Nadchodzi Dyrektywa KOM(2007)817

Podczas ostatniego posiedzenie Komisji Autobusowej IGKM w Poznaniu przedstawiono wymogi nowej Dyrektywy KOM (2007)817 w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Przedstawiamy szczegóły tego przepisu.

Podstawa i cele Dyrektywy

W Białej Księdze Komisji z 2001 r. na temat europejskiej polityki transportowej do 2010 r. [KOM(2001) 370, „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje”] zwrócono uwagę na potrzebę wprowadzania dalszych środków zwalczania emisji spalin wytwarzanych przez transport oraz stwierdzono, że Komisja będzie zachęcać do rozwoju rynku „ekologicznie czystych pojazdów”. W przeglądzie średniookresowym białej księgi [KOM(2006) 314, „Utrzymać Europę w ruchu – Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu”] ogłoszono, że UE będzie wspierać innowacje służące ochronie środowiska, np. poprzez kolejne normy Euro i promowanie czystych ekologicznie pojazdów w drodze zamówień publicznych. W Zielonej Księdze w sprawie racjonalizacji zużycia energii [KOM(2005) 265, „Zielona księga w sprawie racjonalizacji zużycia energii czyli jak uzyskać więcej mniejszym nakładem środków”] zaproponowano konkretne działania, takie jak zamówienia publiczne na bardziej energooszczędne pojazdy o mniejszej emisji zanieczyszczeń w celu stworzenia rynku na tego typu pojazdy. Komunikat Komisji w sprawie planu działania [KOM(2006) 545, „Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: Sposoby wykorzystania potencjału”] potwierdził, że Komisja będzie kontynuować swoje wysiłki na rzecz rozwijania rynków dla bardziej ekologicznych, inteligentnych, bezpiecznych i energooszczędnych pojazdów w drodze zamówień publicznych.

Istnieje jeszcze znaczny potencjał obniżenia zużycia energii oraz zmniejszenia emisji CO2 i zanieczyszczeń przez pojazdy. Jednakże wprowadzenie na rynek na dużą skale bardziej wydajnych technologii jest często utrudnione ze względu na wysokie koszty początkowe, a zatem niewystarczający popyt ze strony klientów. Jest również mało prawdopodobne wyprodukowanie serii specjalnych pojazdów w odpowiedzi na tylko lokalne lub krajowe bodźce mające na celu podniesienie energooszczędności lub ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Potrzebne są więc działania na poziomie Wspólnoty, aby zachęcić do inwestycji niezbędnych do wytwarzania bardziej energooszczędnych pojazdów o mniejszej emisji zanieczyszczeń. Wynikający z tego wyższy popyt powinien zatem doprowadzić do powstania rynków odpowiedniej wielkości i koniecznych korzyści skali, tak by rozszerzyć produkcję przemysłową o duże serie.

Celem Dyrektywy KOM(2007)817 jest promocja wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów i przyczynienie się w ten sposób do efektywności energetycznej transportu poprzez ograniczenie zużycia paliwa, do ochrony klimatu poprzez zmniejszenie emisji CO2, a także do poprawy jakości powietrza poprzez obniżenie emisji zanieczyszczeń. Jest to szczególnie istotne dla aglomeracji i obszarów mających trudności ze spełnianiem wymogów dyrektyw o jakości powietrza (dyrektywa 96/62/WE w sprawie jakości powietrza oraz dyrektywa 1999/30/WE w sprawie dopuszczalnych wartości zanieczyszczeń w otaczającym powietrzu). Dnia 21 grudnia 2005 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie promowania czystych ekologicznie pojazdów w drodze zamówień publicznych [KOM(2005) 634]. We wniosku tym skoncentrowano się na pojazdach ciężarowych o dużej ładowności oraz wprowadzono wymóg, by w zamówieniach publicznych pewien kontyngent (25%) tych pojazdów przeznaczonych do świadczenia usług transportu publicznego był zgodny z normą określającą pojazd bardziej przyjazny dla środowiska (EEV), która została ustalona w prawodawstwie wspólnotowym dotyczącym emisji zanieczyszczeń. Rada i Parlament Europejski w pierwszym czytaniu poparły te cele, jednak zaproponowały szersze podejście zarówno w odniesieniu do rodzajów pojazdów, jak i do celów, które oprócz obniżania emisji zanieczyszczeń, powinny obejmować również podnoszenie efektywności energetycznej i zmniejszanie emisji CO2. Dnia 21 czerwca 2006 r. Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu Europejskiego przyjęła rezolucję legislacyjną, w której odrzuciła wniosek Komisji.

