. dzięki modernizacji i remontom. Jednak postęp ten jest zbyt wolny wporównaniu do innych krajów Unii Europejskiej. Według danych Policji w 2014roku na polskich drogach doszło do prawie 35 tys. wypadków, w których zginęłoponad 3 tys. osób, a 44,5 tys. zostało rannych. I choć liczba zabitych byłanajniższa od 1989 r., to Polska nadal znajduje się czołówce krajów UE znajwyższym wskaźnikiem śmiertelności w wypadkach drogowych. Podczas gdy w UE w2014 r. ginęło średnio 51 osób na milion mieszkańców, w Polsce aż 84 osoby.Gorzej było tylko na Łotwie 105 osób, w Rumunii 91, w Bułgarii i na Litwie po90 osób. Daleko nam do Niemiec (42 zabitych), Irlandii (43) czy Szwecji (29) iWielkiej Brytanii (28).

Zmiany w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowcówprzeprowadzane w Polsce w ostatnich kilkunastu latach – w celu poprawybezpieczeństwa jazdy – nie przyniosły na razie oczekiwanych rezultatów. Noweprocedury szkolenia i egzaminowania nadal nie przygotowują do bezpiecznego isprawnego uczestnictwa w ruchu drogowym, a zwłaszcza do radzenia sobie wtrudnych sytuacjach na drogach.

Chociaż uzyskanie prawa jazdy w Polsce jest wciąż znacznietrudniejsze niż w pozostałych krajach Unii, rygorystyczny system egzaminowanianie przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Średnia zdawalnośćegzaminów praktycznych na prawo jazdy w Polsce w 2014 r. wynosiła 34,5 proc. (w2013 r. – 31,5 proc.). Dla porównania w tym samym roku w Wielkiej Brytaniizdało ok. 47 proc. osób, a w Niemczech aż 74 proc. przy znacznie niższejliczbie zabitych w tych krajach. Polska ma jeden z najwyższych w Europiewskaźników zabitych na 100 wypadków drogowych: 9,4 – to osiem razy więcej niżnp. Wielkiej Brytanii (1,2) czy w Niemczech (najniższy w Europie – 1,1). Młodzikierowcy – do 24 lat i stażem do 2 lat – są w Polsce sprawcami co piątegowypadku drogowego.

Monopol na egzaminowanie na prawo jazdy mają w PolsceWojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego i jest to podstawowe źródło ichfinansowania: 88 proc. przychodów (blisko 60 mln zł.) skontrolowanych ośrodkówpochodziło z opłat egzaminacyjnych. NIK zwraca przy tym uwagę, że niemal 70proc. tych przychodów ogółem stanowią opłaty za egzaminy poprawkowe.

NIK zwraca uwagę na zastanawiająco duże rozbieżnościpomiędzy wskaźnikami zdawalności w poszczególnych ośrodkach: od lat najniższymiw Koszalinie i Łodzi – 23 proc., a najwyższymi w Ostrołęce – ok. 53 proc. Zdanych wynika, że egzaminy na prawo jazdy łatwiej zdaje się w mniejszychmiejscowościach (np. Ostrołęka, Łomża, Suwałki), w których układ dróg jestnieskomplikowany, a ruch mniejszy niż w dużych miastach. Z tego powodu częśćkursantów woli zdawać egzamin poza miejscem zamieszkania, w ośrodku, w którymma większe szanse na pomyślny wynik, np. wśród warszawiaków popularne są egzaminyw Łomży i Ostrołęce (gdzie od lat zdawalność jest najwyższa w Polsce).Popularność turystyki egzaminacyjnej potwierdzili sami kursanci. Z ankietprzeprowadzonych przez NIK wynika, że co 20 osoba zmieniła ośrodekegzaminowania.

