MKiŚ: Od 2025 tylko zeroemisyjne autobusy w dużych miastach. IGKM przerażone

Spis treści:

• Jakie miasta dotyka nowelizacja ustawy o elektromobilności?

• Co czeka miasta powyżej 100 tys. mieszkańców?

• Jakie nowe autobusy będą musiał kupować duże miasta po wejściu noweli ustawy o elektromobilności?

• Co czeka miasta poniżej 100 tys. mieszkańców?

IGKM przerażone

Nowe autobusy w największych miastach będą musiały być elektryczne lub na wodór – wynika z założeń nowelizacji ustawy o elektromobilności. W grę wchodzą oczywiście także trolejbusy.

„Zgodnie z pomysłem Ministerstwa Klimatu miasta powyżej 100 tys. mieszkańców w razie kupna nowych autobusów będą miały obowiązek wybrać te zeroemisyjne” – czytamy w poniedziałkowym „Dzienniku Gazecie Prawnej”.

Gazeta wyjaśnia, że dziś samorządy muszą spełnić jedynie ustawowe progi udziału w taborze autobusów zero- lub niskoemisyjnych. Od 2028 r. miało ich być 30 proc. Według „DGP”, ministerstwo uznało jednak, że spełnianie założonych w ustawie o elektromobilności progów jest zagrożone. Planuje więc przerzucić większość ciężaru transformacji transportu publicznego na większe miasta.

„Trochę jesteśmy przerażeni tą propozycją. Autobusy elektryczne są wciąż bardzo drogie. Nie wszystkich będzie na to stać. Nie dla wszystkich może wystarczyć rządowych i unijnych dopłat” – powiedział cytowany przez „DGP” Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM).

Aktualny stan

Według danych z końca kwietnia 2024 r., w Polsce było zarejestrowane łącznie 64 495 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Przez pierwsze cztery miesiące br. ich liczba zwiększyła się o 7782 szt. czyli o 8 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2023 r.” – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM).

Dane Licznika Elektromobilności pokazują, że pod koniec kwietnia 2024 r. po polskich drogach jeździło 111 775 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Flota w pełni elektrycznych, osobowych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) liczyła 57 958 szt., a park hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 53 817 szt. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 6 568 szt.

Z kolei park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 1314 szt. z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1260 szt., zaś wodorowe – 54 szt.

W opracowaniu zwrócono też uwagę, że stale rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec kwietnia wynosiła 20 402 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 771 558 szt. Dodano, że pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 1314 szt. z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1260 szt., zaś wodorowe – 54 szt.

„Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec kwietnia 2024 r. w Polsce funkcjonowało 6691 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (3686 stacji). 28 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 72 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW” – poinformowano. Jak wskazano w kwietniu uruchomiono 201 nowych punktów.

Rządowa prognoza

W 2030 r. w Polsce ma być ponad 1,5 mln samochodów elektrycznych – wynika z prognozy resortu klimatu zamieszczonej w OSR projektu noweli ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Nowe przepisy implementować będą unijną dyrektywę RED II ws. m.in. szerszego wykorzystania prądu w transporcie.

W środę opublikowano na stronach Rządowego Centrum Legislacji (RCL) projekt noweli ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Jak wynika z zamieszczonej w ocenie skutków regulacji (OSR) prognozy resortu klimatu i środowiska ws. rozwoju elektromobilności w Polsce w latach 2024–2030 liczba samochodów elektrycznych ma rosnąć z 127,9 tys. w 2024 roku do blisko 1 mln 504 tys.

Zgodnie z prognozą w 2025 roku ma być to: 194,1 tys.; w 2026 r. – 293,4 tys.; 2027 r. – 442,3 tys.; w 2028 r. – 665,8 tys.; w 2029 r. – nieco ponad 1 mln.

W związku z rosnącą liczbą samochodów elektrycznych resort przewiduje wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną w transporcie. I tak w 2024 roku ma być to rocznie 581 GWh; w 2025 r. – 873 GWh; w 2026 r. – 1307 GWh; w 2027 r. – 1950 GWh; w 2028 r. – 2906 GWh; w 2029 r. – 4326 GWh; w 2030 r. – 6433 GWh.

Projektowane przepisy – jak podkreślono w OSR – mają pozwolić na rozwój krajowego sektora, w szczególności paliw alternatywnych, np. biometanu i innych niskoemisyjnych alternatyw, np. energii elektrycznej z OZE.

Nowe przepisy zakładają określenie m.in. corocznych poziomów NCW (Narodowy Cel Wskaźnikowy) do 2030 r. – tzw. ścieżka dojścia; limitów dla stosowania biopaliw I generacji w rozliczeniu celu w transporcie, minimalnego udziału biopaliw zaawansowanych w realizacji NCW.

Projektowana nowelizacja przewiduje ponadto uwzględnienie możliwości realizacji NCW z wykorzystaniem innych niskoemisyjnych paliw, np. węglowych pochodzących z recyklingu (RCF) czy paliw odnawialnych niebiologicznego pochodzenia (RFNBO).

Nowela wdroży też mechanizm zaliczenia energii elektrycznej ze źródeł OZE zużytej w transporcie. Dzięki nowym przepisom, uruchomiony ma być mechanizm umożliwiający zaliczanie energii elektrycznej odnawialnej zużytej w transporcie – drogowym i kolejowym, poprzez przystąpienie do udziału w realizacji NCW przez operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów oraz przewoźników kolejowych.

