Mniej emisji, ale także i pasażerów. Branża autobusowa pilnie potrzebuje zmian w przepisach UE

Rozkład jazdy:

1. Jakie ograniczenia techniczne wpływają na niższą pojemność autobusów elektrycznych w porównaniu do spalinowych?
2. Ile miejsc oferują elektrobusy Solaris Urbino 18 electric z 2024 roku używane w Warszawie?
3. Dlaczego ACEA apeluje o zmianę unijnych przepisów dotyczących mas i wymiarów pojazdów?

Elektromobilność kontra rzeczywistość

Nowoczesny elektrobus przegubowy może przewieźć dziś około 103 pasażerów – tymczasem jego spalinowy odpowiednik sprzed dekady mieścił nawet 175 osób. Skąd ta różnica? Powód jest prozaiczny, ale brzemienny w skutkach: ciężar baterii i wynikające z niego ograniczenia nacisku na oś oraz całkowitej masy pojazdu. Producenci, projektując układ napędowy i rozkład wnętrza, muszą balansować między zasięgiem, bezpieczeństwem a dopuszczalnymi parametrami technicznymi.

Warszawski przewoźnik MZA odczuwa to w praktyce. Jak wyjaśnia Jan Kuźmiński, prezes spółki, każdy dodatkowy kilogram baterii to mniej przestrzeni na ludzi. A to oznacza nie tylko mniej pasażerów na kurs, ale też pytania o częstotliwość kursowania i dodatkowe koszty dla miasta.

ACEA podkreśla, że choć Parlament Europejski i Komisja Europejska osiągnęły porozumienie w sprawie rewizji dyrektywy o masach i wymiarach pojazdów, negocjacje w Radzie UE utknęły w martwym punkcie. Tymczasem od aktualizacji tych przepisów zależy zdolność producentów do oferowania konkurencyjnych modeli autobusów i ciężarówek zeroemisyjnych.

Jak tłumaczy Thomas Fabian, dyrektor ds. pojazdów użytkowych w ACEA:

„Bez nowelizacji regulacji dotyczących wag i wymiarów, rynek autobusów i ciężarówek elektrycznych nie ruszy z miejsca. Trzeba pilnie przełamać impas w Radzie i doprowadzić do przyjęcia nowych zasad.”

Według unijnego prawa, co najmniej 30% nowych pojazdów ciężkich ma być bezemisyjnych do 2030 roku. Bez elastycznych limitów masy i długości ten cel staje się iluzją.

Polski przykład

W Warszawie elektrobusy Solaris Urbino 18 electric z 2024 r. oferują jedynie 103 miejsca pasażerskie, choć ich starsze odpowiedniki (diesle z 2010 r.) mieściły o 70 osób więcej. To nie jest wyjątek – podobne zjawiska obserwuje się w całej Europie.

Tramwaje, metro i kolej miejską zabierają znacznie więcej pasażerów. Dwa składy SKM mogą pomieścić do 1670 osób, co jest 16 razy więcej niż przeciętny elektrobus przegubowy. Nawet pojedynczy tramwaj niskopodłogowy Swing 120Na może przewieźć ponad 200 osób. To pokazuje skalę wyzwania: autobusy elektryczne nie tylko muszą być zeroemisyjne, ale też wystarczająco pojemne, by nie pogorszyć jakości usług.

Zwiększenie częstotliwości jazdy autobusów to jedno z rozważanych rozwiązań. Jednak – jak wskazuje rzecznik ZTM Tomasz Kunert – liczba przewozów po pandemii nie wróciła do poziomu sprzed 2020 r. Prezes MZA uspokaja:

„Nie ma dziś tłoku w autobusach. Te 103 osoby to wartość nominalna – realnie często wchodzi więcej, zwłaszcza gdy nie ma rowerów, wózków i hulajnóg.”

Tylko czy w dłuższej perspektywie takie podejście wystarczy? Jeśli nie dojdzie do zmiany przepisów, miasta będą musiały wybierać: więcej pojazdów na ulicach (i korki), czy mniej wygodny transport publiczny.

Czas na decyzję

ACEA apeluje do krajów członkowskich: nie ma czasu do stracenia. Przyszłość autobusów elektrycznych i wodorowych – a co za tym idzie, całego transportu publicznego – zależy od kilku cyfr w unijnej dyrektywie. Ale te cyfry decydują o tym, czy pasażer dojedzie do pracy jednym kursem, czy będzie czekać na kolejny.

Jeśli UE poważnie traktuje swoje zobowiązania klimatyczne, to musi zapewnić takie warunki prawne, które pozwolą zeroemisyjnym pojazdom działać efektywnie – również tam, gdzie autobus to podstawowy środek transportu publicznego.