Pomimo systematycznie malejącej liczby przystępujących doegzaminu na prawo jazdy, i towarzyszących temu trudności z zapewnieniem pracydla egzaminatorów, sejmiki województw tworzą kolejne, coraz to nowe, terenoweoddziały ośrodków egzaminowania, często w niewielkich miastach i miasteczkach(np. w Łukowie, Kozienicach, Zwoleniu, Nowym Targu). Tymczasem NIK sygnalizuje,że wiąże się z tym wiele zagrożeń. Przede wszystkim w tak małych miejscowościach(Zwoleń liczy 8 tys. mieszkańców) najczęściej nie ma możliwości przeprowadzeniaegzaminów praktycznych w wymaganym zakresie, które sprawdzają umiejętność jazdyw każdym terenie, także np. przejazdy przez skrzyżowanie dwupoziomowe czytorowisko tramwajowe. Organizowanie egzaminów, które ze względu na zabudowęterenu pomijają część manewrów jest co prawda dopuszczalnym wyjątkiem, jednaknie powinno być zdaniem NIK nadużywane. Poza tym umożliwienie przystępowania doegzaminów w małych miejscowościach, o niewielkim natężeniu ruchu i uproszczonymukładzie komunikacyjnym tworzy nierówne warunki dla zdających. Stwarza to takżeniebezpieczeństwo nierzetelnego przygotowania kandydatów na kierowców orazwpływa negatywnie na rentowność ośrodków już istniejących, co zdaniemNajwyższej Izby Kontroli, może stanowić pokusę do uzyskania przez ośrodkiegzaminowania dodatkowych dochodów z egzaminów poprawkowych.

Najwyższa Izba Kontroli wskazuje na niską jakośćprzygotowania kursantów do egzaminu i bezpiecznej jazdy na drogach. Potwierdzato pokaźna liczba przerwanych egzaminów, a przede wszystkim przyczyny ichprzerwania. W kontrolowanym okresie egzamin praktyczny przerwano w ponad 200tys. przypadków (na ok. 690 tys. egzaminów przeprowadzonych w skontrolowanychWORD), z czego blisko 60 proc. przypadków (120 tys.) dotyczyło egzaminupraktycznego w ruchu miejskim. Egzaminatorzy najczęściej przerywali egzamin ztak istotnych powodów, jak nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu np. naskrzyżowaniu lub pieszemu (34 proc. egzaminów) lub niezastosowanie się doznaków i sygnałów świetlnych (21 proc.). Zdarzało się, że zdający zachowywalisię w sposób, który zagrażał bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchudrogowego (14 proc.), groził spowodowaniem kolizji drogowej lub ją spowodował(11 proc.). Ponad 6 tys. zdających z własnej woli poprosiło o przerwanieegzaminu.

Rekordziści zdawali egzamin teoretyczny na prawo jazdy ponad80 razy (WORD Częstochowa – 82 podejścia, WORD Katowice – 81 – obaj kursancinie zdali). Nie są to odosobnione przypadki: łącznie 15 osób zdawało egzaminteoretyczny 60 lub więcej razy. Budującym przykładem wytrwałości mogą byćprzypadki z Jastrzębia Zdroju: teoria zdana za 70-tym razem, i z Kielc:praktyczny za 64-tym razem.

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego na ogół dysponowałyniezbędnymi warunkami technicznymi do egzaminowania kandydatów. W wieluośrodkach stwierdzono jednak nieprawidłowości dotyczące spełniania ustawowychram egzaminów (dot. np. posiadania wymaganych orzeczeń lekarskich ipsychologicznych przez egzaminatorów), także tych, które z założenia miałyprzeciwdziałać korupcji:

– w ponad połowie skontrolowanych WORD-ów nie zapewnionobezstronności egzaminowania: egzaminy przeprowadzali egzaminatorzy nadzorujący,a nawet dyrektor ośrodka, co kolidowało z ich obowiązkami z zakresu nadzoru iprocedurami odwoławczymi w przypadku skarg egzaminowanych;

– nie egzekwowano od egzaminatorów składania wymaganychoświadczeń o działalności gospodarczej prowadzonej przez małżonka.

NIK ma wiele zastrzeżeń do sposobu szkolenia i prowadzeniakursów w ośrodkach szkolenia kierowców. Część ośrodków prowadziła kursy wsposób niezgodny z programem, pojazdami niespełniającymi wymagań. W latach2013-2014 w co szóstym skontrolowanym przez policję samochodzie wykorzystywanymdo nauki jazdy wykryto różnego rodzaju nieprawidłowości. W większościprzypadków stwierdzono zły stan techniczny kontrolowanych pojazdów, brakuprawnień instruktorów do prowadzenia szkolenia, nieprowadzenie karty jazdykursanta oraz braki w dodatkowym wyposażeniu pojazdów. Zdarzało się, żekursantów szkolili instruktorzy, którzy nie posiadali ważnych badań lekarskichi psychologicznych.