W OSR poinformowano ponadto, że stopniowo wygaszana będzie możliwość realizacji NCW za pomocą opłaty zastępczej.

Projekt przewiduje, że podmioty realizujące NCW będą zobowiązane do zapewnienia systematycznego wzrostu udziału paliw z odnawialnych źródeł energii we wprowadzanych przez nie na rynek paliwach transportowych. Po uwzględnieniu mnożników przewidzianych dla energii elektrycznej i biokomponentów zaawansowanych udział ten wzrośnie z 9,1 proc. w 2024 r. do 14,9 proc. w 2030 r. W 2025 r. ma być to 9,2 proc., w 2026 r. – 10 proc.; w 2027 r. – 11 proc.; w 2028 r. – 12 proc., w 2029 r. – 13,5 proc.

„Założono realizację ww. określonego celu OZE przede wszystkim na wykorzystaniu: biopaliw I generacji, biopaliw zaawansowanych oraz energii elektrycznej. Ze względu na brak rynku paliw wodorowych (RFNBO), paliw z recyklingu (RCF) oraz początkowy etap rozwój technologii produkcji paliw syntetycznych, przyjęto, że te paliwa w rozważanej perspektywie nie będą stanowiły widocznej części paliw, jakkolwiek przepisy nie wyłączają możliwości ich stosowania w rozliczeniu realizacji NCW” – wskzano w OSR.

Nowe przepisy zakładają wprowadzenie limitu stosowania biopaliw I generacji w rozliczeniu NCW na poziomie 6,1 proc. ich udziału w paliwach ciekłych lub biopaliwach ciekłych wprowadzonych na rynek przez podmioty zobowiązane do realizacji NCW.

„Realizacja NCW za pomocą biopaliw I generacji na wyznaczonym poziomie przy wciąż rosnącym popycie na paliwa ciekłe oznacza w praktyce utrzymanie wysokiego zapotrzebowania na biokomponenty, a tym samym również na surowce do ich produkcji. Kwestia jest szczególnie istotna z uwagi na potrzebę stabilizacji funkcjonowania krajowego łańcucha dostaw, sektora rolno-spożywczego, dostarczającego większość surowców do wytwarzania zrównoważonych biokomponentów – do realizacji NCW” – dodano w ocenie skutków regulacji.

Projektowana nowela określa też minimalny udział biokomponentów zaawansowanych w realizacji NCW na poziomie co najmniej 3,5 proc. ogólnej ilości paliw ciekłych lub biopaliw ciekłych zużytych w transporcie – drogowym i kolejowym. Nowe przepisy ustalają ścieżkę dojścia z 1 proc. w 2025 r,. do docelowego poziomu 3,5 proc. w 2030 r.

Jak dodano, w rozliczeniu celu minimalnego udziału paliw zaawansowanych będzie mógł być wykorzystany także biometan zaawansowany używany do produkcji biowodoru, który jest zużywany przy produkcji paliw lub biometan w postaci paliwa samoistnego bioCNG oraz bioLNG, jako zamiennik kopalnego odpowiednika.

Nowe przepisy określają też minimalny poziom realizacji NCW, uprawniający do skorzystania z mechanizmu opłaty zastępczej. W latach 2024-2025 będzie to 85 proc.; w 2026 r. – 88 proc.; w 2027 r. – 90 proc.; w 2028 r. – 92 proc.; w 2029 r. – 95 proc.

W OSR dodano, że drugim z mechanizmów dostępnych dla podmiotów realizujących NCW będzie możliwość zastosowania współczynnika redukcyjnego. Zgodnie z obecnymi przepisami możliwość zastosowania współczynnika redukcyjnego jest uzależniona od wykorzystania minimum 70 proc. biokomponentów I generacji zgłoszonych do realizacji NCW, wyprodukowanych z surowców rolniczych lub biomasy pochodzących głównie z dostaw krajowych.

„W zaproponowanym podejściu założono pozostawienie współczynnika redukcyjnego, jako instrumentu wspierającego wykorzystanie biokomponentów I generacji wyprodukowanych ze zrównoważonych surowców rolnych krajowego pochodzenia, jednocześnie pozostawiając jego wysokość na obecnie funkcjonującym poziomie – 0,85 (…) Zrezygnowano też z obligatoryjnej aktualizacji współczynnika redukcyjnego przypadającej co dwa lata na rzecz stałego współczynnika obowiązującego do 2030 r., co będzie stanowiło ułatwienie w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych przez przedsiębiorców” – poinformowano.

Nowe przepisy określą tez zasady poświadczania kryteriów KZR (Kryteria Zrównoważonego Rozwoju) w podziale na biomasę rolniczą i leśną. KZR oraz kryteria ograniczenia emisji gazów cieplarnianych będzie można też stosować w odniesieniu do biopłynów, paliw z biomasy, z których jest wytwarzana energia elektryczna, ciepło i chłód w instalacjach odnawialnego źródła energii, objęta systemami wsparcia przewidzianymi w ustawie o odnawialnych źródłach energii.

Wyżej wymienione kryteria będzie można stosować również w odniesieniu do biopłynów i paliw z biomasy, które będą wykorzystywane do określonych w dyrektywie RED II celów OZE w sektorach innych niż transport. (PAP)