Z kolei Rada Europejska na spotkaniu w dniach 8-9 marca 2007 r. w Brukseli podkreśliła, że UE zaangażowana jest w przekształcanie Europy w gospodarkę o wysoko zracjonalizowanym wykorzystaniu energii i niskim poziomie emisji gazów cieplarnianych. W swoim komunikacie w sprawie nowej wspólnotowej strategii w tej dziedzinie [KOM(2007) 19] Komisja zapowiedziała nowe środki legislacyjne na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów. Do osiągnięcia tego celu może przyczynić się promocja zamówień publicznych sprzyjających ekologicznie czystym i energooszczędnych pojazdom. Komisja zapowiedziała zatem zmieniony wniosek dotyczący proekologicznej polityki zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym w zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego [KOM(2007) 551, „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”]. Zaproponowano w niej, że „możliwym rozwiązaniem byłaby internalizacja kosztów zewnętrznych, w trakcie całego okresu żywotności pojazdu będącego przedmiotem przetargu, związanych ze zużyciem energii, emisją CO2 i cząstek stałych wynikających z eksploatacji pojazdu, jako dodatkowe kryterium udzielenia zamówienia, obok ceny pojazdu.(…) Ponadto zamówienia publiczne mogłyby przyznawać pierwszeństwo pojazdom spełniającym nowe normy Euro. Im wcześniej wejdą do eksploatacji ekologiczne pojazdy, tym szybciej ulegnie poprawie jakość powietrza na obszarach miejskich.”W zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego zauważono również wsparcie zainteresowanych stron podczas konsultacji publicznych na rzecz wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów poprzez proekologiczną politykę zamówień publicznych. Proponowane podejście może przynieść znaczne korzyści ekonomiczne netto zarówno dla producentów pojazdów, jak i dla społeczeństwa. Oczekuje się, że dzięki korzyściom skali i szerszemu rozpowszechnieniu tych technologii niniejsza dyrektywa przyniesie w dłuższej perspektywie niższe ceny ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, a także ogólną poprawę parametrów ekologicznych całej floty pojazdów.

Regulacja na szczeblu centralnym

W niektórych państwach przyjęto już na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym politykę promowania proekologicznych zamówień publicznych oraz ekologicznie czystszych i bardziej energooszczędnych pojazdów. Działanie na takich poziomach pociągałoby za sobą ryzyko rozdrobnienia rynku wewnętrznego, prowadziłoby do wysokich kosztów i uniemożliwiałoby uzyskanie korzyści skali. Jest również mało prawdopodobne wyprodukowanie serii specjalnych pojazdów w odpowiedzi na popyt na niewielkim rynku. Przemysł motoryzacyjny prowadzi produkcję na potrzeby rynku w znacznym stopniu zintegrowanego na szczeblu UE. Zatem wsparcie dla rozwijania rynków ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów powinno być harmonizowane na szczeblu UE, tak by zapewnić opłacalne ramy dla przemysłu. Bardziej powszechne proekologiczne zamówienia publiczne na szczeblu UE mogą zapewnić rynkowi znaczące gwarancje na przyszłość w odniesieniu do ekologicznie czystych pojazdów i dzięki temu zapewnić realne bodźce producentom pojazdów. Może to zasadniczo wpłynąć na poprawę opłacalności produkcji tych pojazdów, w szczególności poprzez osiągnięcie masy krytycznej wystarczającej do uzyskania korzyści skali.