NIK wskazuje także, że chociaż wiele ofiar wypadkówdrogowych umiera, ponieważ nie zdołano podtrzymać ich przy życiu do czasuprzyjazdu ratowników, podczas szkoleń nie zawsze przykładano należytą uwagę do przygotowaniakursantów do skutecznego i bezpiecznego udzielania pierwszej pomocyprzedmedycznej.

Większość skontrolowanych starostw (80 proc.) pozbawiła sięmożliwości sprawdzania, jak ośrodki szkolenia prowadzą praktyczną naukę jazdy,bo nie podjęła w tym zakresie współpracy z policją. Niemal żadne ze starostw(90 proc.) nie badało również prawidłowości przeprowadzania przez ośrodkiegzaminów wewnętrznych, sprawdzających czy kandydat na kierowcę posiadawystarczającą wiedzę i umiejętności, by przystąpić do egzaminu państwowego. Nakontroli dokumentacji poprzestawano nawet w tych szkołach jazdy, w którychzdawalność egzaminów wewnętrznych była stuprocentowa, a zdawalność egzaminówpaństwowych – niska.

Starostowie, choć mają niezbędne instrumenty prawne, nieeliminują skutecznie z ruchu drogowego osób jeżdżących po polskich drogach bezważnych uprawnień, czyli tych, którym zatrzymano prawo jazdy np. za jazdę poalkoholu, pod wpływem środków odurzającychlub za przekroczenie progu punktów karnych. A liczba takich osób wostatnich latach systematycznie rośnie. W 2012 r. Policja zatrzymała 26 tys., w2013 ponad 31 tys., a w 2014 r. już 41,5tys. osób za jazdę bez ważnych uprawnień. Przy czym dane te nie obejmują osób,które prawa jazdy nigdy nie posiadały, ponieważ nie podlegają one ewidencji.Według ostrożnych szacunków bez uprawnień po polskich drogach może więc jeździćnawet pół miliona osób.

Tymczasem w żadnym ze skontrolowanych starostw nie kierowanoniezwłocznie na ponowny egzamin kierowców, którzy przekroczyli próg 24 punktówkarnych (tylko w 2014 r. policja zatrzymała ponad 3 tys. takich kierowców). Nawnioski policji o skierowania starostwa reagowały opieszale, a opóźnienia wwydawaniu decyzji w skrajnych przypadkach wynosiły nawet 10 miesięcy. W trzech starostwachw przypadku co czwartego wniosku policji, w ogóle nie wydano decyzji o ponownymegzaminie. Oznacza to, że tacy kierowcy nadal bezkarnie jeździli po drogach.

Starostwa opieszale wydawały decyzje o skierowaniu nabadania nawet w odniesieniu do osób które spowodowały poważne wypadki (śmierćlub ranni). Urzędnicy wydawali decyzje z opóźnieniem także w odniesieniu doprawomocnych wyroków zakazu prowadzenia pojazdów (w 2014 r. sądy orzekły blisko103 tys. takich zakazów).

W dwóch skontrolowanych WORD-ach (w skali kraju łącznie w 34z 49) zakupiono system niezintegrowany z systemem teleinformatycznym starostw.W efekcie ośrodki egzaminowania przez ponad półtora miesiąca, tj. do czasuwprowadzenia tzw. trybu awaryjnego, nie mogły prowadzić egzaminów. Pozbawionebowiem były możliwości pobierania, obsługi i aktualizowania Profilu Kandydatana Kierowcę (PKK), co w nowym systemie egzaminacyjnym było warunkiem uzyskanialub odzyskania prawa jazdy. Do czasu zmiany systemu, przez ponad dwa lata, wtrybie awaryjnym obsłużono ponad 90 tys. kursantów.

