MZA Warszawa wybrały dostawcę ładowarek do elektrobusów. Od nowego gracza na rynku

Zamawiający wskazał jako najkorzystniejszą ofertę złożoną przez konsorcjum z Radomska, które według naszej wiedzy właśnie debiutuje na rynku ładowarek do elektrobusów. I to jak! . O tym zamówieniu pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.

Rozkład jazdy

1. Ile stacji ładowania obejmowało zamówienie podstawowe, a ile przewidziano w opcji?
2. Jaką moc miały mieć zamawiane ładowarki dla elektrobusów?
3. Co zdecydowało o wyborze zwycięskiej oferty w warszawskim postępowaniu?

Warszawski kontrakt i jego znaczenie

Warszawski kontrakt dotyczy rozbudowy infrastruktury zasilania dla autobusów elektrycznych obsługujących komunikację miejską. Chodzi o dostawę, montaż i uruchomienie stacji ładowania typu plug-in oraz mobilnych stacji ładowania, które mają zabezpieczyć pracę nowych pojazdów zeroemisyjnych planowanych do dostaw w II kwartale 2026 roku. To zamówienie ma bezpośrednio wspierać codzienną eksploatację elektrobusów i zwiększyć elastyczność pracy zajezdni oraz zaplecza technicznego przewoźnika.

W części podstawowej przewidziano 6 dwuwyjściowych stacji plug-in o mocy 180 kW każda oraz 4 mobilne dwuwyjściowe stacje plug-in o tej samej mocy. Prawo opcji objęło kolejne 4 stacje stacjonarne i 2 mobilne urządzenia. Zamawiający oczekiwał więc infrastruktury o jednolitych parametrach mocy, dopasowanej do intensywnej obsługi autobusów elektrycznych w dużym systemie transportu publicznego.

Okres realizacji zamówienia określono na 12 tygodni od zawarcia umowy, co było związane z planowanym wejściem do ruchu nowych pojazdów dla pasażerów warszawskiej komunikacji miejskiej.

Ile było ofert?

Do postępowania wpłynęły cztery oferty:

• Konsorcjum SKB Drive Tech i Cordis Trade sp. z o.o. zaproponowało 1.188.180 PLN brutto, czyli 965.999,99 PLN netto, co daje cenę jednostkową netto za jeden na poziomie– 96.600 PLN netto.

• Elektrometal S.A. zaoferował 1.530.550,50 PLN brutto, czyli 1.244.349,19 PLN netto, co daje cenę jednostkową netto za jeden na poziomie– 124.434,92 PLN netto.

• Arinea sp. z o.o. wyceniła zamówienie na 1.551.568,76 PLN brutto, czyli 1.261.438,02 PLN netto, co daje cenę jednostkową netto za jeden na poziomie– 126.143,80 PLN netto.

• Z kolei ZPUE S.A. złożyła ofertę na 2.587.305 PLN brutto, czyli 2.103.500 PLN netto, co daje cenę jednostkową netto za jeden na poziomie– 210.350 PLN netto.

Analiza ofert, budżetu i punktacji

Kwota przewidziana na realizację zamówienia w wynosi 3.075.000 PLN brutto, czyli 2.500.000 PLN netto. To oznacza, że wszystkie cztery złożone oferty mieściły się w budżecie zamawiającego, a nawet najdroższa propozycja pozostawała poniżej zabezpieczonej kwoty. Z punktu widzenia finansów Miejskich Zakładów Autobusowych postępowanie zakończyło się więc bardzo korzystnie, ponieważ zwycięska oferta była niższa od budżetu o 1.886.820 PLN brutto.

W praktyce o wyniku zdecydowała wyłącznie cena, bo w tym postępowaniu nie stosowano dodatkowych kryteriów jakościowych, terminowych ani gwarancyjnych. Dodatkowo dwie oferty, złożone przez Elektrometal S.A. oraz ZPUE S.A., zostały odrzucone

Szczegółowe we informacje o zamówieniu na: https://mza.eb2b.com.pl/open-preview-auction.html/505522/dostawa-stacji-ladowania-autobusow-elektrycznych

Zakupowe tło

W tle zwycięskiej oferty warto zwrócić uwagę, że konsorcjum tworzą dwa podmioty o wyraźnie różnym profilu rynkowym. Znacznie lepiej rozpoznawalna publicznie jest SKB Drive Tech S.A., czyli firma przemysłowa z formalną siedzibą w Warszawie i zapleczem produkcyjnym w Radomsku. Spółka podaje, że jej tradycja sięga 1912 roku, a działalność obejmuje m.in. układy przeniesienia napędu, odlewnictwo żeliwa, obróbkę metali oraz remonty przekładni dla tramwajów i elektrycznych zespołów trakcyjnych. To ważne, bo pokazuje, że zwycięzca ma doświadczenie w obszarze techniki napędowej i szeroko rozumianej elektromobilności szynowej, a także przemysłowe kompetencje przydatne w projektach dla transportu publicznego.

Z perspektywy rynku autobusowego SKB była już widoczna m.in. przy projekcie e-konwersji autobusu w Radomsku, gdzie pojawiła się jako uczestnik działań związanych z przebudową pojazdu z napędu dieslowskiego na elektryczny. To nie jest jeszcze portfolio porównywalne z największymi dostawcami infrastruktury ładowania dla komunikacji miejskiej, ale pokazuje, że spółka próbowała wejść także w segment związany z autobusami zeroemisyjnymi i technologiami dla przewoźników miejskich.

Drugi członek konsorcjum, czyli Cordis Trade sp. z o.o., ma zdecydowanie słabszą obecność publiczną. To spółka z siedzibą w Radomsku, którą w dostępnych źródłach widać raczej jako podmiot handlowo-usługowy niż wyspecjalizowanego gracza rynku transportu publicznego.