Ukierunkowane zamówienia publiczne na szczeblu europejskim byłyby również logicznym następstwem finansowania przez Wspólnotę rozwoju ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów wspieranego w ramach ramowych programów badań i rozwoju oraz funduszy strukturalnych. Fundusze wspólnotowe, np. fundusze strukturalne i fundusz spójności, mogłyby być przeznaczane na promowanie rozwoju technologicznego ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie publicznym oraz zapewnienie sieci dystrybucji alternatywnych paliw dla pojazdów. Jednocześnie wspólne udzielanie zamówień na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy przez organy publiczne i podmioty gospodarcze byłoby znaczącym bodźcem dla producentów pojazdów i stanowiłyby gwarancję utrzymania rynku dla tych pojazdów, jak stwierdzono w Planie działania w dziedzinie efektywności energetycznej. Duża widoczność pojazdów transportu publicznego mogłaby doprowadzić do szerszego rozpowszechnienia wśród innych uczestników rynku tego podejścia na rzecz wliczania kosztów zewnętrznych w procedurę podejmowania decyzji w sprawie zamówień.

Łączna wartość pojazdów nabywanych przez organy publiczne stanowi około 16% PKB UE. Szacuje się, że całkowita liczba pojazdów nabywanych przez organy publiczne w ciągu roku w UE sięga rzędu 110 000 pojazdów osobowych, 110 000 lekkich pojazdów dostawczych, 35 000 samochodów ciężarowych oraz 17 000 autobusów. Ich udziały w rynku wynoszą odpowiednio nieco poniżej 1% dla samochodów osobowych, około 6% dla samochodów dostawczych i ciężarowych oraz około jednej trzeciej dla autobusów. Znaczący wpływ na rynek pojazdów można osiągnąć jedynie kumulując zamówienia publiczne poprzez zharmonizowanie kryteriów na szczeblu UE.

I na koniec wpływ na budżet: zdaniem urzędników powstaną nieznaczne koszty wynikające ze sporządzania sprawozdań dotyczących stosowania dyrektywy oraz z organizowania spotkań komitetu w przypadku wprowadzania zmian do danych technicznych w załączniku do niniejszej dyrektywy. Poniżej prezentujemy pełen zapisy Dyrektywy KOM(2007)817.

Dyrektywy KOM(2007)817

Artykuł 1. W celu promocji ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów niniejsza dyrektywa wymaga włączenia kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym przez instytucje lub podmioty zamawiające w rozumieniu dyrektyw 2004/17/WE i 2004/18/WE lub jako kryteria zakupu takich pojazdów przez podmioty gospodarcze na podstawie koncesji, zezwolenia lub autoryzacji organu publicznego.

Artykuł 2. Zamówienia publiczne sprzyjające ekologicznie czystym i energooszczędnym pojazdom

1. Państwa członkowskie zapewniają, by nie później niż od daty, o której mowa w art. 7 ust. 1, instytucje lub podmioty zamawiające w znaczeniu dyrektyw 2004/17/WE i 2004/18/WE stosowały metodykę określoną w art. 3 przy wprowadzaniu kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym.

2. Państwa członkowskie zapewniają, by nie później niż od dnia 1 stycznia 2012 r. wszystkie zamówienia publiczne na pojazdy w transporcie drogowym udzielane przez instytucje lub podmioty zamawiające w znaczeniu dyrektyw 2004/17/WE i 2004/18/WE włączały koszty operacyjne zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń jako kryteria udzielenia zamówień publicznych, zgodnie z metodyką określoną w art. 3.

3. Państwa członkowskie zapewniają, by nie później niż od dnia 1 stycznia 2012 r. wszystkie zakupy pojazdów w celu świadczenia publicznych usług transportu pasażerskiego na podstawie koncesji, zezwolenia lub autoryzacji organu publicznego włączały koszty operacyjne zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń jako kryteria zgodnie z metodyką określoną w art. 3.