Niemal wszystkie skontrolowane starostwa (90 proc.) nieprzekazywały w określonym terminie i zakresie do Centralnej Ewidencji Kierowcówdanych dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami lub zastosowaniu środkakarnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów. W konsekwencji Ewidencjazawierała niepełne i nierzetelne dane, a organy kontroli (np. policja,inspekcja transportu drogowego, straż graniczna) pozbawione były możliwościniezwłocznego dostępu do aktualnych informacji o osobach stwarzającychzagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Starostwa powszechnie nie wykorzystywały możliwościbezpłatnego dostępu do informacji o kierujących, zgromadzonych w CentralnejEwidencji, w celu weryfikacji składanych oświadczeń o zagubieniu prawa jazdy.Zdarzało się, że kierowcom wydawano wtórniki praw jazdy, mimo że wcześniejutracili je za granicami kraju (np. za jazdę pod wpływem alkoholu). Np. w 2013r. policja, prokuratura i sądy zatrzymały ponad 65 tys. praw jazdy, a wydanoprawie 89 tys. wtórników. Brak skutecznejweryfikacji oświadczeń kierowców dotyczących zagubienia prawa jazdy,sprzyja bezkarności nieuczciwych osób.

Marszałkowie województw rzadko kontrolują lekarzy (jedynie12 proc.) i psychologów (17 proc.) przeprowadzających badania lekarskie ipsychologiczne kandydatów na kierowców. Tymczasem brak lub niewłaściwy nadzórnad badaniami i wydawaniem orzeczeń utrudnia osiągnięcie zakładanych celów dot.poprawy bezpieczeństwa na drogach. Stwierdzone przez NIK nieprawidłowości wwykonywaniu lub dokumentowaniu badań kierowców i kandydatów na kierowcówdotyczą ponad 40 proc. skontrolowanych badań lekarskich oraz 80 proc. badańpsychologicznych. Najczęściej brakowało dokumentacji potwierdzającejprzeprowadzenie wszystkich wymaganych badań, w szczególności dotyczącychnarządu słuchu, równowagi i wzroku.

Starostowie i marszałkowie nierzetelnie przekształcili, anastępnie prowadzili rejestry iewidencję przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców, przezco zawierają one niepełne bądźnieaktualne dane. Jest to o tyle ważne, że dane te w 2016 r. miały zostaćprzekazane do Centralnej Ewidencji Kierowców, która ma być najważniejszyminstrumentem nadzoru w nowym systemie szkolenia i egzaminowania kierowców.

Wnioski

Wspólnym celem unijnej polityki bezpieczeństwa drogowego do2020 roku jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadkówdrogowych w stosunku do 2010 r. Dla Polski oznacza to nie więcej niż 2000zabitych w 2020 r. W ogłoszonym w 2013 r. Narodowym Programie BezpieczeństwaRuchu Drogowego na lata 2013-2020 wskazano kolejny cel: nie więcej niż 6900ofiar ciężko rannych. Niestety, pierwszy rok wdrażania Programu nie przyniósłoczekiwanych rezultatów – liczba zabitych była o 5 proc. wyższa od zakładanej,a liczba ciężko rannych aż o 18 proc. NIK zwraca uwagę, że także z tego powodutak istotna jest poprawa jakości szkolenia i egzaminowania kandydatów nakierowców.

W ocenie NIK należy w pierwszej kolejności poprawić nadzór:starostów – nad ośrodkami szkolenia kierowców, a marszałków województw – naddziałalnością ośrodków egzaminujących. Szczególnym nadzorem należy objąćinstruktorów nauki jazdy, by w prawidłowy sposób przeprowadzali egzaminywewnętrzne i do egzaminu państwowego dopuszczali tylko kursantów posiadającychwymaganą wiedzę i umiejętności.

W Polsce prawo jazdy kat. B ma ponad 19 mln osób. Liczbapraw jazdy wydanych po raz pierwszy spada z roku na rok – w znacznej mierze zpowodu niżu demograficznego: w 2012 r. wydano ponad 806 tys. (w tym 590 tys.kat B) praw jazdy, w 2013 r. – 634 tys. (wtym 460 tys. kat. B), a w roku 2014 już tylko 466 tys. (w tym 344 tys.kat. B).