Artykuł 3. Koszty środowiskowe jako kryteria udzielania zamówień w przypadku zamówień publicznych na pojazdy

1. Dla celów niniejszej dyrektywy określa się wartość pieniężną kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń związanych z eksploatacją pojazdów rozpatrywanych w ramach procedury udzielania zamówień i oblicza się je według metodyki określonej w lit. a), b) i c). Koszty zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń związane z eksploatacją pojazdów obliczane są w następujący sposób:

– zużycie paliwa na kilometr przez pojazdy zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu powinno zostać przekształcone na zużycie energii na kilometr zgodnie ze współczynnikami przeliczeniowymi zawartymi w tabeli 1 w załączniku w celu ustalenia wartości energetycznej poszczególnych paliw;

– stosuje się jedną wartość pieniężną za jednostkę energii. Wspomniana jedna wartość to niższy z kosztów za jednostkę energii uzyskanej z benzyny lub oleju napędowego przed opodatkowaniem, stosowanych jako paliwo używane w transporcie;

– koszty zużycia energii podczas cyklu użytkowania pojazdu obliczane są poprzez pomnożenie zgodnego z ust. 3 przebiegu podczas cyklu użytkowania przez zużycie energii na kilometr obliczone zgodnie z tiret pierwszym niniejszej litery oraz przez koszt jednostki energii obliczony zgodnie z tiret drugim niniejszej litery.

Koszty emisji CO2 podczas cyklu użytkowania związanych z eksploatacją pojazdu oblicza się poprzez pomnożenie przebiegu podczas cyklu użytkowania obliczonego zgodnie z ust. 3 przez emisje CO2 w kilogramach na kilometr zgodnie z ust. 2 oraz przez koszt na kilogram zawarte w tabeli 2 w załączniku.

Koszty emisji zanieczyszczeń podczas cyklu użytkowania związanych z eksploatacją pojazdu oblicza się poprzez zsumowanie kosztów emisji tlenków azotu, węglowodorów niemetanowych i pyłu zawieszonego podczas cyklu użytkowania. Koszty emisji poszczególnych zanieczyszczeń podczas cyklu użytkowania oblicza się poprzez pomnożenie przebiegu podczas cyklu użytkowania obliczonego zgodnie z ust. 3 przez emisje zanieczyszczeń w gramach na kilometr zgodnie z ust. 2 oraz przez odpowiednie koszty na gram zawarte w tabeli 2 w załączniku.

2. Zużycie paliwa, emisje CO2 i zanieczyszczeń na kilometr związane z eksploatacją pojazdu opierają się na znormalizowanych procedurach testowych UE w odniesieniu do pojazdów, dla których w przepisach UE dotyczących homologacji typu zostały ustalone takie procedury testowe. W odniesieniu do pojazdów nie objętych znormalizowanymi procedurami testowymi UE, zapewnia się porównywalność między różnymi ofertami poprzez wykorzystanie powszechnie uznanych procedur testowych, wyników testów przeprowadzonych dla odpowiednich organów lub, wobec ich braku, informacji dostarczonych przez producenta.

3. Całkowity przebieg podczas cyklu użytkowania pojazdu opiera się na specyfikacji technicznych wykorzystanych podczas procedury udzielania zamówienia. W przypadku ich braku, stosuje się dane zawarte w tabeli 3 w załączniku.

Artykuł 4. Dostosowania do postępu technicznego

Dostosowania do postępu technicznego zawartych w załączniku danych przeznaczonych do obliczania kosztów operacyjnych podczas cyklu użytkowania pojazdów, które to dostosowania mają na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy, przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5 ust. 2.

Artykuł 5 Komitet

1. Komisję wspomaga komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust.1 – 4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Artykuł 6 Składanie sprawozdań i przegląd

1. Co dwa lata począwszy od daty, o której mowa w art. 8, Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat stosowania dyrektywy i działań podejmowanych przez poszczególne państwa członkowskie w celu promowania zamówień publicznych na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy w transporcie drogowym.

2. W sprawozdaniu Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy i potrzeby dalszych działań, w tym w stosownych przypadkach przedstawi ich propozycje.

Artykuł 7 Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej 18 miesięcy od daty określonej w art. 8. Niezwłocznie przekażą one Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 8
Wejście w życie. Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, czyli 13 lipca 2007 r.